2017年02月19日

1200℃対応 耐熱セラコート グレーシャーシリーズ

今月は何だかお問い合わせと作業依頼が非常に多くて身体が追いついていきません^^:
先日関東でも待ちに待った春一番が吹いたのでこれから徐々に暖かくなって深夜の作業もだいぶ楽になるのでそれまで何とか頑張ります。。。

ということで・・・
☆ 2月中の納期の作業受付は一旦中止しております ☆
またお問い合わせへの返答が現在遅れ気味となっておりますので寛大な心でお待ちください。。。
また時間に余裕を持っていただけると非常に助かりますので何卒宜しくお願いいたします・・・。
※ 今月から至る所でシーズン入りのようでちょくちょくお問い合わせを頂いておりますNOSのリフィル作業は通常通り受け付けております。


ということで前回に引き続き今回もお問い合わせの際に説明が楽なようにセラコートの作業に関するネタですが、



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今回はマフラーへのセラコートに関してですが・・・、


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通常作業を受ける際にこのように新品の状態であれば・・・
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これと言った問題もなくスムーズに作業が行え、仕上がりも問題ないのですが、


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このように使用済みのマフラーの場合に焼け痕が酷かったり、ビニールやワイヤー関係のゴムが焼き付いてしまっていたり、ショート管など鉄製の場合に錆が酷かったりした状態において作業が可能か? また仕上がりはどんな感じになるのか?というお問い合わせを頂くのですが、

この場合は、
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まずそのままサンドブラストを当てても完全に焼け痕を消す事が出来ず仕上がりの際にせっかく施工した耐熱コーティングがムラっぽく見えてしまう恐れがあるので、まずはこの状態で一旦磨きを入れて焼け痕や焼き付きを除去していきます。

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で、この磨き作業は当然一本一本手作業で行いますので・・・

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焼けが酷いと一日作業となりますが、ここでしっかり下地を作っておけば仕上がりも良くなると自分に言い聞かせてひたすら磨きます。
ですので基本的に状態が悪くても出来る限りベストな仕上がりになるよう調整しながら作業を進めますので中古の状態でも基本的に問題はありません。

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あとは磨き終わったらブラストを当てて肌の調整を整えて・・・

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このようにフランジが取り外せない場合には先にフランジだけ作業を行ってしまい、

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フランジが仕上がったら最後に全体を極薄かつ塗りムラの無いよう注意しながら施工して完成です。

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セラコートのグレーシャーシリーズは1200℃ という高い耐熱性能に加えて高密着性も売りの一つですのでコーティングをした下から錆や酸化が発生する可能性は余程酷い環境下じゃない限り問題ないレベルです。


耐熱テストの様子はこちらの動画でご確認いただけます。  
   


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Glacier
グレーシャーシリーズのカラーバリエーションですが、ブラック以外にゴールドとシルバー、そして新たにラインナップに加わったグリーンから選ぶことが可能で、それぞれの色をミックスすることによって好みのガンメタやメタリックグリーンなど可能な範囲で調色が可能です。

akane380 at 04:58|PermalinkComments(4)TrackBack(0)セラコート | 耐熱セラコート

2017年02月10日

P-202 アークティックブラック

間違えて先日の記事を消去してしまいました。。。
砂粒さん、one offさん、せっかくコメント頂いたのにすみません。。。
で、差し替えのネタじゃないですが、ちょくちょくお問い合わせを頂いた際に説明に使える参照記事が欲しいな。ということで、セラコートの製品の中で放熱性に特化したP-202 アークティックブラックというコーティングの施工手順と色味をこの機会に参考程度にアップしておきます。

まず放熱性に特化したと言われてもどの程度効果があるのか?という話ですが、それを説明する前にwikipedia より、

〜 熱放射 〜
熱を運ぶ過程には大きく分けて次の三通りがある。
熱伝導
移流(対流)
熱放射

熱伝導は物体が移動せず直接触れ合うことにより、移流は流体の流れを媒介させることにより間接的に熱を伝える。どちらも熱は熱振動のまま伝わってゆく。それに対し熱放射では、輸送元の物体が電磁波を出し、輸送先の物体がそれを吸収することによって熱が運ばれる。この過程だと、二つの物体のあいだに媒介する物質がなく、真空であったとしても熱が伝わる。



