2019年08月22日

What's Cerakote?Cerakote の性能

〜 各種作業依頼に関しまして 〜

現時点での各作業における ” 納期のお約束 ” が出来る作業受付は、一ヶ月前後となります。
ご依頼を頂けます際にはお時間に余裕を持ってご依頼いただけますよう宜しくお願いいたします。

いつもご依頼を頂いておりますショップ様などにおかれましては納期に余裕を持ってご依頼を頂きたくご不便とご面倒をお掛けしますが、以上、宜しくお願いいたします。

※ 現在日中のガレージ内温度が暑過ぎて作業効率が悪い為、昼夜を逆転して涼しい深夜に作業を行っております関係で日中はガレージには殆ど居りません。
ブログも更新しない日中にはガレージにいつも居ないでご心配の声を頂き感謝しておりますが、そろそろ猛暑日も無くなり涼しくなって参りましたので通常形態に戻りますので宜しくお願いいたします。


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カワサキZ1 & TOYOTA 4AG シリンダーヘッド セラコート処理例

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今回の記事は当ガレージをご利用下さいますプロショップ様向けの説明を含んだ内容となりますので、セラコートのご依頼を頂く際に今一度セラコートについて知って頂ければと思い記事にしました。
もし分からない点や気になる点などが御座いましたら secretbase-racing@nifty.com 宛にお気軽にご連絡を頂ければと思います。


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以前から凄くありがたい事にいつもお世話になっているショップさんから知り合いのショップさんをご紹介して頂いて、更にご紹介からのご紹介などでセラコート関連の7割近くが全国のプロショップ様及び一部のレーシングチーム様からのご依頼となっている近頃ですが、

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ご紹介頂いてお問い合わせを頂いた際に 一番初めにサンプルなどをお渡しして実際にセラコートの性能を体感して頂くものの、セラコートには耐傷耐熱耐爆絶縁対近赤外線 etc・・など多くの種類があり、一種類で全てをカバーするわけではない ので、本来は求める性能に合わせた処理を行うのですが、やはりサンプルだけでは傷に強いとか剥がれ難いという特徴を伝えるのがやっとで、セラコートの性能に求める部分を間違われてオーダーされてしまう場合や、逆にどのような場合にお客さんにお勧めすれば良いのか?等の質問を頂く事もあるので、

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今回はオーダーを頂く際のヒントになればと、一般的な保護を目的とした耐傷性に優れたセラコートの優位性に関してこれらの熱交換器を例にご紹介をしたいと思います。

まず良くお問い合わせを頂く際に 「 放熱性 」を誤った捉え方をされているかも・・・という場合があるのですが、SBR_9033
例えば画像のようなアルミ地の剥き出しの部品に・・・

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画像のように一般的なブラックのセラコート処理をした場合に、更に放熱効果がUPするか?と言えば、答えはNOです。
セラコートには軍用ヘリのターボシャフトエンジンなどに使用される積極的に放熱を促すコーティングも存在しますが、全ての製品がそうではありません。
では何故セラコート処理をすると放熱性が良いという話になるのか?を視覚的に分かり易くご紹介していきます。

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まず今回使用するのはこちらの膜厚計という塗装などの膜厚を調べる計器ですが、これはベースの金属とセンサーの間にある物体の厚みを測るもので、何も無い無地の金属の上に置くと当然膜厚は0.0㎛ ( ㎛ :マイクロメートル )で、
※ 1弌1000㎛

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精度を確認するため、試しにどなたでも簡単に触れられる機会の多いコピー用紙の膜厚を測ってみると89.3㎛ となりましたが、一般的なコピー用紙の厚みを調べてみると90㎛ となっていましたので、使用にあたって誤差も少なく精度は良好です。
※分かり易く日常的に使われているミリに換算しますと 0.1mm=100㎛ となりますので、一般的なコピー用紙の厚みは90㎛ (0.09弌 と覚えて頂いて後に紹介する膜厚の比較イメージとしていただければと思います。

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そして参考値としまして手元にあった純正ラジエターの塗膜厚さを測ってみたところ161㎛ (0.161 )で、

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手元にあった世界的に有名なメージャーブランドのセ〇ラブ製のオイルクーラーの塗膜厚さは169㎛ (0.169 )となり、両製品ともコピー用紙2枚分近い厚さとなりました。

