SECRET BASE RACING

毎年お正月に頂いたり送ったりする新年の挨拶の年賀状ですが、ここ数年、こちらから送る年賀状に使用する画像が無く、市販の物を送らせて頂いているのですが、


皆さんから頂く年賀状にはレース活動のカッコいい画像なんかが使われていて羨ましいなぁ・・・なんて、自分の12Rを復活させられるまでの辛抱かと毎年この時期には思っているものの、


今年はせめてGSFで年賀状に使えそうな写真でも撮影してみようかな・・・と考えるも、錆さびでこんな汚れなマシンじゃマズイかと考えて、パっと見だけ綺麗に誤魔化そうと七転び八起きしたお話です。


元々このGSFは先輩の家の植え込みに5年ほど雨曝しで放置されていた物を譲って頂いたもので、当初は足回りもキャブレターも固着して押し引きさえ出来ないような状態でした。


そのような状態の物を譲って頂いて、扱い始めたばかりのガンコートの耐久性を知る為に錆びてたり腐食している部品は交換せずに、ブラストを当てて錆を落としたうえでガンコート処理を行って耐久性の試験も兼ねて乗っていたのですが、結果としてガンコートでは錆の再発を止める事は出来なかったようです。


そして今回は錆びたインナーチューブを交換するついでに、以前からお問い合わせのあるセラコートで施工したら耐久性はどうか？の実験も兼ねて、


インナー、アウター共にセラコート処理で実際に耐久性などを試してみる事にしてみました。


今まで他所様で実験的にインナーチューブにセラコート処理を行っている事例は見て来たのですが、削れて剥がれてしまわないのか？など、その後の結果が分からず終いだったので、少し時間は掛かるかと思いますが自分で実際に試してみて今までと同じような扱いをした場合の耐久性など、結果が見えた時点で報告したいと思います。
ちなみにインナーチューブにセラコート処理をして何かメリットが得られるのか？ですが、防錆効果か見た目に重点を置くドレスアップ効果しかないかと思われます・・・。


という事で、とりあえずフロント回りは誤魔化したので次にリア周りに移りますが、


リア周りもかなりのヤレ具合で、セラコートの耐久性をテストするには十分なボロさです＾＾：


そして今回はレストア的な要素も考慮して、純正のリアショックも綺麗にリビルトしようとオーバーホールを予定していたのですが、この作業を行っていたのが12月の中旬で時期的に年明けの納期となってしまうとの事で、年末にツーリングの予定が入っていた事もあり、今回はそのまま錆止めも兼ねてのセラコート処理だけで済ませる事に。


そして一通りセラコート処理が完成し、各ベアリングなどの組み付けですが・・・、


Rサスを組み付けている時に「ん？何かこの棒引っぱったら抜けそうだぞ・・・」と好奇心で引っぱったら注入されているガスと共にオイルが噴出してRサス死亡ｗ


おいおい、これじゃ1週間後のツーリング間に合わないじゃん！と、どうせなら中古のRサスを用意して、それを付けている間に今回ダメにしてしまった純正サスをオーバーホールに出そうと、ヤフオクで多分一緒だろうと即決で出品されていたバンディット1250のRサスを落札し、


何となく悔しかったので再度分解してセラコート処理をして、今回こそは余計な事はしないぞ・・・と心に決めつつ、隣にいた仲間が一言「これ長さ違くない？」と。


他の作業の合間に行っていた事も有って心に余裕が無く、考えるよりも先に手を動かしていたので全く気が付かなかったのですが、言われてマジマジと見たら全く長さが違う。。。


という事で、時間的にも気力的にも適当な社外サスを買ってしまった方が手っ取り早いという事で、シンプルな形状のYSS製のRサスを用意。


そしてマフラーも綺麗にセラコート処理を・・・と考えてブラストを当てたのですが、差し込み部分が既に朽ち果てていて、


中間パイプは錆びて肉厚が無くなり穴が開いてしまい・・・


サイレンサーを止めるネジは3本中2本が齧ってしまい、それを取ろうとドリルで揉んでいたらドリルの歯が折れて心も折れて・・・


もう面倒臭いからと、これまた適当にヤフオクで購入したサイレンサーに中間パイプを古い感じのレイアウトで作成して、


1200℃耐熱ブラックのセラコート処理にて完成。
ちなみにエキパイは純正の朽ち果てた部分にSUSのパイプを溶接して差し込みを作って簡易的に仕上げました。


そして汚い音質の爆音は好きではないので、インナーバッフルを制作して、


外見から見えないように集合部分にセットをしてみたのですが、音質が気に入らないのでマフラーはもう少し仕様を変えたいと思います。






という事で、全ての作業が完了し、年賀状を送る相手の方に縁起がいいよう富士山をバックに新年の挨拶用の画像を撮りたいな・・・と、深夜に極寒の中、バイクを走らせて写真を撮りに行き、