そして今回のP-202 アークティックブラックの場合は熱放射を利用した放熱性ということで、



放射率(ほうしゃりつ、英: emissivity)は、物体が熱放射で放出する光のエネルギー(放射輝度)を、同温の黒体が放出する光(黒体放射)のエネルギーを 1 としたときの比である。0 以上 1 以下の値(無次元量)であり、物質により、また、光の波長により異なる。
キルヒホッフの法則によると, 放射率εと吸収率αは等しい:ε = α
また、エネルギー保存則から、ある波長の光が物体に当たった時、反射率ρ、透過率τ、吸収率αの和は 1 になる:ρ + τ + α = 1
もしも、物体が十分に厚ければ、透過率τは 0 になる。するとρ + α = 1となる。
この式に上記のキルヒホッフの法則を使うと
ρ = 1 - ε
となる。
すなわち、放射率εが大きければ反射率は小さく、逆に小さければ反射率は大きい。このことから、光をなるべく反射するには、放射率の小さな素材で物体表面を覆えばよいということがわかる。
例えば、消防士の着る耐熱服の表面が金属でコーティングされているのは、金属の放射率が広範囲の波長において低い(反射率が高い)ためである。高温な物体から照射される熱放射を反射することにより、消防士の体を高温から守るのである。


よく分かって頂けましたでしょうか?
今ひとつ理解できなかった方はご安心ください。自分もですので。。。
とりあえずこの記事中では ” 1 ” に近いほど熱放射率が悪く、 ” 0 ” に近いほど熱放射率が良いという程度の認識で問題ないと思いますが、

一般的な例として
アルミニウム  0.02−0.1
鉄(酸化面)  0.5-0.9
ゴム      0.95
クロム酸化物   0.81
一般塗料     0.80〜0.95
油性ペンキ、  0.92〜0.96
水        0.92〜0.96
人体      0.98


といった感じなのですが、P-202 アークティックブラックの熱放射率は

P-202 アークティックブラック  0.73

と施工を施してもなお鉄の酸化面と同レベルの放射率を誇ります。
※ セラコートの中には色によっては 0.44とさらに放射率の高いモノも存在していますので、うちで放熱加工を施工する場合には今回のように色の希望が無い限りは放射率優先の配色となります。
※ P-202 アークティックブラックの耐熱温度は260℃ となりますので、エキゾーストなど高温になる部分への施工は推奨しておりません。

という事で実際の作業の流れですが、SBR_1718
こちらのシリンダーは昨年ご依頼を頂いて納めたモノになるのですが、ハーレーのシリンダーで夏場の熱対策にと、別途用意した社外のシリンダーヘッドの結晶塗装のブラックとのバランスを考えてP-202 のアークティックブラックをご指定頂いての作業となったのですが、

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一見、アルミ地のようなシリンダーも角をカリカリと爪で引っかくとパリパリと樹脂のような分厚い塗膜がポロポロと。

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で、この如何にも熱を外に伝えず篭らせてしまいそうな分厚い塗膜の上から施工をしても全く意味が無いので、まずはこの分厚い塗膜を剥離剤を使って綺麗に剥がします。

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そして綺麗に剥がし終えたら一度綺麗に洗浄をして高温の炉にて焼き飛ばしを行い・・・

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今度はマスキングをしてサンドブラストにて肌の表面に凸凹を付けて表面積を稼ぎ放熱効果を上げる肌質に整えます。
で、本当は一番放熱性が良いのはこのままの状態なのですが、現実的にはアルミや鉄は素地のままでは酸化し腐食や錆びが発生してしまいますので、そのままでは途端に放熱性が悪くなってしまう事からそれを防ぐ為に仕方なく塗装をして表面を保護します。

