SECRET BASE RACING

現在、自分の12R以外にもドラッグでタイムを狙うべく２機のエンジン製作を進めさせて頂いているのですが、自分の12R の仕様がNOS仕様で8秒台を目標に、V-MAX1200がNAでシャフトドライブのままエアシフターも使わずフレームも補強せずのエンジンパワーとライダーの腕だけでV-MAXのNAでは誰もまだ成し得ていない9秒台を目標に、そしてもう一機のV4のV-MAX1700はターボ仕様でタイム目標はまだ立てておりませんが、タービンをしっかり回してブーストを掛けてまともに走れる仕様を・・・のNA、NOS、ターボと三者三様の仕様をそれぞれにメニューを考えて作業を進めているのですが、


とにかく今回のV-MAX1200＆1700はいろいろな場面でそれぞれつまずく事多しで、一歩進んで二歩下がるな状況が続いていましたが、ここにきてやっと作業も順調に進められる状況になったので改めてこの辺の作業も個別に紹介していきたいと思います。


で、今回のV-MAX1700の作業はウチで一から製作する訳ではなく、以前にショップさんで作られたマシンに対するご相談を受けまして、ここでの細かい詳細と内容は避けますがいろいろ問題がお有りとのことで、とりあえずエンジンも一度バラして不良箇所を洗い出しつつ、しっかり組み直しましょう。と分解点検をしたところ、ターボ仕様に合わせてキャリロのHビームとローコンプの鍛造ピストンが組まれていたのですが、


この純正に対して強化されたコンロッドとピストンのセットが純正比で非常に重量増に繋がっておりまして、V４ E/g でこの重量増は如何なものか？と、このピストンとコンロッドのセットに対するクランクのバランス作業をいつも内燃機加工をお願いしているナプレックさんにお願いをしたのですが、


ナプレックさんでも今までにV4 180度クランクの？扱いが無いとのことで作業は困難を極めまして、


こうして書くとあっと言う間の出来事のようですが、バランスの計算をして頂いて計算を元にダミーウェイトとなるボブウェイトを新規で製作し、やっとバランスマシンに掛けられる！という状態に来るまでに約1年＾＾：


その後、クランクシャフトから取り外せないギアなどの関係でバランスマシンにセットが出来ないという問題が発生してどうするか？で一度作業が中断したのですが、バランスマシン側を改造することで対応していただけるということで巨大なベアリングを用意していただいて、


それをこれまた今回の為に製作していただいた冶具にセットして・・・


紆余曲折を経てやっとバランスマシンにセットすることが出来て何度も山あり谷ありの連続だったのでこれで全ての問題は切り抜けたと一安心。


その後、バランスマシンにて精密バランスを取っていただき、
画像は NAPRECさんのこちらの記事より 拝借しております


結果的に純正のバランスホールを埋めたり新しくバランスホールを開けたり、カウンターウェイトを切り落としたり・・・


と、このような長い時間を費やしていただいてやっとクランクのバランス取りが完成して戻って参りました。


その後、前回の12Rと同じようにレコードラインの出ているクランクピンを、


綺麗に磨き仕上げを行いまして、


何だかんだで一年以上掛かってしまった1700ターボ用のクランクがついに完成しました＾＾
今回非常に長い時間を掛けてお付き合いくださり製作していただいた名古屋さん率いるナプレックさんには感謝の気持ちで一杯ですが、それ以上にこの長い時間を文句の一つも言わず催促の一つも仰られずこちらを信じて寛大な気持ちで待っていて下さったオーナー様には本当に感謝しております m(_ _)m
ここからメタル関係の選定〜エンジンの組み付けを経て、モーテックECUによるフルコン制御などなど、まだまだ山ありですが、1200と違いメーカー部品の欠品もなく、ここからは順調に進めて行きたいと思います＾＾


そしてもう一機のV4クランクの1200もなかなかの紆余曲折ぶりを発揮しておりまして、次回はそちらをご紹介していきたいと思います。

以前に自分の12Rのオイルパンの加工をしなきゃ・・・と書いたものの未だやれていません・・・。


というのも普段乗りでストリートでも使用するマシンなので単純に底を切って貼ってじゃオイルトラブルを起こし兼ねないので、容量を確保しつつ、オイルの偏りや油圧トラブルを起こさない対策も兼ねて加工するつもりで、