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そして今度は先ほどと同じようにセラコートの塗膜の厚さを測ってみると、先ほど紹介した純正品や既製品の約1/7の薄さとなる24㎛ (0.024 )で、コピー用紙の1/3以下の極薄膜で仕上がっていますが、当然この記事の為に特別に薄く仕上げた訳ではなく、セラコートの施工時に24㎛ (0.024 )で仕上げなさいとメーカーから指定されていますので、これがセラコートの基本的な塗膜厚さという事になります。
※今までの経験を元に、部品や用途によっては膜厚を上げたり下げたりしていますので、品物や使う状況によって仕上げの膜厚を調整しています。

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そして膜厚が厚くなりがちな艶有ブラックの場合は若干厚くなってコピー用紙の1/3の厚さの30㎛ (0.030 )となり、

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性能重視なレーサー向けにシークレットベースレーシングとして独自にテストを行って設定したレーシングスペックに至ってはコピー用紙の1/5以下の厚みとなる15㎛ (0.015 )1/100mm台の超極薄な塗膜厚さで仕上げておりますが、正直薄く仕上げるのは幾らでも出来るわけで、その塗膜の薄さでどれくらいの耐久性が得られるのか?ということで・・・、

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塗膜強度試験:見た目に分かり易いように試験的にステンレスの板にレーシングスペックとして100分台で仕上げたセラコートを鉄のハンマーで必要以上に叩いて、どれくらい耐えられるのか?の試験をしてみます。

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アルミ部品であれば粉々に粉砕されるであろう勢いで50回ほど断続的に叩いた結果がこちらとなりますが、全く傷が付かない訳ではありませんが、密着性が良く塗膜硬度も9H を誇りますので、0.02 以下の膜厚でも塗膜が負けることはなく、しっかりと母材に密着をして保護をしています。
この密着性と高強度な塗膜が熱交換器のフィンの強度をアップし、ゴミのこびり付きなども低減させる相乗効果を併せ持ちます。
※ 画像だけでは信憑性に欠けると思いますので記事の最後にこの実験を含む実際の検証動画を貼っておきますのでお時間があればご覧ください。

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塗膜密着性曝露試験:そしてこちらは曝露試験として金属部品の半分をセラコート処理をして野外に放置をし、風雨に晒した状態でどれ位の耐久性があるかを試験中ですが、この時点で半年以上放置をしてエッジ部分など若干の錆が浮いていますが、マスキングをした塗分け部分の境界面などは密着性の良いセラコートが酸化を抑える事で一切錆に侵されずに綺麗な状態を保っている事が確認できます。

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耐溶剤性: 耐溶剤性に関しましても非常に極薄な塗膜であってもガソリンやパーツクリーナー、シンナーやラッカーなど一般的に入手可能な溶剤に対して侵されずに母材を守る事が出来ますので、画像のようなキャブレターなども安心して施工をする事が可能です。

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このように非常に薄膜でありながらも塗膜強度があり、密着性も高く尚且つ熱伝導率の良いセラミックを含有するセラコートでエンジンや熱交換器などを保護する事によって、純正の厚く放熱効率の悪い仕様から放熱効果の高い仕様へと変える事が出来、尚且つ施工前の下地処理にブラストを用いて不要な塗膜や錆、腐食などを取り除いて母材表面を微細な凸凹状にすることで表面積を稼ぎつつ熱放射率を向上させることで相乗的に「放熱性を上げる」と表現をしていますので、セラコート処理をしたら勝手に温度を吸い取ってグングン冷却をするような効果はありませんので誤解の無いようご注意ください。

イメージ
簡単に身近なモノで例えるなら純正が安価に大量生産された脆くて放熱性が悪い厚着で、セラコートはそう簡単に破れない強靭なブランドモノの薄着といったところでしょうか。

またセラコートの機能性や品質に対しては数々のブランドに認められて採用されているという実績が豊富にあります。
NASA 50th Anniversary Apollo 11 Automatic Watch
こちらは海外のアパレルブランドがNASA と提携して今年でアポロ計画50周年を記念して作られた限定ウォッチのアポロ11号とSATURN-V ロケットをイメージしたホワイトモデルにCERAKOTE が採用されている例ですが、

NASA 50th Anniversary Automatic Watch
1960年代に運用されたSATURN-V ロケットは数々のアポロ計画でも活躍していますが、運用中に大きな事故も無く、ロケットのサイズもペイロード(打ち上げ登載重量)も史上最大でギネスに認定され、今でも抜かれる事が無い歴史的にアメリカを象徴するロケットの一つかと思いますが、そのSATURN-V ロケットモデルと、アポロ計画で月に着陸をした絶対的存在のアポロ11号のイメージカラーにCERAKOTE が採用されている辺りを見ても耐久性と品質が認められている証拠かと思います。

※セラコート処理のされた商品は別途$30の費用が発生するため、注釈として右下に書かれているCERAKOTEの紹介の訳ですが、
Cerakote is a heat-resistant.
ceramic finish that creates a robust strong shield against any external elements.

