2020年09月04日

どうかご無事で。

とんでもない台風が沖縄〜九州に向けて進んでいますね・・・。
去年経験したトラウマものの令和元年房総半島台風なんて名の付いた台風15号でも中心気圧が955hPaだったのに、今回のは沖縄接近時の中心気圧が915hPaでマジか。。。って感じですが、台風の進路にお住いの方達には過剰なくらいの防護判断で無事に乗り越えて頂きたいです。
ちなみに去年の台風15号が来る前に気象庁が「時間と共に外の景色が一変します」なんて言っていて、本当かよ?と、あまり気にしていませんでしたが、当日は街全体が200km近い速度で爆走しているような暴風に見舞われ、雨戸が引き剥がされて吹き飛ばされるわ、拳大の石が飛んできてガラスが割れるわで、一変するどころの騒ぎではなかったです。。。

養生テープ

また、ガラスの飛散防止などで利用しやすいこの手の養生テープはホームセンターで直ぐに売り切れてしまうかと思いますが、ホームセンターに無ければ、近所の塗料屋(ペンキ屋)さんや金物店に行けば大抵はストックしてある筈ですので、ホームセンターに無い場合には塗料屋さんや金物屋さんに問い合わせてみるのもありかと思います。
昨年自分達が経験したあのような被害状況にならない事を祈りつつ、万が一の倒木による道路の寸断や送電網の断線による停電など、最悪を想定して燃料や食料の調達など最善を尽くして頑張って無事に乗り越えて欲しいと思います。



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2020年08月27日

KZ1000 E/g 修理

普段ガレージで溶接作業をする際に、自分の溶接技術が未熟な事から溶接を本業としている仲間内に作業を頼むのですが、仲間内には二人の溶接職人が居て、二人とも家庭や本業がある中で毎晩仕事が終わってから遅くまで手伝いに来てくれるので作業量の軽減も兼ねて、一人には鉄やステンレスの溶接を、もう一人にはアルミやチタンなどの溶接をお願いするのですが、
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仲間内とは言え只で手伝って貰うのも悪いので、自分に出来る事でお返しを・・・という事で、前回のグース350はワンオフでテールカウルを作りたいという話に始まって、FRPでのカウル制作をサポートしつつ、外装や足回り、キャブにオイルクーラーなど細かな塗装〜車検までを自分が担当したのですが、

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いつもアルミの溶接をやってくれる仲間が数年前に、” のんびり走れてこれからも長く付き合えるマシンが欲しい ” と当時乗っていたZX-10Rからカワサキの古いKZ1000を先輩から譲って頂いて乗り換え、そのKZのエンジンの調子が悪いという事から、じゃあそのエンジンを俺が直すよ。という事で、マシンの修理でお返しをする事に。

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で、エンジンは既に仲間が分解していたモノをこちらが点検して不良個所の特定と修復で作業を進めますが、

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せっかく最新のスーパースポーツから40年以上前の古いバイクに乗り換えたのに性能を追求して当時の雰囲気を味合わないのは勿体ないので、今回は旧車の持つ味を優先に素を楽しむ方向でポートなどは何も弄らず、圧縮なども出来るだけ純正値にてバルブやガイドなど消耗品を交換して必要最小限で仕上げる事に。

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そして先輩自体もそんなに乗っていなかったのか?意外に程度が良く、動きの確認されたスリーブの打ち換えと、コスパ重視でヘッドのリフレッシュ作業を行いましたが、

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ビ◯ーさんのスリーブのつばの寸法が微妙に足りないのは何故なのでしょうか・・・。
とりあえず仲間が今回の純正仕様に飽きてエンジンもイジりたいとなった時にはクオリティの高いPAMSさんの製品を使って組みたいと思います。

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そして元々付いていたCRキャブレターも分解をしてウェットブラストで汚れを落とした後に組み直しますが、

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ベアリングを交換しようと外してみると、いつものボールベアリングじゃない・・・。

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とりあえず現行のボールベアリングに仕様変更をしようと思ったらシャフト径やベアリング穴の径などの寸法が違い、ボールベアリング化に出来ず、これはこれで新たな経験か・・・と。

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そこで仕方なく純正で付いていた物と同じ寸法の軸受けを用意して、おまじない程度にバリエルタを塗って組んでみましたが、組み上げてみたらボールベアリングと遜色無いくらいに動きがスムーズでこれなら問題無さそうです。

