2017年10月19日

FCRキャブレター用 非分解箇所 OリングKit 完成♪

先週末はいろいろなレースが行われてPC画面の前から離れられませんでしたね。WTAC1
WTAC
特にオーストラリアのシドニーで行われたWTAC ( World Time Attack Challenge ) の舞台でエスコートの塩原さん率いるTeam エスコートとドライバーの安藤さんが国内で仕上げた車両を現地に送りタイムアタックに挑戦する姿をライブ配信で見ていたのですが、初参戦ながら数年前の大会で他のチームがプロのドライブで記録したトップタイムを大きく上回るタイムで終えるあたりは流石でした。
国内では長谷川さんの跡を継いだHKSが筑波最速奪還50秒切りを目指して開発中のHKS GTS800も登場しそうですし、メーカーの威信を掛けてアンダー鈴木さんの記録した50.746秒を一気に捲くるのかも気になりますし・・・来期に向けた安藤さんの大暴れも楽しみで嫌いな冬の唯一の楽しみな Attack 2018シーズンがいまから楽しみです^^



で、そんな華やかな世界の話から細々とした話に内容は変わりまして・・・というか、本当は8月の後半に夏休みの宿題とか言ってご紹介しようとしていたネタなのですが、
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ここ最近安定的に作業の依頼を受けておりますキャブレターのペイントサービスですが、普段作業を受ける際に入庫するキャブレターはどれもこのような新品ばかり・・・ではなく、

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ご依頼の半分近くがだいぶお疲れな状態で、分解ついでに消耗品の交換も兼ねたリフレッシュも兼ねて入ってくるのですが、

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中にはここまでいってしまった個体のご相談などもあったりで、

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当初これは流石に無理では・・・という感じだったのですが、ご依頼主様が東北の方で、新品が買えるくらいの予算が掛かるかもしれないのにこの状態の物を直す事を望まれているということは余程の思い入れが・・・と、こちらも全力で応えられるように急遽前倒しをして今年の春先にウェットブラストを導入して準備したりもしたのですが、最終的に復活の光が見えたところで技術的な問題以外の理由にて作業は途中で終了となったのですが・・・。と、このように色々な状態のキャブレターが届くのですが、

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こちらの4輪でサーキット走行をされている車両用のFCRキャブレターでご依頼頂いた個体も作業前の作動チェック時に典型的な不良を抱えた状態であることが発覚しまして、作業を中止するかでオーナー様に悩んで頂き、一度非分解箇所の内部状況を確認してみてから作業の可否を決めますか?と非分解部分を分解して状況をチェックしたのですが、

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やはり今回ご依頼頂いたこのFCRキャブレターも典型的な症状のOリングの陥没と、

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どうも熱でこのT時部分が引っ張られてしまうようで、こちらも定番な変形によるシール不良と、

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そしてゴムの溶解と・・・ここまで酷い個体も珍しい。と言いたいところですが、中古のFCRを沢山扱うようになって初めて気付いた事ですが、この症例は非常に多くの個体で確認しておりまして、いつものあるある的な状態で、こうなってしまうとスロー系統が全滅でまともに低開度域のセッティングも出ませんし、せっかくキャブレターの外見をセラコートなどで綺麗に仕上げても性能が出ないのであればお金が勿体ないだけなので毎回この症状の時にはオーナー様に一度事情を説明して直して進めるか?中止するか?どうかを決めて頂いていたのですが、直すにしてもここの部分のOリングの調達にはいつも難儀しておりまして、

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しかも定期的に出るFCRキャブレター用のオリジナルワンウェイバルブの補修Kitを求めていただいたオーナー様からはここの部品のラインナップがあるのにOリングは無いんですか?と質問されてグサッと胸に刺さるものがあったりw

ただ、FCRキャブレターの場合はOリングを交換してもボディ側のガイドローラー部分が磨耗してしまうとどうしようも無いしなぁ・・・やはり高価な消耗品扱いなのかな・・・とか考えていたら、先日FCRキャブレターを製作させて頂いた共立工芸様からSEPベアリングガイドなるアイデア商品が出ている・・・。
なら後は非分解箇所のOリングさえ手に入れば今まで高価で短期消耗品扱いだったFCRキャブレターの寿命が延ばせる=ECO ♪

ということで、
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まずは協力していただける国内のOリングメーカーさん探しから始まり、Oリングの知識が無かったのでいろいろ話を聞いて同じNBRやフッ素ゴムなどでもアルミやステンレスと同じようにそれぞれに特化した様々な品種があるという事を教えて頂き、その中からキャブレターにお勧めの材質を絞って材料の選定から始めまして、キャブレターで使用されるガソリンやOリングを痛めることで定番なワコーズのエンジンコンディショナーに一ヶ月漬けてみたり、一定の温度で焼いてみたり・・・。