こんな感じかな・・・と早々に撮影を済ませて帰り支度をしていた矢先に、


20年振りくらいにバイクを倒してしまいせっかく綺麗にしたマフラーに傷がｗ
そしてRサスとマフラーに手間取っていた関係で時間的な余裕が無くなり年賀状にも間に合わなかったという・・・ｗ
ただ、自分のバイクをガレージに入れて2週間近くあーだこーだと作業を行うなんて５〜６年振りだったので、久しぶりに自分のバイクを集中的にイジれて非常に楽しかったです＾＾

数年前の年末に作業を通してテレビ関係の方と知り合って話した際に、” 新年早々箱根駅伝の撮影なので正月なんて無いですよ〜 ” なんて話から ” 箱根駅伝は面白いから是非観てみてください！ ” と言われて見始めて以来、毎年正月の日中は駅伝を見てから行動をするようになったのですが、毎年いろいろなドラマがありますが、今年の復路は天国と地獄が交錯する劇的な逆転劇で特に面白かったです＾＾
こんな事を言ったら大変失礼かもしれませんが、駅伝を観ているとトップグループの選手達はゴール後に皆倒れてガクガク痙攣をして担架で運ばれていくのですが、下位グループになるとゴール後に平然とスタスタ普通に歩いていたりで、強いチームと下位チームの差って体力面よりも自分を何処まで追いつめられるか？その辺りの気合いの差の方が大きいのかな？なんて現代社会で嫌われる根性論で考えてみたり。


とりあえずチャレンジスピリットだけは学生さん達に負けちゃいられない！という事で、2月の下旬にセントラルサーキットでリベンジをするべく、前回のJD-STERでカムシャフトの破損が確認されたV-MAX1200のエンジンを今月中の復活を目指して作業を開始しているのですが、


シリンダーヘッドを剥がしてみたところ、事前の内視鏡チェックで判明していた通り、ピストンとのソフトタッチは有ったようですが、致命的な痕も無く、


ヘッドに関しても軽補修で再利用が出来そうで一安心です。

そして現在運用しているV-MAXのエンジンによるカムシャフトの破損は2回目となるのですが、

原因は強化したバルブスプリングのレート（スプリング荷重）が高過ぎる事に由来していると思われるのですが、


どの位レートを高くしているかというと、純正比で凡そ2倍強となり、それじゃ折れるわ・・・と思われるかもしれませんが、


レートを強化して倍以上になっているとは言っても、その数値はV-MAX1700の純正のレートと同等レベルのレートでしかありませんので、ドラッグレースなど高回転でガンガンぶん回すにはV-MAX1200（FJ、XJR系）の純正バルブスプリングのレートでは低過ぎるとの判断からレートを強化した次第です。


ただ、どうにもこうにもこのV-MAX1200のカムシャフトの注油口が大きく開いたデザインがネックとなって、その部分で毎回折れてしまうので、今回はプロフィールの派手なリフト量のあるハイカムを使用している訳では無いので、バルブとピストンがヒットするリスクよりもカムシャフトが折れるリスクを考慮して純正バルブスプリングに戻す事にしました。


元々スプリングのレートを重くする＝抵抗が増えて損失が生まれる構造ですので、やむを得ないとはいえ純正バルブスプリングに戻すのは気分的にはウェルカムでデメリットばかりでもなく、あとはシフトチェンジの際にオーバーレブをさせないなど、乗り方で上手く立ち回ってリスクを回避していただければという他力作戦ですw


そして2月のアタックに向けて再度フルパワー化にするべく、部品取りのエンジンも準備しましたので、フロントバンクのヘッドを新規で作り直してチャンスをモノに出来るようリベンジを行っていただきたいと思います＾＾