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これもCRキャブレターでは定番ですが、CRキャブレターの連結ステーの剛性が低いので、何度もセッティングなどでキャブレターを着けたり外したりを繰り返すうちにステーが弓なりに曲がってしまっていて、このままではスロットルシャフトの軸穴の芯が出ないので、スロットルの動きに影響を及ぼす事から、社外で出ている強化品への交換を仲間に打診したところ、

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流石は現場の職人だけあって、現場でレーザーカットとプレスを使って剛性の高いステンレス板から純正と同形状のモノを作ってきてくれました^^

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そしてキャブレターも経年劣化で大分ヤレてしまっていたので、

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錆や腐食の防止と万が一の盗難時にパーツ単体で個性を持たせるために若干の仕様変更でセラコート処理で仕上げ、

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マフラーも耐熱セラコートで綺麗に生まれ変わらせて、

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あとは全て元通りに組み直したら・・・

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車検を取って復活です^^
エンジンはノーマルですが、CRキャブレターの口径が小さいのでレスポンスも良く、街中を流しているとKERKERのラージ管からの排気音も相まって空冷Zならではの雰囲気のある乗り味ですが、既に足回りなども見直したいとの事で、もっとゆっくり気長に作っていけば良いのに・・・と、これからも気長に進化を続けて末長く乗ってもらいたいですね。



akane380 at 02:31|PermalinkComments(2)│ │セラコート 

2020年08月18日

日々感謝

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先日、昨年に引き続き、今年もショーバイクの制作でサポートをさせて頂いた名古屋のBlack Parade オーナーの豊田さんが全面に表紙を飾った今月号のThe UP Magazine 誌 Vol.6 を豊田さんが送ってくださいました^^

今回サポートさせて頂いた内容としまして・・・
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FCRキャブレターのセラコート処理と・・・、

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ステーや車体周りのショートパーツに・・・、

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エンジン回り一式にプラスして・・・、

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セカンドプロジェクト?のKTM用のショートパーツなど、今年も大小様々100点近くをセラコートにてマットブラック処理をさせて頂きましたが、

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今月号のThe UP Magazine Vol.6 はBlack Parade さんが特集されているらしく、

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今年の新作ショーバイクの紹介も含めて16ページに渡って豊田さんの世界観が余すことなく紹介されていて、楽しみにしていた制作車両の完成形も昨年サポートさせていただいた車両と合わせて今回のThe UP Magazine Vol.6にて同時に見る事が出来て、いろいろと参考になりました^^

black paradeさんHP
Black Paradeさんはウェアブランドも展開していてオリジナル商品などの企画販売も行われており、youtubeチャンネルでは制作車両の制作過程やオリジナル商品の紹介など、頻繁に公開されておりますので、ご興味のある方は是非ご覧になってみてください^^
豊田さん、雑誌を送ってくださりありがとう御座いました!

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ハーレー繋がりでもう一冊が今月号のVIBES誌ですが、近所のコンビニの雑誌コーナーで誰か出ていないかなぁ・・・と、パラパラ見ていたら、

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クスノキカスタムワークスの楠さんが初挑戦にして世界最速記録をダブルで獲得したボンネビルマシンが7ページに渡って特集されていました^^

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そしてこちらのボンネビルマシンにもセラコート処理をサポートさせて頂いたのですが、マフラーへ施した耐熱セラコートが2つもの世界記録を樹立するような過酷な条件をしっかりと耐えられたのか・・・を、昨年のムーンアイズのショー会場で確認したかったのですが、当日はフルカウルの為に直接確認が出来なかったので気になっていたところ、今回雑誌を通してですが塗膜の剥がれなども無いように見受けられる(楠さんからは問題無かったと聞いてはいたのですが)ので、セラコートの性能を示す一つの挑戦として楠さんに採用して頂いてテストをしていただけたことが本当にありがたかったです^^
楠さん、世界に挑むという貴重な挑戦に参加をさせて頂きまして本当にありがとう御座いました!