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で、一般的なニトリルゴム(NBR)材ですが、今まで専門知識が無いので耐油性=フッ素ゴムが最強!と解釈していたのですが、実は耐油、耐薬品性はフッ素ゴムよりもNBRの方が高いらしく、フッ素ゴムに比べて耐熱性が低い為にエンジン周りで使用するには耐熱性も兼ね備えたフッ素ゴムが優位という話のとおり、熱を加えたNBR材は少し縮んでしまい、弾性を失って曲げた際に簡単に折れてしまいました。
ちなみに一般的な製品にはコスト的にも安く済むこのNBR材が使用されておりますが、FCRキャブレターのOリングも純正はこのNBR材で出来ていますので、熱の蓄積による劣化はやはり避けられない部分でこれがOリングをダメにする一番の要因かと思います。

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ということで今回はコストよりも耐久性重視で過酷な条件に曝しても最後まで変形や弾性を失わなかったフッ素ゴムを採用することにしました^^

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そして今回もう一つ気になったのが非分解部分のOリングの嵌る溝の深さが部分的に違うという事で、浅い場所では0.5mmほどなのですが、深い場所では0.8mmほどなので1mmの板材から切り出して作った場合に、場所によってはその差が0.2mmほどしか無く、それでしっかりシール性が確保出切るのだろうか・・・?と、

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試しに厚みの違う2種類を試作して試してみたりもしたのですが、金型で作るOリングと違い今回はゴム板からウォータージェットで切り出すので当たり面が大きく、1mm厚でも問題ないとの判断から厚みは純正と同じ1mmにてOリングの形状も純正よりも信頼性が上がるように一体式に纏める形状で決定^^

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そして分解時にこの3mmの皿ネジがナメやすく、頭を飛ばした方が楽に分解が出来ますので予備のネジも用意しまして・・・

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ついに完成しました♪ FCRキャブレター用 非分解箇所用のOリングKit ^^
飛ぶように出て行くモノではないので少量生産ということと、国内生産という品質と材質に拘ったので破格な値段ではありませんが、とりあえず一気筒分1セット2700円+税で出せる内容に仕上がりました。
ということで、これでもう非分解部分の不調が出ても怖くないぞ♪ と意気揚々と次のキャブレターの作業に取り掛かりまして、

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見るからにお疲れ様な状態で、分解してみるとOリングやダイアフラムが劣化してカチカチのパリポリ状態で、

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ここまで劣化が進んでいると同じ材質を使っている非分解部分のあのOリングも逝ってるなこりゃ。。。とチェックをすると、Oリングが逝っている時にいつも聞こえるあの悲しい音が・・・。
※ 非分解部分のチェック方法は最後に動画でご紹介しております。

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そこでオーナーさんに事情を説明して修復の方向でご指示をいただいたので早速分解してみると、あのT時部分が縮んで陥没して気密性を失い、Oリングもカチカチでダメだこりゃ・・・。が、しかし!! 今は交換するOリングも有るので悲観することなく修正作業再開!と思ったら・・・

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このFCRキャブレターは何だかいつものと違うw

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普段滅多にバラさない部分なのであまりこの非分解部分の詳細を知らなかったので、こら何だべさ?と目が点にw
とりあえず穴の繋がっている出口を追うとどうもチョークバルブ用の通路らしく、そういえばこの個体にはチョーク機構が付いてたな・・・と。
他を新品にしてここだけ見逃す訳にもいかないしなぁ・・・ということで、

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再度メーカーさんに頼んでこの部分のOリングも作って頂くことに^^:

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ということでチョークバルブ付きのカールおじさんっぽいFCRキャブレター用OリングKit も御座いますw

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そしてこれからは加速ポンプ機構の補修用ワンウェイバルブKit とのセットも用意出来る様になりましたので、もうグサッと言葉が胸に刺さることも無くなるかと思いますw

FCR非分解Oリング補修用
またこちらの非分解部分のOリングが必要な方が居りましたら http://shop-sbr.com/ でご用意しておりますのでご覧ください。

また、非分解箇所のOリングの破損状況などの簡易的なチェック方法を動画に纏めてみましたので宜しければこちらも合わせてご覧ください。


akane380 at 02:29|PermalinkComments(10)オリジナル商品 

2017年10月06日

SAF2017 Challenge

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前回の記事で書いたとおり急遽立ち上がった今年最初で最後の1/4mile 8sec チャレンジですが、少ない期間でベストを尽くし、先週末に富士スピードウェイで行われたスーパーアメリカンフェスティバルの舞台にマシンを持っていって走らせてきました。

