2021年03月22日

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有難い事に作業のご依頼件数に対して納品ペースが全く追いつかない関係で予約待ちの件数だけが増えてしまって、お待ち頂いているオーナー様には本当に申し訳ございません。SBR_5266
特に多くのお問い合わせを頂いておりますキャブレター制作に於きまして、
CRキャブレター及びFCRキャブレターを新品ベースで制作する場合には
KEHINからの納期が受注生産の為、
CRキャブレター、FCRキャブレター共に、
メーカー発注後の納期が約2〜3ヶ月待ちとなりますのでご注意ください。


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それにしても作業が溜まっている関係でガレージ内にスペースが無く、普段完成画像を撮影しているこの作業台も埋まってしまっている関係で完成画像が撮れず・・・。

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特にハーレーのEXHはどれも迫力があってサイズが特大なモノが多いので尚更スペースが必要なのですが、

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先日、いつもお世話になっているHRD Performanceさんに納品させて頂くEXHを撮影するのになんか良い方法無いかなぁ・・・と探したら、表に置いてあったパレットの上がサイズも気にせず丁度いいフォトセッション場所になりました。

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この完成品の画像を撮影している時が一仕事終えた感があって一番楽しいひと時だったりします。

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とりあえず撮影場所も確保出来たからまぁ良いかと言わず、ジャンジャンバリバリ喜んで頂ける物を早く納品できる様頑張ります。




akane380 at 02:34|PermalinkComments(2)│ │セラコート 

2021年03月11日

【 防災 】 Jackery1000ポータブル電源

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東日本大震災から10年という事で、レースの時に現場で電源が使えるように、尚且つ非常時の電源として使えるようにと容量の大きなポータブル電源を購入してみました。
10年前の震災当時はコンビニやスーパーから物が無くなって、計画停電が始まるなんて話が出た頃には懐中電灯以前に電池すら何処も売り切れ状態で、近所の100円均一に行って天ぷら油と凝固剤とタコ糸を買って来てセコセコと家で周りに配る分もローソクを作って夜の明かりを確保しましたが、結果的に近所の石油工場が爆発した関係で被災地扱いとなって自分の住む地域だけ計画停電は行われなかったなんて思い出がありまして、不自由を強いられた時に出来るだけ不自由をしないようにと・・・、今回初めてこの手の商品を購入してみました。
ちなみに実家に発電機も有るのですが、震災時など販売規制で燃料の入手が困難な状況の中で、移動手段の車やバイクよりも発電機に燃料を取られてしまうのは正直辛く、結果的に燃料を必要とする発電機も燃料が手に入らなければただのガラクタになってしまうという危機感から、ソーラー充電が可能な今回のポータブル電源の購入となりました。

※ 今回の記事ですが、決してこちらのJackeryという商品が良いのでお勧めです!という話ではありませんのでご注意ください。


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前回のセントラルでのレース時に、「今後は電源が必要ですね。」というV-MAX1200のオーナーさんとの話の流れから、自分の方でJackeryというポータブル電源を買おうか考えていますというやり取りの数日後に・・・

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まさかの太っ腹ご購入のご連絡を頂きまして^^:、ソーラーパネルを今後購入される予定のV-MAX1200のオーナーさんにソーラーパネルを実際に使ってみたらこんな感じでした!と伝えるレビュー記事となっておりますので、万が一にも同じようなポータブル電源を購入しようと思われた方は「ポータブル電源 大容量 比較」などで検索をしてしっかり用途に合わせた物を吟味してご購入ください。

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上でも書きましたが、今回ご紹介していますこちらのJackery1000という製品が果たして良い製品なのかは家電に疎い自分には分かりません。
比較サイトなどを見ると更に大容量な物なども沢山ありますが、とりあえずこちらのJackeryという製品はJVCケンウッドにもOEM供給をしているようなので、その点で信頼性があるのかな?位の考えで購入したレベルですので、性能が〜とかは本当に分かりません。
そんな安易な考えに賛同して一緒に高い買い物をさせてしまったオーナーさん本当にすいませんw