セラコートは耐熱性です。
セラミック仕上げにより、あらゆる外部要素に対して丈夫で強力なシールドを実現します。


とあり、正直ベゼルだけで$30の差額は高い気もしますが・・・、それだけの商品価値がセラコートには有るのかもしれません。

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また性能だけでなく仕上がりも良いので、耐久性や機能性を考えると本当に良いモノを求める場合には長く持つ分、コストパフォーマンスは良い製品だと思います。
とは言いえ、Cerakote の性能が認められても施工者の技術レベルによって性能が左右されてしまうので、日々精進して最高のパフォーマンスを出せるよう努めておりますが、塗膜が非常に薄いために起こる問題点や塗膜が硬過ぎる為に起こる問題点なども御座いますので、その辺の注意が必要な部品などの施工時には予めご説明をした上で対策をさせて頂きますのでご安心ください。

画像だけでは信憑性に欠けるかと思いますので、今回の記事内容を裏付けする内容で実際に測っているところや耐衝撃性の実演の様子などを紹介した下記動画を公開しておりますので、宜しければ参考までにご覧ください。
※ 公正に計測値の信頼性を持たせるよう編集点を作らず一度に撮影した為、ピントのズレなど若干見ずらい点が御座いますがご了承ください。



akane380 at 10:40|PermalinkComments(2)│ │セラコート 

2019年07月13日

似非認定店?

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NOSのリフィルに関しまして

7/15日〜8月下旬までの約1か月の間、Bonneville Speed Week に挑戦する海外遠征チームへのリフィルポンプステーション等 機材一式を貸し出しの為、リフィル作業の受付を一時的に停止させて頂きます。


リフィルのご依頼予定のある際には7/15 までとなり、
そこから1か月半ほど作業が行えませんのでご不便をお掛けしますが、
ご理解のほど宜しくお願いいたします。


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Cerakote_hp
米国の cerakote.com のページに行くと、セラコートで施工された品々が登載された「GALLERY」と最寄りのセラコート認定施工所が探せる「FIND APPLICATOR」というページがあるのですが、

Cerakote_find applicator
そのFIND APPLICATOR 内で検索をしたりGALLERYのページで検索をした際には画像の様に黄色い認定者マークの付いた認定者個別のページが有り、住所や他の施工実例画像や他ページへのリンクなどが表示出来て、これを使えば自分のところで施工した作例を広く紹介する事が出来る場になるなぁ・・・と以前から考えていて、

Cerakote_find applicator.
一度試しに画像をアップしたところ認定者登録がされていないということでゲスト扱いでの登載となり、日本のセラコート本部となるセラコートジャパンに何故表示されないのか?等のやり取りをして、日本の認定店も表示されるように米国本社に頼んで欲しいと複数回お願いをした結果、

Cerakote
今年の5月に米国の cerakote.com のホームページが新規リニューアルをしまして、今回のHPのリニューアルを受けてやっと国内のセラコート認定店もFIND APPLICATOR MAP上に反映されるようになって良かった良かった・・・。

さてと、これでやっと画像のアップロードが出来ry・・・
Cerakote
って、ウチだけ居ない事になっている・・・w
まさかジャパニーズワビサビでシークレットベースレーシング=秘密基地って事で気を利かせて隠してくれたのでしょうか?w それともド ストレートな嫌がらせでしょうか?w
以前に何回か " 何でシークレットベースレーシングのブログはセラコートジャパンのSNSページに引用されないの? " と聞かれた事があって、「ウチ細かい事ばかり言うから嫌われてるんですよw 」なんて冗談を言っていましたが、冗談では無かったのかもしれません。。。
ちなみに表示されていない事を知った5月にセラコートジャパンの方に連絡を入れて直して欲しいとお願いもしてあるのですが、ウチ以外には新商品が出る度にサンプルを配っている事実も知ってしまい、よいよ嫌われ説が濃厚にw

