2008年11月
2008年11月28日
BUSA仕様製作開始
前回少しだけお披露目したZX12R-BUSA仕様の年内完成にまた一歩近づけるため、空いてる時間を利用して前回作業した方の反対側をベースに作業の続きを少しだけ進めてみました。また今回は既に反対側が完成しているので本来ならその形状を反転し転写して複製してしまえば良いのですが、それでは紹介する意味が無いのできちんと各部の寸法を測って一から製作していきます。
とりあえずこちらが作業前の無加工状態の12Rのサイドと隼のアッパーを取り付けた状態です。
今回はアッパーカウルステーのネジ部分が12Rと隼では当然合わないので後々作り直す事を前提に予めカットしてしまったのですが、今考えてみたら12Rのカウルステー取り付け位置に合うよう隼のアッパー側の留め位置を作り直す計画にすれば完全ボルトオン形状で良かったかも知れませんね。。。
そんな訳で早速作業開始ですが、まずは現状の12Rのサイド〜隼アッパーに繋ぐ為の空白部分を作るべく各部の寸法を測っていくのですが、今回は前回製作した反対側を一度取り外し、フリーな状態で一から作るのと同じ感覚で説明するので夜間の走行でライトがあさっての方向を照らさないよう基準となるセンターの位置決めから始めます。
位置決めは本来ならきちんとした計測でセンターを出した方が良いのですが、今回はそんなモノは御座いませんｗ よってトップブリッジのステムナットとカウルステーの取り付け部分、タンクキャップの3点が正面から見た時に交わる位置をセンターと仮定し、多少の誤差はヘッドライト側の光軸調整で微調整する方向でセンターを出したらそこからハンドルとカウルが干渉せず、見た目も悪くなく、尚且つアッパーとサイドカウルの端のラインが繋がる位置を探し出し、位置が決定したらその形状が崩れないように画像のような適当な棒などで仮留めを行います。
また、今回の12Rはサイドカウル〜アッパーに繋がる部分の形状が左右で同じ位置形状なので、今回左右でキッチリ同じ寸法のモノを作ってあげればカウルが傾げる事はないのでその部分の向きはこの段階では意識しなくても良さそうです。
ここまでの位置決めはかなり完成度に影響を与える部分なのでじっくり納得するまで微調整を繰り返しますが、この位置決めさえ済んでしまえばあとの作業は簡単で、先ほどの位置決めを行った状態で画像のA・B・Cの各寸法を測り・・・
その寸法をカウル側にマジックなどで書き込みます。
今回は12R側の繋がり部分が比較的ストレートなことと隼のサイドカウルとの繋ぎ目部分をパテ埋めして最終的には綺麗に整形するので、この時点では画像のように寸法で出た4.5cm（A）の位置を2箇所マークし、その2点が交わる部分で平行にラインを引き、そのラインのカウル上側（画像左側）からBの寸法の33cm位置にマークし、C側のカウル下側先端から17.5cmの距離で先ほどの33cmマーク部分と重なる位置でラインを引きます。ここの寸法がぴったり合わないとどこかで誤差がありますので再計測してチェックします。また画像では×印で訂正してありますが、真面目に新規で制作する勢いで黙々と作業していたところ、さぁ切るぞ！という時点で「あれ？」と。考えてみたら今回反対側は既に完成しているので本当に新規の規格で作ると左右のバランスが微妙に合わずカウルがそっぽを向いてしまうため、左右のバランスを合わせなくてはマズイ！と急いで反対側を組んだ状態で再度寸法を取り直ししました＾＾；
※今回の記事は一から制作する場合として作業をしていますが、本来は片側が出来たら反対側は完成した方と同一の寸法にしないとカウルを取り付けた際に曲がったり歪んだりと面倒な事になりますので注意ですｗ というか、この寸法をそのまま左右で使えば自分と同じ形状ができますよｗｗ