とりあえず今回、タイミング良く1200と1700のエンジンを並べる事が出来たので、記念に一枚撮っておきましたが、やはり1700のエンジンは断然大きかったです＾＾

あっという間に一年が終わってしまいますが、今年はコロナ自粛で殆どのイベントが中止となり、結果的に季節感を感じる事も少なかったので、正直お正月気分でもないのですが、
年末のこのタイミングでも沢山の作業のご依頼を頂いて、本当にありがたい限りです。
お陰様で今年も無事に作業をしながらガレージで年越しを迎えられそうですが、今年も近所のお寺が除夜の鐘を自粛されたら悲しいなぁ・・と。

毎年この時期には来年の目標などを考えたりするのですが、このご時世では短期的な目標も立て辛いので、まぁとりあえず頑張ろう位の意気込みですが、先ほどボストンダイナミクスが新年を祝う動画をアップしたので見ていると、カーボンニュートラルだ何だで内燃機関が厳しくなった30年先の生きてるかも分からない遠い将来には凄く面白い別の楽しみがありそうな気がして、それはそれで面白そうだなと思いつつも、先日、ボストンダイナミクスが現株主のソフトバンクGから韓国の現代自動車に株式の売却を検討というニュースが出ていたりでまた売られてしまうのか・・と、少し悲しい気持ちも。

数年振りのJD-STER参戦でしたが、結果から先に申しますと全くダメでした。


現地に着いて準備をしている頃には雪がチラつく位の冷え込みで、外気温0℃からのスタートとなったのですが、


一、二本目の走行はタイヤが全く食わず、赤線の60ft区間の目標タイム＜1.6秒台＞からは程遠いタイムで問題外で、サスの設定などを変えて劇的に60ft区間のタイムが良くなったと思ったら後半の車速の伸びが全く無く、タイムも11秒台連発で明らかにエンジンに力が無いな・・・と、キャブのセッティングは地元で練習走行をしていた時には＃185のジェットを使っていましたが、それでは燃料が足りずに＃202で空燃比も安定して「今日はタイムも出るぞ！」なんて期待もしていたのに走る姿は完全にパワー不足。。。


そして最後の一本を走る前にプラグをチェックしてみると3番のプラグがカブっていて、今まで3発だったのか・・・。と、普段の直４と違って180度クランクのV-MAXは常に片排サウンドなので、まさか一発死んでいるとは思わず、直ぐにプラグを洗浄して期待も込めて挑んだ最後の一本も同様にパワー感が無く終了しました。

そして、先ほど遠征から戻ってガレージにマシンを入れて何が原因だったのか探る為に圧縮を図ると圧縮が全く無い。

バルブが曲がったのか？またコッターが飛び出したのか？と内視鏡でピストンを見てみると薄っすらバルブとヒットしたような痕が確認出来るものの、激しい事は起きていない。
そこでヘッドカバーを剥がして、まずはバルブクリアランスを確認してみようとクランクを回すと、隣で見ていたV-MAXのオーナーさんが ” カムが回ってないです ” とポツリ。


またかよ。。。という事で、どうやらカムシャフトがまた折れていたようです。。。


ちなみにこのカムシャフトがいつ折れたのか？を考えてみた結果、9月くらいに練習走行をした時に、エンジンから変な音が一瞬聞こえたような気がして、一緒に居た仲間に ” いまヘッドから変な音がしなかった？ ” なんて話しつつ気に掛けたものの、直ぐに音がしなくなったので気のせいか・・と思っていましたが、実際にはあの時に折れたのだと理解しました。

そして不運な事に、何故カムシャフトが折れているのに気が付かなかったのか？ですが、

一つは空燃比計のセンサーを以前に作業を行っていたショップさんがマフラーの集合後に設置をしていたのですが、集合部からの二次エア混入で正確な空燃比が測れなかったので、こちらで新規に1番のエキパイにセンサーを移動してしまったので1番シリンダーに異常がない限り空燃比計に症状が現れない事と、普段の練習ではスタートの練習しかしないので、3発と4発のパワー差の違いが分かるほどのパワーを掛けれないという条件もあり、間近で見ていても全く気が付きませんでした。


それでも幸運な事にバルブとピストンが派手にヒットしなかった事と、吸気側が折れてくれたお陰で無負荷＋無症状でいてくれたので致命傷には至りませんでしたが、これが排気側だったら破壊的なエンジンブローになり兼ねなかったので、いろいろ不幸中の幸いに助けられたようです。

と言う事で、今回は大失敗に終わりましたが、丁度シーズンも終了しましたのでエンジンを降ろして戦闘力を取り戻すべく、来シーズンに向けて引き続き頑張ります！