材料のアルミ板も用意しているのですが、とりあえず他のマシンを先行しないと自分のマシンは着手できないので妄想だけに留めて現在作業停止中です。

で、オイル管理といえばやっとというか、前回富士の走行でミッションブローを起こして終了した12Rのエンジンを分解して各部をチェックしてみたのですが、
いつも使っているシルコリンオイルの相性の良い使い方を探して毎回オイルクリアランスを変更したり、組み付け時のトルク管理を変えてみたり、組み付け後の慣らし方、表面処理などなど、言うは易しで実際にやってみないと判らない・・と、ここまで実験的に何年掛かったのやら・・・。


で、今回エンジンを分解してメタルのアタリの確認をしてみたところ、やっと綺麗なメタルのアタリが確認できました＾＾


参考までに以前のアタリがこちらですが、若干アタリが強い印象でした。


毎回分解する度に剛性不足を疑いたくなるケース側のメタルのアタリも今回は均一で、やっとアホみたいにNOSを噴射してエンジンをぶん回す際のシルコリン Pro4 × オイルクリアランスの答えが見えてきた感じです＾＾


ただ唯一カムチェーンで常に力の掛かる#5 のアッパーケース側のメタルの進行方向側だけはやはり若干アタリが強いのですが、


普段同じような強めのアタリが毎回出ていた#1 側のアタリは今回は非常に良かったので、新しいエンジンでもこの時の選定基準と組み付けを施してもう一度トライして試してみたいと思います。


ちなみにロアーケース側は普段からそこまで変なアタリは無いのですが、今回はそれ以上に良い状態で、今回クランクケースとクランクを新しいモノに交換しなければ続投可能な状態でした♪
ということで今年のNew エンジンは安泰か♪ といえばそうでもなくお陰で一つ悩みが・・・。
実は今回バラしたエンジンのメタル類は普段ならWPC処理を施して組み付けるのですが、前回の組み付け時は時間の関係で表面処理は無しの無加工の新品状態で組み付けたもので、今回の結果はWPC処理をしなかった事も影響しているのかなぁ・・・？と。
以前に某テレビ局の番組でWPCの活躍などを見させていただいてその効果も発揮されていましたし間違ってもWPC処理を否定するわけではありませんが、以前にホンダがF1に参戦していた頃にホンダが独自に相性の良いDLC膜を作るのに苦労をしたという記事を読んだことがありまして、WPC処理やDLC加工といった表面処理は万能ではなく相手や状況によって相性の良し悪しが大きく変わるのね・・・？なんて考えておりまして、メタルにWPC処理を施すことで表面に微細なディンプルを形成し、そこにオイルが溜まることで油膜を保持するという事ですが、必要以上の油膜保持は粘性的に逆にフリクションの増大にならないのだろうか？と。
たまにWPC処理やDLC加工を施したベアリングなどをシャーっと回してこれだけ回転の持続時間が延びました的な映像を見ますが、あれ完全に脱脂をしたドライじゃなくエンジン内部と同じように湿式条件でオイルを付けた状態でやったら逆に吸着して普段以上に動かないんじゃないか？と。
「上記は完全な一個人の勝手なイメージです、上記は完全な一個人の勝手なイメージです、上記は完全な一個人の勝手なイメージです」大切なことなので3回言いましたｗ　が、そのようなイメージが以前からあったので今回エンジンを分解してメタルをチェックした時にやはりなんとなくそんな事も関係してるのかなぁ・・・なんて考えて想像を膨らませていると、いや、やっぱり違うのかなぁ・・・なんて感じで自分の中でも考えが二転三転してしまい、このトライボロジーの分野を専門に勉強している本職の人の意見は実際どうなんでしょうかね＾＾：


そして今までクランクシャフトもWPC仕様、DLC仕様と両方の仕様をテストしていますが、こちらもやはり元々設計段階から最終処理をWPCやDLCに設定して製品を作る場合と、中途半端に使用済みの純正量産部品に施工する場合じゃ当然部品との相性や仕上がり、効果のほども知れているのではないかと。


そんな経緯もあって、現在の自分の12Rのクランクのベストな仕様は単純にピンの面精度を上げる磨き仕上げで、


このようなピン部分に発生したレコードラインを


ピン径に支障のない範囲で綺麗に磨いて、最後にダイナミックバランスを施して仕上げを行ない、量産部品の中古ベースでも精度を上げて新たに仕上げ直す考えで、最近は磨き仕上げを気に入って毎回取り入れています。


中古でピン径が基準値ギリギリとか聞くと ” それっていいの？ ” って話ですが、マニュアル通りに組むなら新品を入れた方が勘合表に照らし合わせやすくて良いかもしれませんが、どの道マニュアル通りには組まないのでピン径が変わっても中古を仕上げてそれに合わせた方が結果的に精度の高いエンジンが組める。と新品を買えない貧乏人は服の裾を嚙み締めながら贅沢は敵だ！と考えておりますｗ