そしてあとはラインに沿ってカットするだけですが、
通常のサンダーなどを使用する場合は刃の厚みも寸法に入れておかないとライン上で切った場合、刃の厚み分若干寸法が狂います。
また今回下側（C側）のアッパーとの繋がりを考え、繋がり手前を少しだけ残して切り取りました。
そしてこれで下準備完成♪
とりあえずアッパー側の2箇所をボルト留めして車体にセットし狂いがないかを確認して
問題が無ければサイドカウル側にも穴を開けてネジ留めし遠目からの見た目や取り付けライン、各部変な場所が無いかを再度確認。
あとは制作した両側を取り付ければ仕込みの完成です♪
この状態でも何となく色を塗って統一感を出せばそのままイケてしまうとは思うのですが、それでは芸もなく本当に単純過ぎるのでここからちょこまかと微調整をし、FRPで型を興して・・・と最終仕上げの為の長〜い道のりが始まりますｗ
果たして年内に完成させる時間があるのか？ 有りそうで無さ気な今日この頃です。。。
とりあえずこちらが作業前の無加工状態の12Rのサイドと隼のアッパーを取り付けた状態です。
今回はアッパーカウルステーのネジ部分が12Rと隼では当然合わないので後々作り直す事を前提に予めカットしてしまったのですが、今考えてみたら12Rのカウルステー取り付け位置に合うよう隼のアッパー側の留め位置を作り直す計画にすれば完全ボルトオン形状で良かったかも知れませんね。。。
そんな訳で早速作業開始ですが、まずは現状の12Rのサイド〜隼アッパーに繋ぐ為の空白部分を作るべく各部の寸法を測っていくのですが、今回は前回製作した反対側を一度取り外し、フリーな状態で一から作るのと同じ感覚で説明するので夜間の走行でライトがあさっての方向を照らさないよう基準となるセンターの位置決めから始めます。
位置決めは本来ならきちんとした計測でセンターを出した方が良いのですが、今回はそんなモノは御座いませんｗ よってトップブリッジのステムナットとカウルステーの取り付け部分、タンクキャップの3点が正面から見た時に交わる位置をセンターと仮定し、多少の誤差はヘッドライト側の光軸調整で微調整する方向でセンターを出したらそこからハンドルとカウルが干渉せず、見た目も悪くなく、尚且つアッパーとサイドカウルの端のラインが繋がる位置を探し出し、位置が決定したらその形状が崩れないように画像のような適当な棒などで仮留めを行います。
また、今回の12Rはサイドカウル〜アッパーに繋がる部分の形状が左右で同じ位置形状なので、今回左右でキッチリ同じ寸法のモノを作ってあげればカウルが傾げる事はないのでその部分の向きはこの段階では意識しなくても良さそうです。
ここまでの位置決めはかなり完成度に影響を与える部分なのでじっくり納得するまで微調整を繰り返しますが、この位置決めさえ済んでしまえばあとの作業は簡単で、先ほどの位置決めを行った状態で画像のA・B・Cの各寸法を測り・・・
その寸法をカウル側にマジックなどで書き込みます。
今回は12R側の繋がり部分が比較的ストレートなことと隼のサイドカウルとの繋ぎ目部分をパテ埋めして最終的には綺麗に整形するので、この時点では画像のように寸法で出た4.5cm（A）の位置を2箇所マークし、その2点が交わる部分で平行にラインを引き、そのラインのカウル上側（画像左側）からBの寸法の33cm位置にマークし、C側のカウル下側先端から17.5cmの距離で先ほどの33cmマーク部分と重なる位置でラインを引きます。ここの寸法がぴったり合わないとどこかで誤差がありますので再計測してチェックします。また画像では×印で訂正してありますが、真面目に新規で制作する勢いで黙々と作業していたところ、さぁ切るぞ！という時点で「あれ？」と。考えてみたら今回反対側は既に完成しているので本当に新規の規格で作ると左右のバランスが微妙に合わずカウルがそっぽを向いてしまうため、左右のバランスを合わせなくてはマズイ！と急いで反対側を組んだ状態で再度寸法を取り直ししました＾＾；