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と言っても今回のチャレンジは自分のマシンではなくこのTさんが乗る隼ターボを元気が良かった全盛期の頃の当時の走りに戻せるか?というチャレンジで、2週間という準備期間でしたが調子を崩しっぱなしだったエンジンを組み直して夜な夜なスタートの練習をしてで、 元気があれば何でも出来る!で8秒台を狙い張り切ってスタート。

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当日一発目の走行ではスタートで横滑りしてしまいタイムは狙えませんでしたが、その後の加速力はエンジンを組み直す前とは完全に別物との事で、サイドカウルに埋め込んだ追加メーターが加速に伴う風圧で押し出されて飛び出すなど今まで問題がなかった部分に若干トラブルが発生しましたが、とりあえず地元で高回転まで回す事が出来ず確認が出来なかったHiブースト時の燃調も問題無い事が確認出来たので、2本目からは安心して攻めの方向で行くことに。

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結果、先ほどの復活一本目の走行は横滑りして問題外な11秒台でしたが、2本目の走行では1本目のダダ滑りを考慮してスタート時の回転数などを変えてリアを滑らせぬよう、不要にパワーを掛けないようにスタートをしてもらったものの、それでもクラッチのリリースと共にブーストコントローラー制御のブーストが立ち上がりを開始するとリアが滑って前に進まず10秒台後半を記録・・・。

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ただ、エンジンのパワーは捨てるほど十分にあるようなので3本目はタイヤのエア圧やスイングアームの垂れ角や車体姿勢などを変更し、食わない路面に悩みつつもスタート時のパワーを殺して初期ブーストを更に落とし、ロスを少なくしてスタートで失った分を後半のパワーで巻き返す作戦が功を奏してタイムも一気に9.2秒まで詰めて目標の8秒台に一気に迫ったところで午前中の走行枠が終了。

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朝一から3本の走行で11”105秒 ⇒ 10”775秒 ⇒ 9”265秒と確実に目標に近づき、9秒台前半のタイムも久しぶりとの事で後はあっさり8秒入りしてチャレンジ終了か?と思いきや、午後の走行枠でもスタートでの横滑りが収まらず2本走行した時点で9秒前半と11秒台の極端なタイムでどうもクラッチにトラブルを抱えてスタートが厳しい模様。

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ここで不思議なのが地元のテストコースでスタートの練習をした時には一度も横滑りをしなかったのになぜここに来てダダ滑りを起こすのか・・・^^:

やはり夜な夜なの練習時にはいろいろな事への警戒心で神経が研ぎ澄まされているのに対して、今日は安全な場所ということで少しラフな乗り方になっているのではないか?などと話し、もっと集中して丁寧に行きましょう!と。

そして時間も過ぎて最後となってしまった一本。
スタートを決めて60ft の区間タイムを詰められれば確実に8秒に届く・・・



そんな期待を背負い挑んだラストランで・・・




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よりによって当日一番盛大な横滑りを披露して終了w
考えてみたらこのマシンはフルパワーの状態で仙台以外の路面で走った事がなかったんですよね。
現状の仕様がラバーの乗った仙台ハイランドのドラッグコースに合わせたままの仕様がベースなので、来年はその辺もしっかり見直さなければダメかもしれませんね。。。
それとオーバーヒート対策もしっかり施さないとせっかくの走行枠が殆ど冷却に費やされてしまい、1時間30分の走行枠でたったの3本しか走れなかったのも手返しよくセットアップが出来なくて痛かったです。

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まだ他にも改善が必要な部分がいろいろ浮き彫りになって、今回は洗い出しのいい走行にはなったと思いますが、今回サポートさせて頂いたエンジンに関してエンジンのパワーは全盛期を取り戻せていたようなので、このエンジンにどれだけのライフが残っているか定かではありませんが、各部を詰め直して本領発揮はまた来年以降に期待ですね^^
そして今回の話を受けてから2週間という短い間での即席のチャレンジで目標の8秒入りまでは持っていけませんでしたが、束の間の良いチャレンジで来年は自分のマシンでこの隼ターボと張り合えるようなチャレンジをしたいと思います^^