ちなみにこちらはホンダが昨年販売した2千万円を超えるRC213Vの組み立て現場の拾い物画像ですが、手前に見えるカムシャフトの面圧の掛かるカムローブにはDLC加工が施されていますが、ジャーナル面はわざわざマスキングを施して別の表面仕上げを採用しているのが分かり、きっとホンダもお金が足りなかったんですね。とか言ったらぶっ飛ばされそうなのでやはり表面処理は適材適所なんだなぁ・・と。


でも以前にDLCを施して凄く結果が良かったのがピストンピンに続いてこちらのミッションアウトプットシャフト側のオイルシール部分のカラーですが、


この部分だけはミッションを交換する際にも付け替えて毎回使用していますが、面が綺麗なのでオイルシールへの攻撃性が無く、お陰でオイル滲みもなく、旧車などのこうゆう部分には最適じゃなかろうかと。


このオイルシールは毎回使い回していますがリップ部分のダメージも見られず実験的に今回も再投入する予定です。


と、話が纏まらずですが、とりあえず専門性のある理論的な考えが出来ないので今回もまた親子メタルにWPC処理を施し、次回分解時にまた違う結果が得られるのかどうか？気長に実験をして結果を得てみたいと思います＾＾

先月からセラコートのブラックの艶が生まれ変わって艶感が良くなったのですが、同時に以前までのブラックと仕様が変わったことでセッティングや調整が変わってしまい、同じ調合や塗り方では以前の艶感が再現出来なくなってしまったので結構厄介な話でもあったりするので、


とりあえず施工する自分自身の確認の為と、今後うちでラインナップとして使う艶感を決める為に廃棄処分する予定のピストンなどを使って、同一ブラックをベースに艶の違いによる色見本を作ってみました。


今までは板材やアルミパイプなどに施工したモノを色見本として使っていたのですが、今回艶の幅が広がったことでやはり板材やアルミパイプへ施工したモノを色見本として見ていただいた時に、単純な形状の色見本では画像のように上下で肌質が違ったり凹凸があったりした場合に実際の完成形をイメージをするのって慣れていない方では正直難しい面がありまして、出来れば凹凸があって掘削面や鋳物肌など複合的な施工面を作れる良い立体物があった方が実際の仕上がりもイメージし易くて、打ち合わせの際などでも仕上がりのイメージを伝えやすくて良いんだけどなぁ・・・と、

そんな事を考えつつガレージ内を見渡していたら丁度良いところに捨てる予定のピストン達がありましたので、これらを今回リサイクルで使って黒の艶感の色見本を製作してみました＾＾

そして実際に艶を操作しながら施工してみたところ、今回の新しいブラックは非常にシビアというか敏感というか、ちょっとした施工時の工程差や温度管理で肌質が変わってしまい、艶や肌質の再現性が非常にシビアな印象なので、あまり細かくラインナップせず、ウチで基本ベースとしてラインナップするブラックの艶は画像の4パターンとして、右から「艶消し、半艶消し、半艶、艶有り」の4種類を通常のラインナップとして、必要に応じて可能な限りその都度艶を調整するといった具合に今後進めていきたいと思います。

で、ブラックネタついでに・・・
海外のモンスターマシンなどでよく見かけるタービンのブラックアウト処理ですが、


たまぁに聞かれるのですが、うちでセラコートを使用し施工する場合には温度が差ほど上がらないコンプレッサーハウジング側は通常の塗膜強度の強い耐傷性のある先ほどのピストンで紹介をしたブラックと同じHシリーズを使用しますが、高熱に曝されるEXHハウジングやセンターカートリッジ部分は最大1200℃ まで対応の耐熱コーティングで施工・・・と、全て同色でボテっとしたイメージにならぬよう要所要所選択肢を分けて施工をしていますのでご希望のイメージにより近づけられるかと思います。
よく聞かれる施工のコストも凄く高いと思われているようですが、上の大型の2点でも目安として2万円以下です。


ちなみに低温で焼付け施工が可能ですのでアクチュエーターのダイアフラムなどへの影響も心配なく施工が可能ですので、どの範囲まで施工可能なの？＝好きなだけブラックに出来ますｗ といった感じです。
※ ただしアクチュエーター及びセンターカートリッジに対しては精度に関わる問題なども考慮し、仕上がりの良さよりも性能第一な施工方法を採用しています。