※今回の記事は一から制作する場合として作業をしていますが、本来は片側が出来たら反対側は完成した方と同一の寸法にしないとカウルを取り付けた際に曲がったり歪んだりと面倒な事になりますので注意ですｗ というか、この寸法をそのまま左右で使えば自分と同じ形状ができますよｗｗ
そしてあとはラインに沿ってカットするだけですが、
通常のサンダーなどを使用する場合は刃の厚みも寸法に入れておかないとライン上で切った場合、刃の厚み分若干寸法が狂います。
また今回下側（C側）のアッパーとの繋がりを考え、繋がり手前を少しだけ残して切り取りました。
そしてこれで下準備完成♪
とりあえずアッパー側の2箇所をボルト留めして車体にセットし狂いがないかを確認して
問題が無ければサイドカウル側にも穴を開けてネジ留めし遠目からの見た目や取り付けライン、各部変な場所が無いかを再度確認。
あとは制作した両側を取り付ければ仕込みの完成です♪
この状態でも何となく色を塗って統一感を出せばそのままイケてしまうとは思うのですが、それでは芸もなく本当に単純過ぎるのでここからちょこまかと微調整をし、FRPで型を興して・・・と最終仕上げの為の長〜い道のりが始まりますｗ
果たして年内に完成させる時間があるのか？ 有りそうで無さ気な今日この頃です。。。
2008年11月23日
来年のレースは・・・。
この連休を使ってガレージ内の整理と掃除を済ませようと作業しているのですが、片付けつつも手にした雑誌を読み返し始めたりでホント片付けが出来ない人間代表ですｗ
そういえば先日発売されたロードライダー誌に来年のJD−STERの大まかな開催時期が記載されていましたが、今年と違い来年は遅めのスタート？となりそうです。
第1戦：5月下旬
第2戦：8月初旬
第3戦：9月中〜下旬
第4戦：10月中〜下旬
ただし全3or4回開催とのことで後半2戦のどちらか？が消える可能性ありといったところなのでしょうか？・・・。
なんだか2輪のイベントは4輪と違って少し寂しい感じもしますが、4輪と違ってほとんど誌面などでも面白企画として取り上げられませんし、それに挑戦するかのようにデモ車を仕上げて参戦するショップ情報も広告主以外じゃ殆どありませんからね。。。
やはり情報が無ければ知ることも興味も沸きませんのでやはり雑誌などの効果が一番大きいのでしょう。
4輪のオプションという雑誌のビデオ版 V-OPT内の「いかす走り屋チーム天国＝イカ天」という細々としたドリフト企画から成長した今日のD1グランプリやエキサイティングカーショーから始まったオートサロンなど一般の雑誌企画からここまで収益のあるイベントに育てたOptionの生みの親である稲田大二郎さんて凄いなぁ・・・と。
逆にチューニングメーカーやショップが宣伝の為に雑誌を利用し、雑誌は企画の為にメーカーやショップを利用する、この連携がお互いに業界を盛り上げる行為で大事なのでしょうね。と素人的な考えがｗ
と言うよりも何となくですが、今パラパラっと2輪雑誌と4輪雑誌を見てふと思った事は2輪のカスタム雑誌ってショップ単位で仕上がったカスタム車両を搭載するばっかりでその経緯や性能、効果または実験、テスト結果などを載せているモノが少ない気がします。 以前に販売されていたライダーやバリマシ、バトマガなどは見ていて内容的にも改造あり笑いありですし地域的な情報満載でしたし雑誌内での※※キングの※※さんや※※マスターの※※さんなど一般読者からのスター的な存在も多彩で内容的にも読者参加型で楽しかった気がします。