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それにしてもここ数年でハーレーのコアなビルダーさん達とお知り合いになる機会が増えていろいろな車両制作などを見て ” ハーレーも面白そうだなぁ・・・ ” なんて思っていた矢先にディーラーの整備士さんからハーレーの車検を頼まれまして、諸所の事情により自走で車検に向かったのですが、

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日中の気温があまりにも熱いのでハーフパンツで乗って行ったらエンジンからの輻射熱が半端なく、自分の肌には合わない事が判明w

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で、日中の酷暑にバイクに乗るのは人間的にもマシン的にも厳しいという事で、先日、いつもステンレスと鉄の溶接を担当してくれている画像の仲間のグースが完成したので夕涼みも兼ねて深夜にお盆で人気の無くなった都内へ完成写真を撮りがてら走りに行ったのですが、日中の殺人的な暑さに比べれば断然マシですが、それでも湿度が高過ぎてフル装備でバイクに乗るには深夜でも蒸し暑く不快な気候になってしまったんだなぁ・・・と体力の無さも同時に痛感^^:

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そして都内をグルグル走って8月15日の深夜に誰も居ない静寂な東京駅の前で平和に呑気に写真撮影が出来る、終戦から75年、この平和で豊かな国を守る為に命を懸けて戦ってくれた方々に改めて感謝の気持ちしかない、静かで穏やかな時間でした。






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2020年08月03日

一年・・・早10年

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記事にするような事では無いのですが、キレた走りで最速の12R乗りだったYさんがアクアラインの7キロポスト付近で亡くなられて先月の31日で早10年。

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何度か仙台ハイランドでお会いして、同じ12R乗りという事でちょくちょくお話をさせて頂いて、その後に連絡を頂いて ” 今度一緒に走ろうよ! ” と誘って頂いたものの実現する事無く、突然の訃報と共に逝かれてしまいました。 そして自分の12R用にと、Yさんのチームステッカーを頂いて、当時はまだまだ情けないタイムの連発だったので、良いタイムが出始めたら貼らせてもらいます!と約束をしたまま未だに貼る事が出来ず。

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去年の7月30日には16の時に知り合ってバイクでの楽しみ方を教えてくれて以来、27年も馬鹿な後輩として面倒をみて下さったバイク乗りの恩人が病でこの世を去ってしまい、自分の考えを貫き通し過ぎて期待に応える事が出来ず良い所を何も見せられなかったなぁ・・・と後悔とは違う無念さがあり、7月の30日と31日はやり残した事が多すぎて何とも言えない日になってしまいました。

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明日は我が身と今をしっかり生きますと両先輩方に誓いつつ、帰りの道中に一時停止無視の暴走老人に死なば諸共トドメを刺されて危うく最速であの世に行くとこでしたがw、あの世に沢山土産話を持って行けるよう、これからも頑張って生きようと思います。

akane380 at 23:59|PermalinkComments(2)

2020年07月23日

V-MAX1700 オイルフィルターの移設作業

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前任者さんの置き土産ならぬ不良個所という地雷撤去が未だに続くVMAX1700の制作ですが、今年はありがたい事に月初め頃の深夜の時間帯が20℃前後で、エンジンを組むのに丁度良い環境だったので、補器類の制作もほぼ完了したところで一旦エンジンの方も組み付け始めました。

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そこで、以前にオイルフィルターの移設作業を記事にしたつもりでいたのですが、ブラケットを制作しようとしてタップが折れた事だけにしか触れていなかったので、今回はオイルフィルターの移設作業のご紹介です。

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今回制作しているV-MAX1700ですが、元々のEXHの取り回しがフロントバンクはシリンダーからハの字状に外向きに、エンジンの両左右を通って、後方で腹下の太鼓部分に接続する形となるのですが、

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今回はターボ仕様という事で、純正とは全く違う取り回し方式で4-2-1の集合をさせて、車体の右側の画像のような位置にタービンが収まるようにしています。

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そのような関係で元々オイルフィルターの付いていた部分にエキマニが通る事となるのですが、オイルフィルターを避けさせるとラジエターに接近し過ぎて熱害があり、ラジエターから離すとオイルフィルターに熱害が発生するという事で、

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ラジエターを移設するスペースは流石に無いので、フィルター側を動かして、ついでに今回はターボ仕様なので熱量的にも純正のオイルクーラーでは足りないと見越して合わせて水冷式オイルクーラーも新設してしまおうという算段で計画を立てました。

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で、4輪ではオイルフィルターの移設作業は良く行われる事もあって車種専用のキットなどが販売されていますが、今回のV-MAXに専用品は無いので、まずはこちらのフィルター移設ブロックを流用して使えるようにしていきます。