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で、新宿でのDRAG Night 以来ハマっているもう一つの楽しみだったオシャレルズのライブも今回観れたので個人的には一日楽しめて良い息抜きになりました♪


akane380 at 04:33|PermalinkComments(8)イベント観戦 | 作業記事

2017年09月29日

Gift

通常の作業に加えて2週間ほど前から突如始まった短期決戦のチャレンジ事でてんやわんやしていたらあっと言う間に9月までもが・・・
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で、今更夏休みの自由研究という話題もあれなのでネタを変えましてというか、触れられずにいられるか!w という話があったのですが、

今年は本当に色々な方から毎月贈り物を頂いてまして、SBR_0364
先月はハーレーで1/8mile 5秒台連発な岡山のリバーフィールドパフォーマンスの川田さんよりピオーネという目茶苦茶美味しい葡萄を頂いたのですが、その前月にもいつもコメントをくださる砂粒さんから静岡産のこれまた美味しいマスカットと葡萄を頂いたりで、いつもお心遣いいただき誠に感謝いたしますm(_ _)m と改めて御礼を申し上げたいのですが、つい先日、いつも配送をしてきてくれるヤマト運輸のドライバーさんから荷物のお届けの連絡があり、「大小3点の荷物があるんですけどあともう一点変な荷物があるんですが・・・」と、

で、変な荷物って何すか?w と聞くと、
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” 住所はシークレットさんなんですけど名前がGabuってなってて品名が「死体」ってなってるんですが・・・。
しかもドンキーの袋に直接包まれてるっぽくてクール(冷凍)便です・・・。 ” と。
ちなみにそれって広島から来てませんかね。。。と聞くと、「あ、広島からですね!」ということで、とりあえず受け取り拒否でwと言いたい気持ちを押し殺して持って来てくださいと伝えて持って来てもらったら・・・

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流石は全国イカレポンチ連合会の総帥=ポンチ神だけのことはある・・・。
読んで字の如く生々しいのであえて袋は取りませんがw、肉を送るといって丸々一匹送ってくれるとは流石はポンチの極み・・・
しかもメモなど一切なく自分のようなド素人がこれを貰ってどう処理すれば良いのかと小一時間・・・w
小脇に抱えると癖でつい撫でてしまいそうになる収まりの良いサイズで、しばし小脇に抱えてとりあえず名前でも付けてあげようかな?とか考えた瞬間思考停止しましたw
※ 送り主のone offさんは広島で猟友会のメンバーをなさっているジビエ愛好家の方で決して事件性は無く、サイコパスな方からの贈り物でもありませんw
ちなみにこれはイノシシの子供ですかね・・・?
これを頂いてふと思ったのですが、よくマグロ一匹プレゼントとかってありますが、あれって相当良い迷惑だろうなぁ・・・と手に余るこの贈り物を前にしみじみ感じますた・・・。
とりあえず食べて供養ということで今週末の富士スピードウェイでのイベントでみんなでバーベキューでもしよう!とか考えてたら富士側からダメ!と却下されたのでw 何とか別の美味しく頂く方法を考えます!
本当に少しで良いと言ったのに丸々送ってくれた one offさん・・・ありがとうございましたw
PS、自転車のフレームもラスト一回クリアーを吹けば完成なので近日中に送ります!


そして今週末に富士スピードウェイにて7月に観戦したアメフェスとまた違うドラッグイベントのスーパーアメリカンフェスティバルが開催されるのですが、ここ数年毎年参加させて頂いていたのですが、今年はマシンが無いので参加はせず、ガレージで作業でもしてようとか思っていたところ、
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もし良ければ当日手伝ってもらえないかな?と、隼のターボで参戦をしているTさんから要請があり、いつも一緒に行かれているクルーの方が用事があって来れないとの事でお手伝いとして付き合う事になったのですが、簡単にこのマシンの経歴をご紹介すると、

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10年前に当時イエローコーンさんがプロモーションの一環として、米国のオリエントエクスプレスというレースご用達ショップでGSX1300R 隼をベースに500馬力前後のターボ車両を製作し、その車両を国内に持ち込んで、2007年の10月の暮れに仙台ハイランドで行われたJD-STER最終戦にて日本で初めて公式にストリートバイクとして1/4mile で8秒台に入れた歴史のあるマシンで、

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当時はこのマシンが走るたびに食い入るように仙台のピット上から見ていたのを今でも良く覚えています。
そして同じく当時イエローコーンさんのプロストックバイクのライダーとして活躍されていた現オーナーのTさんがプロモーションの終了を機にこのマシンを譲り受けて毎年レースに参戦しつつ今に至るといった流れだったかと思うのですが、