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で、肝心なソーラー充電ですが、メーカー側の公表では1枚のソーラー充電で満充電に掛かる時間は約17時間という事で、それなら2枚有れば半分の時間で満充電が出来るのか?という疑問を実際に実験してみました。

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本当は8:00からスタートして16時までの8時間でテストをする予定が、ソーラーを並列で繋ぐコードをガレージに忘れてきてしまい、10時スタートになってしまいました。

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先日は雲も無く良い天気でしたが、ソーラーパネル1枚の時の発電量が60w 台で2枚で115w 平均だったので、やはり単純に半分の時間で充電可能と考えて良いのかな?と。

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で、3時間過ぎた時点で30%充電が増えていたので、2枚並列でソーラー充電を運用する際には単純に1時間で10%くらいの認識でも良いのかな?と。

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ちなみにさらに少し時間が経った頃に急に充電電圧が下がったので、何でだろ?と思ったら・・・、

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ソーラーパネルにこの程度の影が掛かっただけで一枚分の機能が失われてしまうようです。

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で、最終的に影を避けながらパネルを移動させて16時までの6時間で50%増って、それじゃ計算が合わないぞ・・・と思ったのですが、今の時期では昼過ぎには西日となってしまうので、最後の方では発電量がだんだん落ちてしまっていたのかもしれません。
ただ、これだけ充電が出来れば数年前の台風の時のように、万が一長期的な停電が発生しても地域の充電ステーションとしてタコ足配線でもすれば、スマホや充電式のライトなどであれば相当数の充電は出来ると思いますし、コンパクトなので被災地域で必要性があれば貸す事も可能ですので、とりあえず役には立ってくれそうです。

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そして前回のセントラル遠征も0泊3日という強硬策で、その間に食べたものはおにぎり2つとお弁当1個という毎度のパターンに終止符を打つべく、我々の最大の目的である「レースの時にカップラーメンを食う!」を果たす為に、いざケトルを準備。
レビューではティファールの1300wケトルが使えたという人も居れば、使えなかったという人も居て、どっちが本当なんだ⁉ と。
結果、1300w ケトルは安全装置が働いて電源が落ちて使えませんでしたw
とりあえず1000wくらいのケトル買っときます。

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ちなみにこちらの商品、家庭用電源から充電をしますと約7.5時間で満充電が行えます。
平穏な日常と家庭用電源の有難みを再認識できる商品でした。




akane380 at 21:07|PermalinkComments(2)

2021年03月03日

目標は近いようで遠いようで・・・

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先週末に兵庫県のセントラルサーキットで行われたドラッグフェスティバルに遠征をしてきました。

今回からエンジンの出力をフルパワー化して初の挑戦でしたが、9:30からレースがスタートとなりましたが、数台のマシントラブルによってコース上に撒かれたオイル処理などでレースが何度か中断された影響で、時間的に余裕が無くなり予選本数が1本になってしまい、1日を通して走行本数が少なそうなので1本目から普段通りのスタートで全開でアタックして行きましょう!といつも通りに挑んだ一本目で、SBR_3762
派手にフロントを上げてしまい、今までと明らかにパワーの出方が違うとオーナーさんが喜んでくれるもタイムは当然ダメダメ・・・。

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昼休憩を挟んだ午後の走行1本目は先ほどフロントを派手に上げてしまったので少し抑え気味にスタートをして恐怖心を払拭してもらう作戦でアタックし、タイムが10"233と今までのベスト10"261を僅差で更新するも、

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終速などが今までと違う事で勝手が違ったのか・・フロントタイヤのグリップを失い、止まりきれずに最終コーナーのグラベルに突っ込み転倒と踏んだり蹴ったり・・・。

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エンジンやキャブにグラベルの砂が吸い込まれていない事を確認して挑んだ当日最後の一本となる3回目もスタートからフロントが浮いてしまいフルスロットルに移行出来ず、10”3秒台でこの日は終了。

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とりあえずまともに走れた午後の2本のタイムですが、スタートを捨ててフルパワー化の後伸びでタイムを詰める作戦が裏目に出てしまい、スタートが更に遅くなってしまっているという悲しい結果に。。。