そう考えると今はスクーター雑誌やアメリカン系雑誌の方が見応えもあって面白い内容だと思います。
なのでドラッグレースだけではありませんが、もう少し国内のバイク業界やイベントが面白くなるような企画の多い雑誌が出てくれないかなぁ・・・と。人気の有るイベントだから記事にするのではなく人気の出るイベントに育てる記事を出すくらいの勢いと内容が欲しいですねｗ
ちなみにこれ↓非常に楽しそうで一度やってみたいのですが日本で流行りませんかね？
ドラッグレース同様ゼロ発進から加速し斜面を登る競技ですが、やはり発想と好奇心が違いますよね＾＾
ただしここまで↓行くとスリルを求める以前に理解不能ｗ
外人さんは恐怖心よりも好奇心旺盛という事が解りました。そして先を考えないこともｗ
こりゃ生真面目な日本人じゃ遊び心で勝てませんやね。。。
そういえば先日発売されたロードライダー誌に来年のJD−STERの大まかな開催時期が記載されていましたが、今年と違い来年は遅めのスタート？となりそうです。
第1戦：5月下旬
第2戦：8月初旬
第3戦：9月中〜下旬
第4戦：10月中〜下旬
ただし全3or4回開催とのことで後半2戦のどちらか？が消える可能性ありといったところなのでしょうか？・・・。
なんだか2輪のイベントは4輪と違って少し寂しい感じもしますが、4輪と違ってほとんど誌面などでも面白企画として取り上げられませんし、それに挑戦するかのようにデモ車を仕上げて参戦するショップ情報も広告主以外じゃ殆どありませんからね。。。
やはり情報が無ければ知ることも興味も沸きませんのでやはり雑誌などの効果が一番大きいのでしょう。
4輪のオプションという雑誌のビデオ版 V-OPT内の「いかす走り屋チーム天国＝イカ天」という細々としたドリフト企画から成長した今日のD1グランプリやエキサイティングカーショーから始まったオートサロンなど一般の雑誌企画からここまで収益のあるイベントに育てたOptionの生みの親である稲田大二郎さんて凄いなぁ・・・と。
逆にチューニングメーカーやショップが宣伝の為に雑誌を利用し、雑誌は企画の為にメーカーやショップを利用する、この連携がお互いに業界を盛り上げる行為で大事なのでしょうね。と素人的な考えがｗ
と言うよりも何となくですが、今パラパラっと2輪雑誌と4輪雑誌を見てふと思った事は2輪のカスタム雑誌ってショップ単位で仕上がったカスタム車両を搭載するばっかりでその経緯や性能、効果または実験、テスト結果などを載せているモノが少ない気がします。 以前に販売されていたライダーやバリマシ、バトマガなどは見ていて内容的にも改造あり笑いありですし地域的な情報満載でしたし雑誌内での※※キングの※※さんや※※マスターの※※さんなど一般読者からのスター的な存在も多彩で内容的にも読者参加型で楽しかった気がします。
そう考えると今はスクーター雑誌やアメリカン系雑誌の方が見応えもあって面白い内容だと思います。
なのでドラッグレースだけではありませんが、もう少し国内のバイク業界やイベントが面白くなるような企画の多い雑誌が出てくれないかなぁ・・・と。人気の有るイベントだから記事にするのではなく人気の出るイベントに育てる記事を出すくらいの勢いと内容が欲しいですねｗ
ちなみにこれ↓非常に楽しそうで一度やってみたいのですが日本で流行りませんかね？
ドラッグレース同様ゼロ発進から加速し斜面を登る競技ですが、やはり発想と好奇心が違いますよね＾＾
ただしここまで↓行くとスリルを求める以前に理解不能ｗ
外人さんは恐怖心よりも好奇心旺盛という事が解りました。そして先を考えないこともｗ
こりゃ生真面目な日本人じゃ遊び心で勝てませんやね。。。
2008年11月19日
想いを形に・・・。Love&Peace なZX12R 鳩!!