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ですので本来なら塗装したくないけど保護しなきゃならない=出きるだけ放熱の抵抗にならぬよう極薄の塗膜で保護をするようにと うちでは極小口径のエアブラシを用いてフィンの一枚一枚を時間を掛けて仕上げています。(実は企業秘密だったり・・・)
なのでうちでラジエターやオイルクーラーを施工するとメチャクチャ時間が掛かる分、若干割高となります・・・。

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そして塗りあがったシリンダーを175℃に熱した炉で一時間焼付け作業を行ったら・・・

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P-202 アークティックブラックの施工が完了です♪
色味的にはブラックと言うよりかは白味の強いダークグレー系の色味となります。

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ただ、今回はこちらの社外のシリンダーヘッドに施された結晶塗装とのバランスをオーナーさんが一番気にされていたのですが、仕上がり的に色味も近く問題ないレベルとのことで納品をさせていただきました^^
また、こちらのP-202 アークティックブラックは塗膜を極薄にしても密着性や引っかき硬度、5%塩水腐食耐久性などは他のセラコート同様高い次元の性能を持ち合わせておりますので極薄の塗膜だからといって簡単に剥がれたり錆びや腐食に侵される心配はありません。
ということでP-202 アークティックブラックの紹介でした^^
次回は同じくお問い合わせの多い耐熱温度1200℃のグレーシャーシリーズを紹介します。

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それにしてもこのハーレーの燃焼室はまた一段と綺麗でした。。。

akane380 at 17:15|PermalinkComments(2)TrackBack(0)セラコート | P-202 アークティックブラック

2017年01月27日

ZX12R ポート加工と2017新作完成♪

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今月は準備や下調べに時間を取られてあまり実働に移っていない事が多いのですが、とりあえず12Rのポート加工だけ夜な夜な進めて仮で完了しました。

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とりあえずビックバルブに合わせてシートカットをしてもらってからリング周りの最終仕上げと燃焼室容量の調整をするということで2017バージョンはこんな感じで行きます^^


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SBR_6303SBR_6298SBR_6323それと新作も完成しました♪ 何が新作か?はまた近々改めて紹介します^^
ついでに放置していました ペイントギャラリー にも複数作品を追加しました。

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マフラー製作の方もポート加工と合わせて考えながら4-2-1で行くか4-1で行くかとかいろいろ考えているのですが、それ以上にこのスペースにウェットブラストと大き目のボール盤を置いたら邪魔かなぁ・・・とかホント寒いとウダウダ考えてるばかりで全く手が動きませんw
とりあえず早く春が来ないですかね・・・^^:


↓ このくらい効率よく仕事をしてみたいですw


akane380 at 03:30|PermalinkComments(4)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記 

2017年01月19日

至上命題 9sec!! VMAX計画

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十人十色、人は人で人生いろいろというこちらのマシンですが、昨年の夏頃にずっと不調を引きずりながら騙し騙し挑戦を続け、いつか1/4mile のドラッグレースで9秒台を出したい!というオーナーさんの熱い話の流れからまずはまともな状態で走らせてみましょうとセッティングの依頼で入庫し作業をしたVMAXですが、