COQ
常々製品の品質や性能に対して疑問を抱いたり細かく指摘をしたり、講習代を払って講習を受けた認定者以外には塗料の販売は行わないと言っていたのにAmazonで普通に販売し始めたりと、こちらが怪訝な気持ちを抱いたりするのがいけないのか? は分かりませんが、何回言っても対応してくれない辺り・・普通に面倒臭いっス。

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という事で、そんなセラコート認定者改め似非認定者が次回、誤解されがちなセラコートに対する認識とセラコートの持つ特徴と優位性についてお伝えします。



akane380 at 05:55|PermalinkComments(6)│ │セラコート 

2019年07月07日

NOSのリフィルに関しまして

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NOSのリフィルに関しまして

7/15日〜8月下旬までの約1か月の間、Bonneville Speed Week に挑戦する海外遠征チームへのリフィルポンプステーション等 機材一式を貸し出しの為、リフィル作業の受付を一時的に停止させて頂きます。


リフィルのご依頼予定のある際には7/15 までとなり、
そこから1か月半ほど作業が行えませんのでご不便をお掛けしますが、
ご理解のほど宜しくお願いいたします。


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という事で、来月の半ば頃に日本から遠く海を渡って、最高速チャレンジで有名な聖地ボンネビルスピードウェイで開催されるBonneville Speed Week にて、クスノキカスタムワークス代表の楠さんが自身が制作した最高速仕様のハーレーを駆って最高速チャレンジをしに行くとの事で、当初現地にはNOS屋さんが居てボトルを持っていけば補充してくれるのかと思っていたのですが、そのようなサービスは無く、それでは現地でNOSの管理が大変だろうという事で、最高のパフォーマンスを発揮して頂くべく現地でのNOSのリフィルに役立てて頂こうとリフィルポンプステーション一式を持って行って頂くことにしました^^

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そこで問題となるのが現地では電源やコンプレッサーなどの機材が無いに等しいの事と、持って行くのに出来るだけ簡素に纏めて荷物にならないように努めようと、今までの経験値を元にアレコレいろいろ考え実験してみた結果、現地で電源やコンプレッサーを必要とせず必要最低限の設備で満充填出来る仕組みを構築する事が出来てホッと一安心です^^
ただ問題なのが、少しややこしいやり方なので注意点も多く、口頭での説明では多分難しいのでそのやり方をどうやって説明して伝えようか・・・。と^^:
またマザーボトルは現地で調達するとの事で、現地のマザーボトルのネジ規格が日本とは違うのでその辺りの部品も現地から取り寄せたりで、考えを巡らせたモノが現場で上手く機能してくれたら最高ですね♪



ちなみに全く話は関係ないのですが、最高と言えば・・・66435995_2508693865848676_7407833161188507648_o
ホンダのエンジン(PU:パワーユニット)がついにF1で優勝しましたね♪
Red bull のお膝元であるオーストリアGPという事で、途中からここ一番の勝負に出てPUのライフを犠牲にしたハイパワーモードで挑んだとの事でしたが、勝って当たり前なメルセデスとフェラーリの4台を抑えての完璧な勝利でホンダの優勝は本当に嬉しかったです^^



2019年06月27日

V-MAX1200 シェイクダウン

〜 各種作業依頼に関しまして 〜

現時点での各作業における ” 納期のお約束 ” が出来る作業受付は、
現時点で正直先が見えなくなってしまいましたので要ご相談とさせて頂いております。。。
※ご依頼を頂ける件数に対して仕上がるスピードが遅いもので、どんどん作業が溜まってしまい現時点で2か月先まで立て込んでおります。
ご依頼を頂けます際にはお時間に余裕を持ってご依頼いただけますよう宜しくお願いいたします。

いつもご依頼を頂いておりますショップ様などにおかれましては納期に余裕を持ってご依頼を頂きたくご不便とご面倒をお掛けしますが、以上、宜しくお願いいたします。
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ボンネビル最高速トライアル用 ハーレーピストン  ピストンクラウン部分 耐爆セラコート