また、新品なら問題ないのですが、中古でボルトが齧ってしまっていたりするとこちらでは取れない場合もありますので、出来るだけ分解後にご依頼をお願いいたします。


ということで艶が生まれ変わってまた新たなBlack Snail （ 和名：黒蝸牛 ） 仕様の完成です♪

それにしてもやっと来週辺りから自分の12Rのエンジン部品とV-MAX達のエンジン部品の加工も終えて帰ってくると思うので、また一気に忙しくなりそうですが、楽しみでもあるのでそちらの方も出来るだけ紹介していきます。

最近本屋さんなどでパラパラと雑誌を捲っていると毎月何かしらの雑誌に自分が携わらせていただいた部品を装着したマシンが搭載されていて、あの部品はこうゆう感じで仕上がったんだなぁ・・・なんて確認できる機会も増えてきたのですが、毎回作業依頼時は基本的に部品単体で送っていただくことが殆どなので、その部品単体でしか接していない事もあって完成したマシンの全貌は誌面を通して見るというのがいつもの感じで、基本的に仕上げた個々の部品の最終形ってほとんど見る知る機会がないのですが、
以前にタンクキャップをセラコート処理させていただき、今回はピッカピカのマフラーを送って頂いて


その後真っ黒に耐熱セラコート処理を施させていただいた熊本の Iさんより


なんと、ありがたい事にマフラーを組み付けた状態の完成画像を送っていただけました♪ ＾＾
作業のご依頼を頂いてマフラーを送っていただき、梱包から取り出した時に「こんな綺麗なマフラーを容赦なく真っ黒にして良いのだろうか・・・。」と正直ちょっと不安になったりもしましたが、この完成画像を見てやっとそれで良かったんだと納得ができました♪ というか、ここまで拘ったブラックアウトはマニアックに渋いの一言です＾＾


それにしてもO・Zのマグホイールは元々黒が存在するのは知っていましたが、今はオーリンズの前後サスやブレンボのキャリパーなどもブラックアウトされた商品があるんですね。
元々それぞれが持つブランドイメージのカラーをあえてブラックで統一するって結構勇気が要ると思いますし、このような個性のある仕様は個人的にも大好きなので、今回作業をご依頼いただけて嬉しく思います＾＾
I さん、この度は画像を送ってくださりありがとうございました <(_ _)>

そして滅多に無いことが先日凄く重なりまして、
もう一台の完成した状態を見せに来ていただけたSPLマシンがこちらの91' GSX-R750のN本さんですが、


以前にコーイチさんがご紹介をしてくださったご縁で オザワR&Dさん よりキャブレターペイントのご依頼を頂きまして、今まで使用していたFCRキャブレターのボディの消耗が激しく非分解箇所からのガソリンの滲みなどが発生していたので交換を機に、新品ベースにて分解状態で入庫したFCRキャブレターを仕上げさせていただき、色の打ち合わせ時に仕上がってマシンにセットした状態を殆ど見たことがないんです・・・とオーナーのN本さんにお話したのを覚えていてくださり、


今回仕上がったキャブレターとマシンをお忙しい中こちらまでご足労いただいて見せにきていただけました♪


今回はボディのベース色や配色、ファンネルの塗り分けなど何度かの打ち合わせと色や塗り分けの仕様変更を経ての完成ですが、挿し色の赤にワンポイントの白など各部との配色バランスも現車に合わせたのでレーシングマシンによくある専用設計的なレーシーな雰囲気を出せたのではないかと思います＾＾


こちらのマシンはオザワR&Dさんで隅々まで製作されたスペシャルマシンなわけで普通じゃないのは分かっていましたが、こちらもブラックのブレンボにダイマグのカーボンホイールを履いていたりと一見シンプル風なのに凄い内容のマシンです＾＾：

先ほどのこの画像も ” いろいろな所を走り回って何かあった時にオザワさんに迷惑が掛かるといけないから・・・ ” と、あえて白から黒に替えて目立たないようにステッカーを配置している辺りは本当にマニアックでした＾＾：


それにしても最近いろいろなショップさんのマシンを見させていただく機会が増えたのですが、やはり工作機械やそれを扱う技術のあるショップさんの製作するマシンはちょっとした部分でも作り込みがしっかりしていてほんと、ため息が出ますね＾＾：


そして今回このGSX-Rを見せにきていただいたN本さんは耐久面に優れ非常に高価で特殊な樹脂を使ったFCRキャブ用のオリジナル部品も製造し販売されております。
SPEベアリングガイド：株式会社 共立工芸さん
またN本さんのブログではこのGSX-Rのマニアックな製作記事などもありますのでお時間のある方は是非覗いてみてください＾＾
N本さん、当日はわがままを言って撮影まで許可してくださりありがとう御座いました<(_ _)>