そろそろ12Rもエンジンだけでなく外装にも着手しなくてはならないのですが、来年の仕様は今の片目耐久仕様だと夜の走行で前が見えない、対向車が原付と間違えて飛び出して来るｗなどスリル満点なので、ライトの光量アップとラムエアの改善を目的に純正ライト仕様にするのですが、如何せん最近ガレージの作業スペースがまた一段と狭くなってしまい、12Rの作業や他の受け入れが出来なくなってきたので少しずつ整理を始めたところ、基本的に掃除や片付けが苦手なので入る場所に毎回適当に閉まっては誤魔化しを繰り返し、これでは収集がつかん！と今回少し要らないパーツを処分しようとストックしてあるパーツを選別していると、やはり以前に集めていた隼用のUSパーツが多く、中にはダブっているモノもあったりで早めに処分しとけば良かったと後悔。。。
ちなみにこちら↑
今となっては普通のバイク用品店で売っている海外製の隼用の社外LEDウインカーKitですが、自分が買った当時は向こうでLED仕様が出たばかりで送料込みで2万近くしていましたが今はオークションなどで1万円前後で流通ｗ
これを買った当時はGSX1300Rを買ってどんな風にイジろうかと完全に隼購入計画まっしぐらでしたが、今となってはガレージの隅でホコリまみれな過去の思い出×2個。。。
ちなみに向こうのカスタムされた隼は殆どがこのウインカーを装着しているのですが、実際に取り付けると意外にカッコ良くこんな感じになります↓
これまたガレージにストックとして取っておいた隼の純正カウルですが、やはりこのウインカーは存在感があって良いですよね＾＾
部分的にアップ過ぎるとイメージが湧かないかもしれないので離れた場所からの全体像がこちら↓
ま、まさかこう来るとは・・・。。。 と思ったら負けですｗｗ
これが来年の予定スタイル、純正ライト＋ラムエア変更バージョンですｗ
基本的に隼のどこが好き？と言われればフロントフェイスが好きなだけなので、エンジンは12Rの方が面白いですしカワサキ好きですしの個人的な良いトコ取り仕様♪ （ただ奴はパーツが豊富なのが魅力ですｗ）
そして今回は時間が無かったので意外と単純に取り付けたのですが、レースのスタートで伏せた時のヘルメットとの位置と視界性、フロントフェンダーとの衝突回避などをバランスさせて位置を合わせたので以前の片目耐久カウルよりも機能面も上がっています。（※ただしライトの光軸は無視ｗ）
以前の12R形状だとラムエアのダクトがカウル下にあり、ローダウンしたお陰でフェンダーと衝突してしまいFサスをあれ以上イジる事が出来ませんでした。また、もしかしたらフェンダーとの距離が近くなった事で変なスクリーン効果が出てラムエア取り入れ口に行く空気の流れが悪くなったかも？と気になっていたので一石二鳥ですｗ
まぁ、元々12RのB型からラムエアの取り入れ口が大きくなってたので川崎航空力学失敗したな・・と。。。
とりあえず野生の隼はハトなどを捕食しているらしいので自分もGSX1300Rに撃墜されるのか？という意味で平和の象徴＝鳩、鳩＝鼠先輩という意味不明な思考で「ZX12R 鳩 POPPO」と命名ｗ
ただ仕事の途中に立ち寄った先輩に”それだけはカッコ悪いから絶対にやめて！”と念を押されたので「カモ＝鴨」でｗｗｗ まぁいざとなったらBUSAではなくBUSUでも・・・。
このままのノリで行くと、この12Rもチキチキマシンになりそうな予感が・・・どうせなら隼用のストックしてあるビレットパーツも付かないかな・・ｗ
とりあえず歴代のSWAPコレクションに新作が追加されウインカーも無駄にならなかったという事で、あとはサイドカウルをFRPで作り直してボルトオン仕様に作り直せば一件落着です☆
※一応完成を目指しますが、年内にやる暇が無かったら中止しますｗ
ちなみにこちら↑