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相変わらずバタバタとしていたら前回のJD-STER 福島からあっという間に時間が経ってしまいました・・・。
とりあえず結果を早く書けよという事で、iphone_IMG_1659
JD-STERの方は朝からの雨で現地でお昼過ぎまで待機して、午後からパラパラと降ったり止んだりの晴れ間も見え始めた頃に運営側からの提案でエントリーフィーの返金 or 雨が降ったら中止にするけどそれでも良ければ走行も出来たようですが、パイロンが飛ばされるくらいの強い向かい風とハーフウェットな路面で、これでは高いエントリーフィーを出して走行しても意味がないと判断をして撤収となりました。
そしてお昼過ぎに福島を出発して、高速を走りながら急遽いつもシャーシダイナモでお世話になっている SURESHOTさんに連絡をして、シャーシダイナモを回せますか?と聞いたところ ” OK ” のお返事を頂くことが出来たので、帰り掛けにSURESHOTさんに寄って気になっていたトップエンドの様子見を行う事が出来ました^^

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今回のエンジンは前仕様時に元々組まれていた社外のオーバーサイズピストンを継承して純正の1200 ⇒1424佞悗肇好蝓璽屬鯊任全垢┐匿卦で掘り直したシリンダーと、充填効率の向上を目的としてオリジナルで形状を変更した燃焼室とポートに、強化したバルブスプリング周辺以外はクランク、カム、コンロッドにINT/EXHバルブなどの性能アップに必要な殆どが純正で、尚且つその純正の中古部品をフリクションロスの低減を目的に磨き直したりバランスを取り直して使用したライトな仕様となりますが、V-MAX1200のフルパワー仕様のノーマルでも後輪出力では110馬力前後ということで・・・


V-MAX1200 DYNO-RUN
とりあえずセッティングが全く出ていない状態で一発目で純正対比約46%UPの後輪出力160馬力を記録して、感覚的にイメージしていた仕上がりとちょっと違うのでもう少し吹け上りが良くならないかな?と、この様子ならセッティングが出れば170馬力見えないかなぁ・・・とキャブのジェットを変えてリトライ・・・が、10番近くジェットを変更したのに馬力が変わらない。。。
その後も何度ジェットの番手を代えても殆ど馬力に変化が現れず、何じゃこりゃ⁉ と試しに40番高低差を付けて試してみても殆ど発生馬力に変化なしw
当日は画像のグラフ以外にもっと回数を重ねてジェッティングをしていたのですが、発生馬力は殆ど変わらないのにジェットやニードルを代えるとA/Fの数値は変わっていたりで、コレ、路上で実走してたらさっぱり気付かないパターンだったな・・・。と又してもシャシ台のありがたみがw

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ちなみに先ほどのグラフのMJ#175を試した時の青線が160馬力のラインを越えようとした辺りで何かに阻まれて跳ね返され、再度上昇を試みて再度阻まれたような動きをしているので試しに点火時期を弄りたかったのですが、このSP兇箸いε晴丱皀献紂璽襪寮瀋蠅分からないので、下手に弄れず、

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そもそもメインジェットが仕事をしていないのはV-MAX1200に備わっているVブーストが今回のエンジンとの相性的に悪さをしているのではないか?と。
こちらの車両は以前の仕様時からVブーストを常に開放して常時前後のインマニが繋がって吸気が行き来出来るようになっているのですが、キャブレターがFCRの41でポートなども純正比で形状がかなり変わっているので、一定以上の流速が稼げずベンチュリー効果が発揮出来ていないのではないかと。

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まずは消去法で気になる部分を試してみよう!という事で、ガレージに戻って後日このVブーストのポートを、

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丸棒に変更して前後間で吸気が行き来出来ぬよう塞いで、

V-MAX1200 DYNO-RUN Vブーストキャンセル
SURESHOTの相川さんに再度シャシ台をお借りしてチェックをしてみた結果、最大馬力は落ちましたが、しっかりメインジェットの変更にグラフが反応するようになって、ぼやけたようなレスポンスだったレーシング時のレスポンスも格段に良くなって、後はやはり点火時期が思いっきり合っていない症状が出ているので点火マップの詳細が分かったら再度セッティング作業に取り掛かろうということでSURESHOTさんを後にしたのですが、

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先ほどこの記事用に画像を撮って何気なくカメラのプレビューで拡大表示をしてみたところ、ここにマップの仕様が書いてあったとは。。。