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前回までのベストタイム(左)と今回僅かに更新したベストタイム(右)ですが、抑え気味にスタートした事も有って330ft の区間タイムはベストを更新した今回の方が0.1秒も遅いのですが、後半の伸びとトップスピードは同一タイムながらも今回の方が速いので、エンジンのパワーは目標に対して現状で充分として、とにかくスタートさえ決まればと言った感じですね。

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こちらは自分が12Rで走っていた時のタイムシートですが、今回と全く同じ終速227 で9.6秒台を出せていますので、とにかくパワーを使いこなしてスタートダッシュさえ決まれば余裕で9秒台に叩き込む条件は既に整っています。

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また、昨年末にカムシャフトの破損に気が付かず3気筒の状態で走っていた際には、1気筒分パワーが無い事で安心してアクセルを全開に出来た為にスタートも決まって60ftの区間タイムも1.6秒台まで詰める事が出来ていましたので、何とかパワーのある状態で同じようなスタートを決めてもらいたい・・・


という事で、



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今回スタートが決まらなかった一因は自分のエンジンの調整不足も原因なので、前回のパワーチェックで露呈した6千回転付近の谷をフラットなパワーカーブにして、もっと低回転域から安心してパワーを扱えるように調整し直して次回のアタックに挑んで頂きたいと思います。
乗り手、作り手、共にまだまだやれる事をやって、昭和の鉄フレームで目標の9秒入りを目指して進みたいと思います^^




akane380 at 01:03|PermalinkComments(4)│ │V-MAX1200エンジン製作 

2021年02月25日

V-MAX1200 9秒チャレンジ再び

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昨年末に福島県で行われた2輪のドラッグレースイベントのJD-STERに参戦した際にカムシャフトの破損が見つかったV-MAX1200ですが、

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折れてしまったカムシャフトの破断面で傷が付いてしまったカムホルダー部分をナプレックさんにお願いをしてラインボーリングにて修正を行って頂き、無事に復活しました♪
このヘッドを一から作り直すとなるとコスト的にも作業的にも結構大変なので、ラインボーリングで対応出来てホッと一安心しました。

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そして今回からバルブスプリングは純正に戻しての挑戦という事で、前回分解時に何ヶ所かコッターが飛び掛かっていた箇所があったので少しリスキーですが、これでカムの破断が収まればと思います。

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そして時間の関係でバタバタと作業を行っていたらこんな画像しか撮っていなかったのですが、今回のエンジンの修正時に以前に若干下げた分のパワーを元に戻すべく、フロントバンクのシリンダーヘッドを新規で制作し直しました^^

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変な写真ですみません。
新規で作り直したのは画像奥のこちらのヘッドになります。

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そしてバルブの開口面積的にもう少し入らないかな?と、お祈り程度にポートの容積を実験的に今までよりほんの少しだけ拡大。

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そして組み上げ後にいつもシャーシダイナモでお世話になっているシュアショットさんに持ち込んでカムホルダーの軽い慣らしと最終調整を兼ねて回してみますが、このV-MAXを一番初めに制作した際に記録した後輪出力が162馬力で、前回の若干パワーを抑えた仕様時が後輪出力144馬力前後だったので、当然初期の162馬力越えを狙いますが、いざ回してみると140馬力前半しか出ていない・・・。

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いくらセッティングが合っていないからといって一発目からそんなに低い事ってある?と内心凹みましたが、どうやらこのウオタニという点火モジュールの設定次第でかなり特性に変化が現れる事が判明。
しかも点火マップがどうなっているのか内容が分からないので条件を変えながら各ジェットのサイズを変えてシャシ台のグラフがどう変化するかを何度も何度も仕様を変えて深夜まで・・・。
毎回長時間、深夜までシャシ台を貸していただけるシュアショットさんには感謝しかありません^^:

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そしてこちらのグラフはセッティングを煮詰めて後半の変化の様子ですが、

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上から下に向かって回を重ねてジェッティングを変えて点火マップを変えて走る度にパワーも上がって行き、あと一歩で160馬力目前という158.76馬力を境に垂れるというw
ただシャーシダイナモ室の室内温度が上がって吸気温度が上がってしまった事や、FCRキャブレターのボディ自体が熱を持ってしまって燃料温度などもかなり上がってしまったので158馬力でも仕方が無いのかなと。

