SECRET BASE RACING

そういえば前回、バラしたエンジンから取り出したJEピストンは変な当たりも無く良い状態でした〜・・なんて書きましたが、
シリンダーの方はというと、吸気側に比べ力の掛かる排気側にはクロスハッチが消えるか消えないか位でそれなりの縦傷が見えますが、この縦傷は今回付いたものではなく前回バラした際には既に付いていた古傷ですので、今回バラして再チェックを行った感じでは悪化もせず、この４年間の度重なる酷使ぶりを踏まえると全体的に異常箇所も無く良い感じに仕上がってくれていたようです。が、

今年からは仕様を変更するのでストックしていた状態の良い方のシリンダーと選手交代ですｗ


一応こちらも若干排気側に縦傷があるのですが、これは新品じゃない限り避けられない消耗部分なので許容範囲内でOKということで、今回はこのシリンダーをベースにWPC処理を行います。


そしてシリンダーのボアチェックを行なって数値を出したらその数値を元に、今回組み付けるCPピストンの係数と仕様を踏まえてトップリングの合口隙間の幅を計算して算出しますが、今回何回計算をしても出てくる数値が ” 1.3mm ” で1.3mmもギャップを開けるのか!? ２本リングなのにそんなに？ウソでしょ!? なんて不思議に思ってたら何てことはなく、ただ単に計算する際の単位をinc からcm に途中で変換するのを忘れてただけでしたが、あのまま作業を続行してたら一発でシーズンが終わってましたｗ


で、画像右側のシリンダーに組まれているのが去年まで使用していたJEピストンのトップリングで前回の組み込み時にこちらで合口の隙間を加工し調整したものですが、今回シリンダーのボアを計測しそれを元に計算してみたところ、今年使用するCPピストンでもほぼ同じクリアランスの合口が必要なのですが、それを踏まえて左のシリンダーに組まれているCPピストンの無加工な新品リングを見てみると先ほどのJEピストンに比べ、ピストンリングの合口隙間が狭いことが分かると思います。
気分的にはピストンリングは燃焼工程でピストンが上昇し混合気を圧縮した際に圧縮した気体をブローバイとしてクランク側に逃がさぬよう設けられたリングなのだから合口隙間はなるべく狭い方が良さ気ですが、もともとピストンなどはエンジンに火が入りピストンやシリンダーが熱を持って膨張した時のことを考えて設計されているので常温時のクリアランスがそのままエンジン始動時にも適用されるとは限りません。
なのでピストンの材質やメーカー側の設計時に狙った膨張率、それにエンジンの仕様がNAなのか過給器やNOSを使用しているのかレーサーかなど条件によっても合口隙間の求められるクリアランスは変わってしまいますのでそこをこちら側で組み付ける際に計算し、各々の条件に合わせて調整してね。という調節幅を持たせる為に狭く出荷されてくるのですが・・・


狭いだの広いだのと言ってもその世界は1/10mm 単位の世界で超シビアでシビレるっすｗ
むかーし10代の頃にゼファー400を650cc にして何だかんだとイジっていた時に、サンダーでこのピストンリングを研磨しようとしたら砥石にリングがガッって引っかかってその瞬間 ” メキョ ” ってリングが砥石の回転方向側に曲がってしまい、漫画なら確実に目ン玉飛び出して ” あんぎゃーッ!! ” ってなる状況を経験しましたがｗ 、そんな苦い経験も過去にあったりでこのリング研磨は気をつけなければならない作業で、当然、リング研磨機なんて良い物は持っていませんので当時と変わらずの手研磨で ” 平行に、角を立てず、削り過ぎず ” の三拍子にも注意せねばなりませんので地味に時間が掛かります＾＾：
でもこうゆう細かな調整の積み重ねをしっかりやって、次回バラした時にまたいい結果が得られると気分が良いので妥協せずに頑張ります＾＾