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そんなこんなで、仮合わせな低中速付近のセッティングなど実走チェックが容易に出来るよう切れてしまった車検の所得をオーナーさんにお願いをするべく、先日久しぶりにオーナーさんと共にマシンが地元の方に帰って行きました^^




akane380 at 03:23|PermalinkComments(2)│ │V-MAX1200エンジン製作 

2019年06月15日

V-MAX1200 challenge again

〜 各種作業依頼に関しまして 〜

現時点での各作業における ” 納期のお約束 ” が出来る作業受付は、
現時点で正直先が見えなくなってしまいましたので要ご相談とさせて頂いております。。。
※ご依頼を頂ける件数に対して仕上がるスピードが遅いもので、どんどん作業が溜まってしまい現時点で2か月先まで立て込んでおります。
ご依頼を頂けます際にはお時間に余裕を持ってご依頼いただけますよう宜しくお願いいたします。

いつもご依頼を頂いておりますショップ様などにおかれましては納期に余裕を持ってご依頼を頂きたくご不便とご面倒をお掛けしますが、以上、宜しくお願いいたします。
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KEIHIN FCRキャブレター Cerakote H-146 グレイシャーブラック仕上げ
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ここ最近いろいろな納期や予定に追われて一週間が月水金土日くらいの感覚であっという間に一か月が過ぎ去っていきます・・・。SBR_8138
そんな訳で一か月程前にエンジンが組み上がりシャシ台でのテスト中にミドルギアのブローでシェイクダウンが行えなかったこちらのV-MAX1200ですが、

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本当は今回逝ってしまったこのミドルギアに関しても今回の取り組みをネタに記事にして行こうかと思っていたのですが、

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とりあえずネタにするまえに壊れてダメだということが分かったので没となりましたw

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という事で明後日6/16に福島のスカイパークで行われるJD-STERさんに参加するために1か月前から再度準備を進めまして、

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初めてのドライブシャフト駆動で掴みどころがさっぱりで、やはり無難にマニュアル通りに組むべきか・・・と悩んだのですが、今回壊れたのはフリクションにばかり目が行ってしまい、強度を軽視してしまった自分の認識ミスという事と、

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マニュアル通りに組むとタイム狙いの車両としては到底許しがたい抵抗を生む仕様となるので、

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クランクのフリクションを0.1Nm 軽くする為にどれだけ苦労とコストを掛けたことか・・・と、


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今回はタイム狙い車両という事で攻め過ぎはダメという事が分かりつつも、マニュアル通りに組んでいたらタイムなど狙えそうにないので、攻めつつ守りつつな0.2Nmほどのプリロード値でセットして、

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前回ほど攻め過ぎぬよう妥協して前回よりも不安要素を払拭した仕様でリトライです。

そしてエンジンを作って載せたところで改めて色々な問題点が浮き彫りになりまして、
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今回のエンジンはボアなどは前回と同じ仕様ですが、かなりハイコンプに振っているので水温管理が厳しくなることが予想され、小型でペラペラな純正ラジエターを外して大型のラジエターをオーナーさんに奢って頂いたのですが、

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当初ここ最近の1000ccクラスのSS車両からラジエターを流用しようか考え、結果的に作業を減らす方向でボルトオンで取り付けが可能な専用品を用意していただいたら手曲げ風のRの大きなマフラーに当たってしまい、どの道ボルトンでは付けられないという悲しい結果に。。。

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そして今回はエンジン以外にも気になる箇所が多く、このFCRキャブレターも何事も無くセットされているように見えて、実は左右のキャブレター同士が干渉しており、インシュレーターにしっかりとセットが出来ないなど、細々と問題点が^^:

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そして恐ろしい事にリアブレーキが固着していて要O/h だったりと、前回走れなくて良かったですねwなどとオーナーさんと軽く胸を撫で下ろしていたり・・・w

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そんなこんなで各部の詳細はまた個別に紹介するとして、細かな修正などを行い一先ず車検が無いのでセッティングもまともに出来ておりませんが^^:、様子見も兼ねたシェイクダウン一発目が晴れてくれる事を祈りつつ、自分もオーナーも2〜3年振りのドラッグレースという事で、とりあえず目標の9秒台入りに向けた課題はファイナルギアの変更が出来ないシャフトドライブマシンはどんな感じなのか?など、初めてのV型エンジン、初めてのシャフトドライブ車両とドラッグレース自体が久々(と言っても自分は今回乗りませんが。)なので現場の雰囲気と感覚を取り戻しに行って参ります^^

akane380 at 04:04|PermalinkComments(4)│ │V-MAX1200エンジン製作