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ここ数年は走行してもタイムも落ちて8秒台は程遠く、平均して9.6秒台前後が目立ち、端から見ていても不調そうだなぁ・・・と全盛期のベストから1秒落ちと見た目に分かる調子の悪さで、今回改めて聞いた話では震災前から既に8秒台には入っていないということなので7年ほどずっと調子を崩したまま今に至るとの事で、正直端から見て調子が悪いと分かっていても他のショップさんがサポートしているマシンに対して ” それ調子悪いですね ” なんて絶対に言えませんので見守るくらいしか出来ませんが、2015年のレースであまりにもこのGSX1300ターボの調子が悪く、このままじゃいい加減危険なんじゃないか?とマシンの状況を見させていただいた時に、エキマニの割れが発生していてそれが原因でブーストが掛からず絶不調だったという流れでセラコートの耐熱テストも兼ねてウチで修正させていただいたことがありまして、その時に預かった際にだいぶマシンの状態が酷いなぁ・・・という印象があったので、今回のアメフェスでシークレットベースレーシングとしてサポートをするにあたって一度このマシンの健康診断をさせて欲しいとオーナーのTさんにお願いをしてマシンのチェックを進めてみると出るわ出るわの機関絶不調で「ダメかなぁ?」というオーナーTさんには悪いと思いつつもこれがボクシングなら試合開始のゴングと共にタオルを投げ入れる勢いで終わってますと^^:
で、このままの仕様で走るのであれば危険ですし得られるモノもないのでサポートには行けない旨を伝え、レースまで2週間を切っている状況だったので全てを直すことは無理でもエンジンをあの当時のフルパワー仕様に戻すことなら出来そうなので一か八かこのモンスターマシンを復活させてみませんか?と、間違ってもお金が欲しくて言っている訳ではないので工賃とか手間賃など一切要らないのでこいつを復活させてあの走りをもう一度、あわよくば来年自分の12Rが復活した時に10年振りに10年前にこのマシンを見ていつかあんなマシンと闘えるマシンが作れたらな・・・と思っていたあの思いをお互い全力で成し遂げれたらな・・などといろいろな考えがありまして、とりあえずオーナーのTさんとの話の流れで急遽復活に向けた整備がスタートしまして、

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検診して悪い箇所などは既に分かっていたのでぐちゃぐちゃな配線や補記類などは状況が分かるオーナーのTさんに任せて、エンジン自体は自分が修理してで、正直当時オリエントエクスプレスがどのような仕様のエンジンを作ったのか?も非常に気になっていたので興味深く観察しながら分解を進めたのですが、このマシンが調子を崩した最大の原因はここに来るまでに何件かのショップさんが担当されたようで、その時にデータを取らずにバラしてしまった為に本来の仕様が分からなくなってしまい、元に戻せなくなって最終的にサービスマニュアル通りに組んだだけとのことで、今回の不良箇所も分かっていれば有り得ないミスで組まれていた状態で、手品と一緒でタネが分からなければ ” この人本当は超能力者なんじゃないか? ” なんて思う事も、タネを知ってしまえば ” そんな単純な事だったの? ” って感じになるのであえてタネ明かしはいたしませんw

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それにしても10年一昔なんて言いますけど、10年前に作られたこのマシンのスロットルボディは既にボアが広げられていて、その加工自体はもっと前からあってことさら珍しい加工ではないのですが、基本的な仕様として取り入られているあたりは流石馬力至上主義先進国のアメリカですね。

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そして何とかエンジンの方も不良箇所を直して再始動完了です^^

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そしてだいぶお疲れ気味だった部品達もセラコート処理や熱害対策のシートを張り込んで見た目も綺麗に生まれ変わりました^^

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そして全ての組み付け作業が完了したら早速テスト走行ですが、このマシンは上記したように不調シーズンが7年近くあり、その日々悪化する不調に合わせてセッティングや補記類などのセットアップを変更してしまっているので、それらを元に戻さなくてはならないのですが、現状、歴代のショップさんで取り付けた補記類や電子パーツ類の仕様が自分にはさっぱり分からないので完全に実情を知るオーナーTさん頼みですが、それも全て元のデータなしで完全な手探り状態^^:

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しかもオーナーのTさんがカチャカチャと整備をしていてそれを横で見ていて「そんなやり方していたら絶対にエンジン壊しますよ。」と言っていた矢先に壊れて一瞬目の前が真っ白にw
そして実際の走行テストでもエンジンの調子は良いのにスタート〜60ft 区間のダッシュが悪い。。。
全盛期のこいつならもっと勢いがあったハズ。とオーナーのTさんにスタートの回転数をもう少し上げてもらって試すもどうもブーストが掛かっていないっぽい。
そこで1速では無駄にパワーを発生させないようにブーストコントローラーで落としているブースト圧を上げてもらってリトライするも全然納得するパワー感ではない。
その後も全然ブーストが掛けられてないっすよ!とスタートの回転数を変えてみたりアクセルをもっと頑張って開けてくださいと頼んでみたり、何とかしてもっと早くブーストを立ち上げられるようにと深夜まで時間一杯練習とチェックとテストを兼ねた走りをして全く納得の行くスタートが出来ないままその日は撤収。。。