今となっては普通のバイク用品店で売っている海外製の隼用の社外LEDウインカーKitですが、自分が買った当時は向こうでLED仕様が出たばかりで送料込みで2万近くしていましたが今はオークションなどで1万円前後で流通ｗ
これを買った当時はGSX1300Rを買ってどんな風にイジろうかと完全に隼購入計画まっしぐらでしたが、今となってはガレージの隅でホコリまみれな過去の思い出×2個。。。
ちなみに向こうのカスタムされた隼は殆どがこのウインカーを装着しているのですが、実際に取り付けると意外にカッコ良くこんな感じになります↓
これまたガレージにストックとして取っておいた隼の純正カウルですが、やはりこのウインカーは存在感があって良いですよね＾＾
部分的にアップ過ぎるとイメージが湧かないかもしれないので離れた場所からの全体像がこちら↓
ま、まさかこう来るとは・・・。。。 と思ったら負けですｗｗ
これが来年の予定スタイル、純正ライト＋ラムエア変更バージョンですｗ
基本的に隼のどこが好き？と言われればフロントフェイスが好きなだけなので、エンジンは12Rの方が面白いですしカワサキ好きですしの個人的な良いトコ取り仕様♪ （ただ奴はパーツが豊富なのが魅力ですｗ）
そして今回は時間が無かったので意外と単純に取り付けたのですが、レースのスタートで伏せた時のヘルメットとの位置と視界性、フロントフェンダーとの衝突回避などをバランスさせて位置を合わせたので以前の片目耐久カウルよりも機能面も上がっています。（※ただしライトの光軸は無視ｗ）
以前の12R形状だとラムエアのダクトがカウル下にあり、ローダウンしたお陰でフェンダーと衝突してしまいFサスをあれ以上イジる事が出来ませんでした。また、もしかしたらフェンダーとの距離が近くなった事で変なスクリーン効果が出てラムエア取り入れ口に行く空気の流れが悪くなったかも？と気になっていたので一石二鳥ですｗ
まぁ、元々12RのB型からラムエアの取り入れ口が大きくなってたので川崎航空力学失敗したな・・と。。。
とりあえず野生の隼はハトなどを捕食しているらしいので自分もGSX1300Rに撃墜されるのか？という意味で平和の象徴＝鳩、鳩＝鼠先輩という意味不明な思考で「ZX12R 鳩 POPPO」と命名ｗ
ただ仕事の途中に立ち寄った先輩に”それだけはカッコ悪いから絶対にやめて！”と念を押されたので「カモ＝鴨」でｗｗｗ まぁいざとなったらBUSAではなくBUSUでも・・・。
このままのノリで行くと、この12Rもチキチキマシンになりそうな予感が・・・どうせなら隼用のストックしてあるビレットパーツも付かないかな・・ｗ
とりあえず歴代のSWAPコレクションに新作が追加されウインカーも無駄にならなかったという事で、あとはサイドカウルをFRPで作り直してボルトオン仕様に作り直せば一件落着です☆
※一応完成を目指しますが、年内にやる暇が無かったら中止しますｗ
2008年11月16日
ミーハーですいませんｗ
時差の事を考慮して前回の記事をアップし終わってからNOS関係の部品をオーダーしたのですが、驚いた事に向こうからたった3日で商品が到着しましたｗ
今回の輸入に使用したサービスはFedExだったのですが、普段のUPSに比べアメリカ国内の移動量も少なく出発点がオクラホマだったのが良かったのか、ただ単に時差の関係で発送のタイミングが良かっただけか・・・。とりあえず国内で先に発注した品物よりも早く手元に届きましたｗ
と言っても今回の購入分はたったのこれだけ。
というのも今回導入するNOSシステムですが色々なキット物を見て回ったのですが、どれも似たり寄ったりで面白みがなく理想の構成物がない。そこでこれなら各パーツを単品で購入してオリジナルのNOSシステムを完成させた方が面白そうだな。と、とりあえず取り付けで一番厄介なNOSの噴射に必要なフォガーノズルと設置場所に困りそうなNOS標準の燃料ポンプを先に購入し位置決めだけ行う事にしました。