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不調箇所も直してセッティングも決まって昨年のアメフェスに一緒に参戦する予定が、ここはダメそうだなぁ・・と事前にオーナーさんに伝えていたウィークポイントにやはり問題が発生してしまい連鎖的にメタルトラブルも誘発して2016シーズンが終わってしまいました。
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で、このVMAXのオーナーさんは自分も参戦している2輪ドラッグのJD-STERに10年近くこのVMAXで参戦されている古株の方で、とにかくこのVMAXで9秒台を出したいんだ!と。しかも制約がありNOSやエアシフターに頼らず純粋なメカチューン+ライディングテクニックだけで9秒台に入れたいという志の高さ^^
自分も目標高く1/4mile での8秒入りを目指してやっているのでハードルは高いに越したことはありませんが、言うは易く行うは難しというやつで、実際10秒切りの壁は自分も12Rで乗り越えてきたので型落ちのマシンで10秒の壁を越えるその難しさは身にしみて分かっています^^:
しかも今回は12Rと同じ1200ccでも基本ベースで60馬力近くエンジンの基本パワーが少ないうえに馬力損失が大きく二次減速比の変更が出来ないシャフトドライブが特徴のVMAXベースでNOSもエアシフターも無しでの挑戦・・・とハードルガッツリ高めでやり応え十分です^^
ただし今回は自分の12Rと違いボアの変更が既にされていて約1400ccまで排気量が上がっていることと、自分のマシンじゃないので正攻法で実験的な作業は行わないので 、今回は今まで12Rで試してきた事の答え合わせ的な挑戦ということで、VMAX1200ベースでNOSもエアシフターも使わない単純にエンジンとライダーのテクだけで目指せ9秒台!こんな感じでオーナーさんと共にやって行きたいと思います^^


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ということで今回のエンジン製作は今までのエンジンを単純に分解して仕様変更をして組み直すにしても現状どこに手が入っているかが分からない事と、ウィークポイントだったシリンダーヘッドやメタルトラブルで死んでしまったクランクなど、それぞれの部品を新品で・・・なんてえげつない事も言えないので程度よりも精度優先で、安い中古エンジンを用意して部品を摘出し、それぞれの部品に必要な内燃機加工を施して部品代や加工費で嵩むコストを出来るだけ抑えて費用対効果が大きくなるよう回す事に。

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それにしてもVMAX1700のエンジンも死ぬほど重かったですが、この1200のエンジンもまぁ重いです^^:
配送伝票の重さが100kgとなっていただけあってハンドフォークが無いと自分には絶対持ち上げられませんw

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で、エンジンスタンドにセットしたら早々にバラしてしまいますが、こちらは部品取り用のエンジンなので詳細など記録せずひたすらバラします。

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で、分解も終わって軽く洗浄したら肝心なクランクシャフトのチェックをして程度も悪くなく一安心^^

そして分解が終わったら各部品の洗浄に入りますが、
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通常、エンジン部品を洗浄する際には始めに油汚れやカーボンを落とす為に洗浄液に漬けて炉の中で煮込んで頑固な汚れを取り除きますが、

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通常ならこのように綺麗になって次の作業へ・・・となるのですが、

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この時代のヤマハのエンジンって塗装の質が悪いというか塗膜が薄くて剥げやすく、既に塗膜がこうなってしまっている場合は確実に洗浄液によって塗装が侵されてダメになってしまうので事前にオーナーさんに了解を得てから洗浄を始めます。

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で、入浴完了の図ですが、やはり塗膜は殆ど侵されてしまいボロボロです。。。

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その後流水にて洗浄液と汚れを洗い流して完了です♪ と行きたいところですが、

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この洗浄時に侵された塗膜が曲者で乾くとパリパリになってしまい、

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少し手で擦っただけでもこれだけの塗膜が剥がれ落ちてきます。。。
なので、このまま使うとこの剥がれた塗膜がオイルに混ざって細かく粉砕されてオイルトラブルを惹き起こしかねないので、今度はこれをアルミ地肌を侵さない剥離剤を使って綺麗に剥がします・・・。

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このように一手間二手間掛けてやっと洗浄が完了です^^
それにしても最近この手の作業に時間を取られることが多いので真面目にウェットブラストを導入しようかと・・・。
キャブレターへのガンコートやセラコートの依頼も徐々に増えているのですが、やはり外側が綺麗になっても内側が経年劣化で汚れているままだと何か少し残念なんですよね^^:
なのでせっかくならトータルで綺麗にしたいなぁ・・・と。
まぁそんなことは追々考えるとして・・・
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固着していたスタッドボルトも抜いてやっと下準備完了です^^