後日、なんであんなにブーストが掛かってない走りになるんだ?とウエストゲートが壊れてるのか?とチェックをしようと覗き込んでみると・・・SBR_9661
Tさんお願いしますよホント。。。
ゲートの留めネジの閉め忘れで排気圧を太っ腹に大気開放してるじゃないっすか・・・。
ということであの走りが全力じゃないということで希望も出て一安心しつつ、先日雨が降り出す前にブーストがしっかり掛かるかをチェックしたところバッチリこれだ!という昔の迫力が戻ってきて逆にパワーがあり過ぎて満身創痍のこのエンジンが持つのか心配になってしまいましたが、本日は雨で走れずチャンスは残り一日。
今年はレース活動が無かったので久々のこの時間に追われてる緊張感がたまりませんw
とりあえず天気は良さそうなので10年ぶりに8秒入りして記録に残る走りになるか?
もしくは老体な車体が悲鳴を上げて吹っ飛んで記録よりも皆の記憶に残る走りになるか・・・w
毎度の事ながら準備期間が短過ぎるのが悔やまれますが、ダークホースの復活目指してベストを尽くしてサポートしてきます^^


akane380 at 05:08|PermalinkComments(10)

2017年09月13日

WPC処理とDLC処理の摺動性比較

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ここ数週間タイトな納期の作業に追われていて無事にクリアー出来たので先日気晴らしに外房まで旨い魚を求めて行ってきたのですが、海の家なんかも跡形も無く撤去されて誰も居らずな静かなこの時期の海が一番好きですが、それにしても夏も完全に終わってしまいましたね・・・。
涼しくなった秋空のおかげで星もよく見えて先日はハイペースで視界を横断する衛星も久しぶりに見たりでまったり癒されました。


ということで、あっと言う間に過ぎた今年の夏の自由研究ですが、
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ここ最近になってやっと自分のマシンをイジれる時間が出来たので新しい仕様でこのリフター関係の処理をどうしようか?を以前からチョイチョイ考えていまして、

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今まで手を変え品を変えでいろいろ表面処理の効果の違いなどを自己検証してきまして、カムやカムキャップはWPC処理を、

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そしてピストンや2ndリングなどオイルの潤滑環境の良い部分にもWPC処理を、

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対してオイル環境の厳しいTOPリングやせん断応力の掛かるピストンピンやシフトフォークなどにはDLC処理を・・・

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そしてクランクシャフトのジャーナル及びピン部分とバルブステムなどは磨き仕上げ・・・というのが個人的に安定していて費用対効果も高く結果も良かったのでこれからの自分の仕様として定番と考えているのですが、

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このリフターだけは現状WPC止まりで未だDLCを試していないのですが、それは何故かと言いますと・・・

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施工費用がメチャクチャ高いんですw
施工費用一個5,000円弱×16もの費用を掛けるのであれば、その費用で他のもっと効率的な部品が買えるのではないだろうか・・・と毎回気にはなれど躊躇しておりまして、そもそも今までも各部分にDLC処理を施して試してみた結果、思わしくない結果が得られた時もあるのでいきなり全力は怖いな・・・

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と、いうことで今回試しに一点だけDLC処理を施していただいて、実際DLC処理を施したリフターとWPC処理と純正のままの素地との違いは感じられるのか?を簡単な方法でチェックしてみました。

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今回使用するリフターは純正素地、WPC処理品、DLC処理品共に新品をベースに、ドライの状態であればWPC処理やDLC処理の効果があるのは分かっているので、今回はしっかりオイルに浸した状態で、