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という事で当日の最大値158.76馬力(赤線)と最小値142.01馬力(青線)のグラフですが、トップエンドのパワーを求めるとVブースト機構を撤廃している関係で中間にドカンと谷が出来てしまうのですが、手持ちのジェットニードルでは対応しきれず、ここをフラットなパワーカーブに持っていけたらもう少し面白くなりそうなのでここはまた次の機会に。

また以前にこのV-MAXの記事で162馬力から144馬力にパワーを落とした際の記事で、何で純正カタログスペックで145馬力なのに排気量を上げて純正以下のパワーになってるの?と質問をされたのですが、それは計測方法の違いによって得られる出力が異なるからなのですが、カタログスペックはエンジン単体を計測機に繋げて馬力を測定されており、駆動系などで損失する分は考えられておりません。
対してシャーシダイナモではエンジンから出力された力が駆動系を通じてホイールを回す際に発生する抵抗やタイヤの摩擦抵抗などで出力した力の何割かが失われてしまいます。
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特にV-MAXのようなシャフトドライブ機構を持った車両の場合はエンジン側のミドルギアと後輪のデフの抵抗で30%ほど失うという話で、実際に145馬力のV-MAX1200をパワーチェックした際に得られる数値はネットを徘徊したところ平均100馬力前後が多かったようです。(100馬力 ÷ 損失補正0.7=143馬力となりカタログスペック145馬力とほぼ同じ)
なので前回の144馬力をシャフトドライブの損失補正30%として計算した場合にカタログスペックで数値化すると144馬力 ÷ 損失補正0.7=205馬力となります。
今回フルパワー化した後輪出力158馬力の場合には損失補正後は225馬力となります。
ターボもNOSも使用していないNAのV-MAX1200で225馬力とか言われても嘘くさいですよねw
実際、シャーシダイナモの数値を損失係数を変えて誤魔化しているようなモノや自称〇00馬力!なんて事も幾らでも出来ますので。

ヤングマシンさん参照データ+V-MAX
ただシャーシダイナモは仕様やセッティングの違いなどを評価し比較検討する機械ですので、今回のV-MAX1200に於いてはシャシ台上でいくら馬力が出ても意味がありません。
ですが、レースのタイムは誤魔化す事が出来ませんので、この馬力が嘘か本当かはタイムを出してこのランキングのトップを抜き去って立証して頂く必要がある!という事で、今週末のセントラルでオーナーさんには怖いなどと言わず死ぬ気で頑張って全開にしていただきたいと思います^^

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今回の計測で前回のフルパワー162馬力まで3馬力足りなかった分をいま思い出しました。
月曜日に伺った牧場に3馬力居たのを忘れて置いて来ちゃったみたいです・・・。


akane380 at 03:25|PermalinkComments(6)│ │V-MAX1200エンジン製作 

2021年02月17日

GS400 キャブレターオーバーホール

前回のFCRキャブレターのオーバーホール作業に引き続き、今回は純正キャブレターのオーバーホール作業の内容をご紹介します。
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今回はこちらの古い初期のGS400用押しキャブをレストアも兼ねてオーバーホールした際の内容ですが、前回のFCRキャブレターのようなレーシングキャブレターと違い、純正キャブレターはそこまで細かな作業も無いので本来は楽な部類ですが、このような40年以上経過した古い車両のキャブレターの場合には別の問題が多かったりで苦労する場合もあります。


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まずは前回と同様分解出来る部分は出来るだけ分解をし、割れや欠け、錆や腐食の有無などをチェックします。
またこの手の古い純正キャブレターに関して、ジェット類は既に摩耗や変形をしている場合が殆どで純正も入手出来ない場合も多いので、社外の物に交換をする事を前提に作業を進めます。

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そして今回はセラコート処理も同時に行わせていただくので、キャブレターの洗浄後にブラストでボディ表面の面出しを行い、完了後に超音波洗浄機で洗浄をして、焼き付け乾燥炉で水分を飛ばして下処理を済ませておきます。