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まずはこの移設ブロックの移設先ですが、4輪ならエンジンルームにスペースが幾らでもあるので見た目重視や機能性重視など選びたい放題ですが、最近の詰め込み満載なバイクに何か新規でモノを付けるとなると、本当にスペースが無さ過ぎて苦労します。。。
ちなみに前回、この移設ブロックを固定するブラケットを制作している時にいつも通り普通にタップを立てていたら最後の最後でタップが折れるという致命的なミスを犯しましたが・・・、

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新たにレーザーカットをしてもらって、” レーザーで切り出したモノは断面に焼きが入ってしまうのでタップを立てる時には慎重にね〜 ” とのアドバイスを貰って無事にタップを立てて、ワイヤリング用の穴も空けて、最後にセラコート処理をして完成。
本当はジュラルミンなどで作った方が軽くて良いのかもしれませんが、絶対的な強度が欲しかったので鉄で制作しました。

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この程度のものであれば加工屋さんなら朝飯前なんでしょうけど、慣れない作り物作業はクリアランスだのピッチだのでホント、しんどいです。

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で、とりあえずフィルターをセットしてみよう!という段階で初めてお互いがメス同士だという事に気付きまして・・・、

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最終形態が決まっているので、その形状になるように同サイズのネジを取り寄せて、

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旋盤でゴリゴリと穴を開けて、

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移設ブロック側のOリング溝も旋盤で削り落として面を出して・・・、

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最後にセンターに穴を開けたボルトを溶接して固定すれば問題解決。

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ちなみに作るよりも、まず何処に移設するか?とかを考えるのが一番大変だったりしますが、とりあえず今回はスイングアームに干渉せず、地面とのクリアランスも確保出来て、フィルターの交換も容易なこの位置で収まりました。

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そしてエンジン側に取り付けるオイルの取り出し口もブロックを加工流用して使用しますので、こちらもメス同士となっていたものを、

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同じように加工したボルトを固定して・・・、

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このような形で装着。

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そして今回は純正のオイルフィルターを固定するパイプの内径が13个世辰燭里如加工したボルトの穴径なども全て13个撚湛し、

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油圧ホースも13舒幣紊鬟ープするべく、キノ〇ニさんで「他の同じサイズのホースに比べとにかく素材上内径が太い!」という1m当たり12,000円もする高級なテフロン・ケブラーメッシュホースを採用。

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内径も16个舛腓ねるので圧損の心配も無し!って思って高いホースだったけどやむを得ん。と納得していたのですが、

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これまたこのホース専用のお高いフィッティングを組んだ時におやおや・・・と気になる点が。

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ホース内径は他のホースと明らかに内径が違うけど、このフィッティングの内径細くね?と気になって測ってみると・・・、

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もう少し費用に見合ったホースの特徴を生かす術は無かったのでしょうかね・・・と。

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せめて汎用のフィッティング内径以上は確保して欲しかったです・・・。

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という事で、今回は一部分の内径が細くなってしまうので、オイルポンプの油量ではなく油圧アップで対応をする事にしました。

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ちなみにオイルフィルターを移設する事で失ってしまった純正のオイルクーラーをカバーするべく、オーバークールの心配が無い水冷の利点を生かして容量を増やしたオイルクーラーコアをベースに加工をし、

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オリジナルで制作した水冷式のオイルクーラーをエンジン脇に設置してオイルブロックの間に噛ませる事で油温の管理をしていきます。

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ホースの内径の話ついでに、こちらはV-MAX1700のブローバイのケースカバーですが、今回この真上をリアバンクから出たエキマニが通るので、そこを避けつつな配管が要求されどうしたものかなぁ・・・と考え、そもそもOUTとリターンがあるけど、そんなにブローバイが発生するのか? とエンジン側の仕様を見てみようとカバーをのけると、

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パッと見でブローバイの穴は何処に有るの?無くない?と、更によーく見てみると、

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申し訳なさそうに端っこに4伉の小っさい穴が開いてましたので、とりあえずカバーに開いていた大袈裟なブローバイ穴は塞いで、取り回しやすい一般的なホースで対応しようと思います。。。

akane380 at 03:14|PermalinkComments(4)│ │V-MAX1700 ターボ製作