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実際にリフターホール内でのフリクションの感じられ方の違いなどの単純な比較チェックをしてみたのですが、これが意外な結果となりまして、純正素地のそのままのリフターは慣らされていない分、シャリシャリと音を立てて突っ掛かったりして動きが渋く決して良いとは言えない状態で、WPC処理を施したリフターはスコスコと動いて軸をズラしても躓くことなく動いてくれました。
そして最後にDLC処理の結果ですが、WPC処理のリフターもほんの僅かに摺れる音は出ていたのですが、DLCは摺れる音は皆無で摺動抵抗は殆どありませんでした。が、いざリフターを勢いよく上下させるとオイル抵抗が酷く、ポンピングロスに似た感覚の抵抗が強く感じられて正直リフターとしての連続的な動きの場合には純正素地の時以上に抵抗感が強く、フリクションとは別の負荷を感じました。
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何となくイメージとしてはこんな感じでベターっと張り付いている状態の物を動かしているような印象でオイルとの親和性が良過ぎるのかなんなのか・・・。

そこでこれはどういう事なのか?を、いつもお世話になっている不二WPCさんのこちら ↓ の技術資料を見ながら再度DLC処理の事を理解しようと思ったのですが、
画像をクリックすると不二WPCさんのページに飛んで読むことが出来ます↓ 

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DLCにも何種類か種類があり不二WPCさんでは水素フリーの硬度60〜70GPaで耐熱温度が500〜600℃の ta-C と、水素含有で硬度20〜30GPaで耐熱温度が300〜400℃の a-C:H の2種類のDLCを使い分けているようなのですが、当然、高硬度で耐熱性が高い方の ta-C を使用されるのかと思ったら場所場所でそうでもないらしく、それらの話を聞いていると尚更よく分からなくなってしまったことと、この技術資料の最後のページに

おわりに
DLC 膜はその優れた特性ゆえ、使用が拡大している。また、生成機構や使用環境に対する検討も進んでいる。にもかかわらず、未だ完全には解明されていない材料であり、未解決の課題も数多く存在する。例えば、しゅう動時の表面のグラファイト化や成膜後の継時変化などについて、議論はされているが決定的な解答は得られていない。また「専門家」も多く、様々なモデルも提案されている。中には、明らかな誤謬と思える内容が堂々と提起されているのも事実であり、多くの情報の中で実験的事実と提案するモデルの切り分けも必要であると考えられる。
本稿では DLC 膜の構造・特性と、下地処理として弊社の主要技術である WPC 処理を中心として述たが、どのような技術でもすべての分野をカバーするのは不可能であることは自明の理であり、熱処理やメッキあるいはその他の表面改質手法との使い分けや複合化が重要であり、今後の大きな課題であると考えられる。


という事が書かれており、他の方々の同じような解説や論文のようなモノを読んでみてもまだまだいろいろ良かれ悪かれ可能性があるな・・・と、やっぱり思った事を直接専門家に聞いた方が手っ取り早いということで、

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施工をお願いする部品も丁度あったので作業を依頼しがてらこちらの感じた事の是非を聞きつつ、それを踏まえてこちらが考えた希望の仕様をお願いしに行ってきました。


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そして、その前に以前に一度不二WPCさんに聞いたものの、やはりどうしても納得が出来ず本当に?と思ってその後も何度か聞きなおしていい加減しつこいと思われてそうだったこちらのWPC処理の使用後の状態ですが、
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以前にこちらのブログでも説明しお伝えしましたが、” WPCの処理跡が消えていてもワーク表面はプラトー状態で一番良い状態とのこと。” とお伝えし、正直その後も本当かなぁ・・・と未だに疑いの目でしたが、

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今回最終確認として実際に現物を持っていって不二WPCさんの施設の電子顕微鏡を使って表面の状態を詳細に確認してもらった結果、

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既にWPCのディンプル層は消え去っており、表面はボロボロな状態でしたw
まぁ当然これは不二WPCさんがどうのという話ではなく、やはり電話口での口頭の質問では実際の症状の状況が分かりませんので今後はこの状態になったら美味しいところは終了しているという判断基準になったということで、やはり実際に伺って話を聞くと得られる情報量も多く、今回はいろいろと良い話も聞けて勉強になったので実際にお伺いして良かったです^^

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ちなみにこちらがWPC処理をした本来のワーク表面の状態とのことです。

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そして部品を預けて一週間ほどで不二WPCさんに加工をお願いしてきたリフター達が仕上がって戻ってまいりました^^

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防錆処理のオイルによってDLC処理特有の7色に怪しく光る様が何とも言えません♪ って結局DLC処理にしたんかいっ!って話ですがw、

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ちゃっかりサイドの摺動面はフリクションが一番少なかったWPC処理にて仕上げていただいたDLC処理とWPC処理のハイブリッドな理想的仕様となります^^