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そして各部品が綺麗になったところで前回製作時にどこに何を行ったかの現状把握も兼ねて各部の計測を行いまして、とりあえず作業の方向性は決まったのですが、こちらのVMAXもあまり聞かない海外ブランドのピストンを使っている関係で部品供給の面で問題あり+内燃機加工の面で多少問題あり。。。と現在それぞれなんとか打開策が無いかと調査しつつ調整中です。
とりあえず作業の進捗状況は逐一オーナーさんに報告していますが、実際の進捗状況の経過報告も兼ねてこれからもちょくちょく記録をアップして行きたいと思います^^

akane380 at 03:54|PermalinkComments(6)TrackBack(0)VMAX1200エンジン製作 

2017年01月10日

12Rの製作も

新年が始まってヨッシャー!!今年も一丁やったるでー!って無駄にやる気を出したらいろいろ躓いてズッコケまくりでこの10日間無駄に悪あがきしただけで無事終了しますた。 モノタロウ恐るべしです。

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で、去年の暮れに自分の12Rの今年のエンジンの仕様を考えていたのですが、今までのエンジンは度重なる実験による上下面研のおかげでバルブがピストンに当たってしまうのでバルブリセスを掘り下げたりシリンダーベースにデッキプレートを入れて下駄を噛ませたりと最終的にピストンリング溝にリセスが貫通してしまうわ、トップ容積で4cc近くもロスする羽目になるわで最後は本当に無茶苦茶な仕様になってしまっていたのですが、
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今年のエンジンの仕様は今までの実験で一番結果が良かった時の仕様に持っていくべく理想のピストントップの形状を求めて歴代のCPピストンとJEピストンと基準の純正ピストンを組んで素の状態でのバルブとピストンの相性を計ることにしたのですが、

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面研なしの純正シリンダーに同じく無加工の純正ヘッドにノーマル厚のガスケットを組んだ状態でカムシャフトだけ今まで使っていたweb カムをタイミングを取り直してセットしクランクを回したところ、やはり純正ピストンでもハイカムでリフト量が増えた分、ピストンとバルブの距離が近くなって当たるギリギリで、交換する予定のガスケット厚などを考慮してもやはりピストンのバルブリセスは掘り直さなければならない状況なので、
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リセスを彫った際に出来るだけトップ容積の損失が少ないピストン形状=JEピストンということで今年はJEピストンを採用することに。
※画像は以前にEXH側のリセスを彫りなおした時のモノです

がしかし、
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オリエントエキスプレス製のJEピストンを頼まないといけないのにトランプ現象を真に受けて送料に釣られて他の注文と一緒にシュニッツレーシングで注文したらJEピストンのオリジナルが来てしまいますた。。。
しかもブラックフライデーの10%OFF適用で送料分は浮いたな♪ とか思ったらオーダーする際にクーポンコードを打ち忘れる盆ミスで無事死亡です。
ちなみにこのピストンは去年使っていたのと同じですw
でも出来るだけロスを減らしたかったというだけで今回はシリンダーもヘッドも無駄に面研は施さないのでこのピストンでリセスを彫り直しても失う圧縮比は−0.2:1 ほどなので、オリエント製のJEより数グラム軽量でCPピストンとオリエント製JEピストンの調度間を行く悪くはないピストンという事で良しとしてこのまま使うことにします^^

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それにしても今度エンジンを新規製作する時の為にと虎の子で保管していた最終型の極低走行な極上エンジンですが、分解してみたらそんなに程度が良くなくてちょっとガッカリしてますw

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しかもクランクウェブに彫られたバランスホールがそんなに!?って深さまで彫られていてクランクも新しく作る予定が今まで使っていたクランクの方が程度が良さそうな気がしたりでなんだかなぁ・・と。
とりあえず今まで使用していたクランクはピン径がギリギリのところがあるので交換したいのですが、こうなったら予備でストックしてある他のクランクと比較して一番よさ気なクランクを使いたいと思います^^:


akane380 at 02:49|PermalinkComments(4)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記