そして画像には今回まだ必要の無い最後の最後に用意すればいいハズの残圧計も写っていますが、今回の買い物のメインは実はこの”JEGS ”の残圧計だったりします＾＾；
JEGSはアメ車好きな方ならご存知かもしれませんが、日本では一部の人意外あまり知られていない向こうではかなり有名な４輪専門のカスタムメーカー兼パーツショップでアメ車用のオリジナルカスタムパーツやオリジナル工具、自社ブランドのアパレルなどを扱う一方で、4輪のドラッグレースにもPro Stock、Pro Mod、Super Comp、Top Dragsterなど他にも数クラスにエントリーとドラッグレースに熱い会社です。というか、日本と違いドラッグレースの注目度が違うので当然ですね。。。
そんなJEGSの残圧計がなぜ欲しかったかと言うと答えは単純・・・JEGSが好きだからですｗ
JEGSは４輪（しかもアメ車）専門のメーカーなので今回自分のマシンに導入できるJEGSブランドといえば唯一このN2Oゲージくらいしかないんですよ。。。 そこで前回のドライNOS仕様の時に発注しようとしたのですが、モノに対しての送料が馬鹿にならないので次の機会にと諦めていましたが、今回他にも購入するパーツがやっと出来たので速攻で購入ｗ 期待していたJEGSのステッカーシートも付いてました♪
※画像のレンズ面にある線は亀裂ではなく曇り止めや防振対策として注入してあるリキッド(オイル)です。
そして今回自分が選んだフォガーノズルは色々なメーカーやショップなど多彩にリリースされている中からEdelbrockのE-Seriesを選んだはずが、届いた箱を開けてみると画像のNOSのノズルが・・・。
おぉ。。。なぜ？と思いよくよく考えてみたところ、最後の最後までショッピングカートに両者を入れて悩んだ末に ”よし、Edelbrockにしよう！”とNOSのノズルをキャンセルしたつもりが睡魔に襲われボケて購入予定のEdel側をキャンセルしてしまったようで・・・。。。
とは言っても同じスタイルのモノを最後の最後まで優柔不断に悩んだ末の商品なのでこちらでも全く問題ありませんｗ
そんな訳で今回はNOS社からリリースされているストレートショットタイプ Fogger-R Nozzlesでいくことになりましたｗ 仕組みは単純で一定の比率で中央の穴からN2Oが噴射され、同時にサイドの穴から燃料が噴射されてミックスし、燃焼室に入っていく仕組みです。
とりあえずまだエンジンにも着手していないので取り付けはまだまだ先ですが、今回実際にノズルを合わせてみて取り付け位置の選定が大変な事だけは分かりました。。。
エンジン、外装、他の作業と来年の第一戦まであっと言う間っぽいので出来る限り作業を効率良く進めて行きたいと思います。
今回の輸入に使用したサービスはFedExだったのですが、普段のUPSに比べアメリカ国内の移動量も少なく出発点がオクラホマだったのが良かったのか、ただ単に時差の関係で発送のタイミングが良かっただけか・・・。とりあえず国内で先に発注した品物よりも早く手元に届きましたｗ
と言っても今回の購入分はたったのこれだけ。
というのも今回導入するNOSシステムですが色々なキット物を見て回ったのですが、どれも似たり寄ったりで面白みがなく理想の構成物がない。そこでこれなら各パーツを単品で購入してオリジナルのNOSシステムを完成させた方が面白そうだな。と、とりあえず取り付けで一番厄介なNOSの噴射に必要なフォガーノズルと設置場所に困りそうなNOS標準の燃料ポンプを先に購入し位置決めだけ行う事にしました。
そして画像には今回まだ必要の無い最後の最後に用意すればいいハズの残圧計も写っていますが、今回の買い物のメインは実はこの”JEGS ”の残圧計だったりします＾＾；