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というのも、自分の12Rで使用しているカムは純正に肉盛りをした加工カムでリフター天面への攻撃性が強く、今回不二WPCさんの電子顕微鏡で2000倍の画像を見せていただいたところ、リフター天面にはオイルの焼き付き痕や微細なカジリ痕などが見られ、オイルの潤滑環境の良いサイドと比べるとやはり天面部分は高回転時に過酷な環境になっているので、ここは潤滑環境の悪い部分で威力を発揮するDLC処理が欲しかったという二極的な考えの結果なのですが^^:
ただ、そんな安易な仕様でも今回お話をして不二WPCさんの方でもこの仕様の方が効率が良いかも知れないと、今後不二WPCさんのメニューに取り入れるかを検討するとのことでしたので、多少は直感的な考えも的を得ていたのかな・・・と。
ちなみにDLCの施工面積が少なくてもお値段据え置き変わりませんw
むしろマスキングの手間などが発生するので、逆に高くならなくて良かったなと^^:

そして、今回のこの内容は自分のエンジンに対しての内容となっておりますので、水平対向エンジンのようなオイル環境が厳しい場合にはサイド面にもDLC処理が有効かと思いますし、その都度エンジンの特徴や使っている材質などいろいろな条件によっても考えが変わりますので、今回の記事はあくまでも一個人の興味の範疇でのお話ということで暇つぶし程度にお願いします。

また、この記事と殆ど同じ内容ですが、実際にリフターの動きを紹介する動画も作ってみましたので、興味のある方は覗いてみてください。


ということで、次回は夏休みの自由研究「工作編」をお送りいたしますwSBR_0329


akane380 at 05:10|PermalinkComments(10)DRAG RACE 製作記 

2017年08月31日

夏休みの自由研究

ということで、あっと言う間に夏も終了ですね。
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夏も終盤に差し掛かってやっと自分のマシンも触れるようになってきたので、新たなエンジン製作に伴い以前から気になっていたこのバルブリフターの表面処理を夏休みの自由研究としてやってみました。

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今回は個人的に簡易的なテストを元に得られたDLC処理とWPC処理の疑問点を いつも表面処理でお世話になっている不二WPCさんに直接お伺いをして、

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専門家の意見を頂き答え合わせをしつつ、自分が気になる部分の対策を施した個人的理想な仕様の製作を試験的にお願いしに行ってきました。
こちらはリフターが仕上がって戻ってきたら改めてご紹介します^^

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ちなみにバルブリフターはH2R用とかって何か面白いことやってるのかな?なんて思って部品番号を調べてみたら12Rとは共通ではないようで試しに取り寄せて調べてみたのですが、なんと12Rと同サイズで流用が可能で新型な分 H2R用の方が価格が若干安い♪

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調べてみると厚みも重さも一緒ということで材質も変わりなく、スカート部分の処理が12Rの初期型とは違う(後期は一緒)くらいでわざわざ使う程でもなかったので・・・

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既にアタリの付いている程度の良いリフターをベースに旋盤で面取り作業もササッと終了。
いつもグラインダーを片手にこの面取り作業をしていたのですが、旋盤があるとやはり仕上がりが綺麗で作業も楽で、まだ操作は不慣れですけどホント旋盤様様です^^

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ということで夏休みの工作のリフター達はまた近々追ってご紹介します。

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そしてもう一点、以前より検討を進めて現在製作中の新しいオリジナル部品のテスト用の試作品も完成して、こちらも最終的な仕様が決まりましたので近々改めてご紹介出来そうです^^


それにしても不二WPCさんは大手メーカーなどさまざまな企業の仕事を請け負っている関係で企業秘密な分野やコンプライアンスの問題などもあり、建物の全ての入り口にオートロックが掛かっていて外から中の様子は一切知ることが出来ないのですが、P1150481
その建物の中に一歩入るとフォーミュラマシンがディスプレイされていて

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今回ご好意でコックピットに座らせていただけたのですが、脚を伸ばしてほとんど仰向けに寝た状態でドライブするってこんな視界なのか!? と滅多に出来ない非常にレアな経験が出来ました♪

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で、今年は夏らしいことを何もしていなかったので以前から気になっていたSUP(スタンドアップパドルボード)をガレージから20分ほどの幕張近郊の人工海岸で体験してきました。

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今回SUPをレクチャーしてくれたのはSUPA公認インストラクターで日本SUP振興会理事の川井さんが乗り方からSUPの楽しみ方や技などを教えてくれたのですが、日々の疲れを癒しに海の上でスローな時間を・・・とか思ってたらしっかり型からレクチャーしてくれまして、日々の運動不足に苦しみながらもそれはそれで凄く充実したのでまた時間をみてSUPレッスンしてきます^^

akane380 at 14:05|PermalinkComments(10)DRAG RACE 製作記