そしてつい最近ホンダ関係で悲しいニュースもありましたが、
やはり何と言っても佐藤琢磨選手のインディ500での日本人初優勝は本当に最高に嬉しいニュースでした。
自分と同じ歳で大学卒業後からの遅咲きでも努力と根性でとにかく夢に向かって突き進む、そんな印象で2003年以降のBARホンダ時代とSAF1時代は鈴鹿開催時は毎年応援というよりは挑戦することの勇気を貰いに鈴鹿に行って、SAF1が財政難で消滅して以降、日本でファンイベント時以外は直接活躍を見れる機会は無くなってしまいましたが、今回はモナコGPを欠場しての参戦となったアロンソ選手がホンダの話題のメインかな？と思いきやまさかの琢磨選手の優勝♪　　鈴鹿のレース前にファンイベントで話していた事を思い出すと本当に泣けてきます。
おめでとうございますって気持ちでまた一つとんでもない情熱を与えて頂きました（T T)

先日のテイスト・オブ・ツクバの観戦に向けて体調万全で行こう！と計画を練ったのですが、とりあえず当日は夏日だなんてニュースでも言ってるから睡眠だけはしっかり取っていこうと土曜日の夜21時頃に寝て、日曜の早朝 4時に起きて筑波サーキットに6時着！これで行くべ。と予定を立てる。
で、土曜の21時頃に寝るとなると相当睡魔に襲われてないと寝れないからと、ちょうど作業も溜まってるし金曜日は徹夜をして土曜の21時頃に爆睡出来るようにしよう。と考える。

そして金曜の夜にシュアショットさんに納品に行って戻ってくると以前にCRキャブレターの製作をさせていただいたZ1のオーナーSさんが完成車両を見せがてら寄って来てくださり、そのまま話し込んで気付けば午前3時過ぎでお開きとなって、自分はガレージに残って作業を続け、そのまま土曜のお昼が過ぎて、以前にFCRキャブレターのセラコート仕様を製作させて頂いたオーナーNさんが完成したマシンのお披露目に来ていただけるとの事で、お昼過ぎに合流をして我侭を言って完成画像なども場所を変えて撮影させていただいて、その後 Nさんとお別れをしたのが土曜の16時過ぎ・・・。

このまま帰ったら絶対に気を失うな。。。 ということで再度ガレージに戻って作業を続け、事のついでにと、ツクバで引き渡す部品と帰りに納品する部品の梱包なども済ませて準備OK!! でなんだかんだで気付いたら日曜日の早朝 4時過ぎで出発時間ぴったり♪ 寝るのを忘れた・・とｗ

体調万全で行くつもりが体調絶不調で行く羽目に・・・って、仙台に通ってた頃も同じような過ちを何度も繰り返して勉強したつもりだったのですが成長してませんでしたｗ
そんな状態でのツクバ入りはまさに地獄で日が昇って気温が上がると一発ノックアウトｗ
行きの車内で流れていたFMで ” めまいや立ちくらみが出たら要注意 ” なんて熱中症の注意喚起をしてましたがバッチリこの事か！とｗ


そんなこんなで休み休み観ていたのでコーイチさんの走りを見る時以外は殆ど死んでましたが、


今回の目的の一つでもある材料の仕入れと広島のMさんのハイパープロ用サスのスプリングのパウダーコートの依頼をパウダーコートを扱っていないウチに代わってセラコート製品の元締め兼協力企業でもある鈴友さんに作業委託をしてきました＾＾


鈴友さんが扱っているパウダーコートはカラーバリエーションが6000色以上もあるので扱えば扱ったで面白そうなんですけどウチの場合は作業の幅をこれ以上広げたく無い的な問題が・・・。


そうこうしているうちにイベントの大トリを飾るコーイチさん達クラスの決勝が始まり、コーイチさん達の熱い走りを見て、ホントにプロのライダー＆加給機付きのH2 コンビでも追いつけないんだなぁ・・と、以前にコーイチさんとの会話を思い出しながらやっぱこのクラスの人達は凄いんだな・・・と。


でもコーイチさん達の走りを見ている最中に遠くで聞こえるH2 の加給音とブローオフ？バックタービン？音は迫力もあって格好良かったです。


そしてコーイチさんのゴールを見届けたらツクバを後にして、帰りに柏のサンクチュアリー本店さんに納品と残りの作業の打ち合わせを行いに行って効率重視の週末を無事クリアー♪って全然終日無事じゃ無かったですがｗ　まぁとりあえず結果良ければ何とやら・・・


それにしても熱中症でダレテいたからか・・・今回のツクバでは何度かいろいろな世間の闇を見ますた・・・そして何度も近寄ってくるひばりが心を癒してくれましたｗ