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今回の作業に限らず純正キャブレターで良くあるネジ山の破損ですが、今回のキャブレターは元々4个離椒襯箸使われていた部分のネジを舐めてしまった事で5个鵬造をしてあったのですが、その5个離優厳蠅砒咾瓩討靴泙辰討い燭里如∈禿戰螢灰ぅ襪鯊任辰峠だ気鬚靴泙后

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ちなみにキャブレターなどの薄い肉厚部分に一般的な長さのリコイルのインサートを打ち込むと長過ぎて飛び出してしまうので、画像のようなショートタイプのインサートを使用して修正を行います。

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そして今回のGS400のキャブレター制作にて組み付けのボルト類などはオーナー様が用意をしてくれた物を使用する予定でしたが、先ほど修正した5个離椒襯鳩蠅帽腓錣擦5个離椒襯箸鮖藩僂垢襪函▲侫蹇璽箸縫椒襯箸瞭が当たってしまい、ネジが傾いて垂直に挿せない事が判明。
このまま無理に締め付けるとせっかく打ち込んだリコイルが一発でダメになってしまうので、対策として、

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六角穴付きボルトの頭を旋盤で外径を小さく削って、

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このような感じでフロートとの接触を回避し対策としました。

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そして今回はオーナー様のご希望で画像の部品をメッキにしたいとの事で、

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仕上がりを考慮して当初の予定より何点かを省いた分をメッキ加工に出して、約1.5カ月の工期を経てピカピカになって戻ってきました。

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メッキの仕上がりを待つ間にキャブレターのボディもセラコート処理を行って綺麗に仕上げておきましたので、これから組み付けとなりますが、

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今回、交換するガスケットやジェット類は全てセットになった車種毎の専用品を購入しての組み付けとなりますが、

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セット品を購入してもスロットルシャフト部分のオイルシールは付属してきませんので、

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同じ規格寸法のモノを流用して、古いキャブレターに良く起こるトラブルの二次エアの混入を防ぎます。

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そしてスロットルシャフトとバタフライもチェックをして、歪みや曲がりなどが無い事を確認してから組み付けとなりますが、

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今回ご依頼頂いたキャブレターはとにかく片方のキャブレターの状態が異常なほどに悪く、殆どのネジが舐めてしまっていて、スロットルシャフトのバタフライを止めるネジ穴も潰れてしまっていました。

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という事で、ここもリコイル修正を行いますが、

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極小、真鍮で柔らかい、穴が二重に重なっているなど、出来る事なら避けたかった作業ですが、失敗したらキャブレター自体も終わってしまうので何度か別の材料を使って練習してから本番を行い、無事にスロットルシャフトのネジ穴も修復出来たので、万が一ネジが緩んでエンジンに吸われでもしたらマズイので、ネジロックでがっちり固定しておきました。

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そしてキャブレターを連結させて機械同調でスロットルの開きを合わせた後に油面の調整ですが、極端に程度の悪かった方の向かって左のキャブレターはフロートも変形をしてしまって完全に油面が狂っています。

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そこでフロート高さの油面調整ではなく、実油面にて調整を行い、

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何度か調整と測定を繰り返して・・・

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左右が求める油面高さになったら調整完了です。

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その後、全てを組み付けてからオーバーフローのチェックを行って、

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オーバーフローなどの問題が無ければ完成です。

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今回メッキ加工に出した事で非常に時間が掛かってしまいましたが、その分、40年以上前のキャブレターとは思えないくらい綺麗に仕上がってくれたので、オーナー様も凄く喜んで頂けて嬉しかったです^^

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今回はキャブレター以外にもレストアにおける複数の部品の作業のご依頼を頂いたので、

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キャブレターの完成と共に全ての部品も綺麗にセラコート処理を行ってご返送させて頂きました。
前回のFCRキャブレターと違って純正キャブレターは部品がどこまで入手出来るかが問題となりますので、全てのキャブレターのオーバーホール作業が行える訳ではありませんが、純正キャブレターもこのような流れで作業を行わせて頂いておりますという一例としてご紹介をさせて頂きました。