JEGSはアメ車好きな方ならご存知かもしれませんが、日本では一部の人意外あまり知られていない向こうではかなり有名な４輪専門のカスタムメーカー兼パーツショップでアメ車用のオリジナルカスタムパーツやオリジナル工具、自社ブランドのアパレルなどを扱う一方で、4輪のドラッグレースにもPro Stock、Pro Mod、Super Comp、Top Dragsterなど他にも数クラスにエントリーとドラッグレースに熱い会社です。というか、日本と違いドラッグレースの注目度が違うので当然ですね。。。
そんなJEGSの残圧計がなぜ欲しかったかと言うと答えは単純・・・JEGSが好きだからですｗ
JEGSは４輪（しかもアメ車）専門のメーカーなので今回自分のマシンに導入できるJEGSブランドといえば唯一このN2Oゲージくらいしかないんですよ。。。 そこで前回のドライNOS仕様の時に発注しようとしたのですが、モノに対しての送料が馬鹿にならないので次の機会にと諦めていましたが、今回他にも購入するパーツがやっと出来たので速攻で購入ｗ 期待していたJEGSのステッカーシートも付いてました♪
※画像のレンズ面にある線は亀裂ではなく曇り止めや防振対策として注入してあるリキッド(オイル)です。
そして今回自分が選んだフォガーノズルは色々なメーカーやショップなど多彩にリリースされている中からEdelbrockのE-Seriesを選んだはずが、届いた箱を開けてみると画像のNOSのノズルが・・・。
おぉ。。。なぜ？と思いよくよく考えてみたところ、最後の最後までショッピングカートに両者を入れて悩んだ末に ”よし、Edelbrockにしよう！”とNOSのノズルをキャンセルしたつもりが睡魔に襲われボケて購入予定のEdel側をキャンセルしてしまったようで・・・。。。
とは言っても同じスタイルのモノを最後の最後まで優柔不断に悩んだ末の商品なのでこちらでも全く問題ありませんｗ
そんな訳で今回はNOS社からリリースされているストレートショットタイプ Fogger-R Nozzlesでいくことになりましたｗ 仕組みは単純で一定の比率で中央の穴からN2Oが噴射され、同時にサイドの穴から燃料が噴射されてミックスし、燃焼室に入っていく仕組みです。
とりあえずまだエンジンにも着手していないので取り付けはまだまだ先ですが、今回実際にノズルを合わせてみて取り付け位置の選定が大変な事だけは分かりました。。。
エンジン、外装、他の作業と来年の第一戦まであっと言う間っぽいので出来る限り作業を効率良く進めて行きたいと思います。
2008年11月13日
前回の続き・・・
前回の記事が長くなってしまったので今回はその続きですが、今回の仕様はNOSチューンということで以前からNOSへの興味はあったのですが、実際にはガスの残圧に大きく左右されるのでここ一番でしか使用できないというコストパフォーマンスの悪さから敬遠している部分でした。
NOSはコストパフォーマンスが悪いと書きましたが、正確には20万円前後の設置費用でエンジンが壊れても良ければ150〜200PSは出せると思うのでかなりコストパフォーマンスは高い商品ですが、如何せん国内では需要も少なくガスの残圧管理、補充などの手間隙を考えると無意識には使えないレース専用パーツなのかなぁ・・と、それならやはり初期投資こそ大きいですが、使用回数無制限でパワーアップもダウンもボタン一つで操作と容易なターボが優位かと・・・。熱対策などのデメリットも多いですがｗ
そんな訳で前回エンジン単体での馬力を上げるか下げるかと書きましたが、正確には圧縮比を上げるか？下げるか？といった部分の考えをしています。
なぜかと言うと、自分の中でNOSに対する考えはNAとターボの中間で両方の要素が必要なのではないか？と考えているからなのですが、NOSを多く噴射するなら圧縮比は低め、逆にハイコンプ仕様のエンジンならデトネーションなども考慮して必然的にNOSの噴射量も制限されるのではないかと。
NOSも原理を考えれば圧縮した空気を送るのと同じようなモノと捕らえているので、噴射量が多くなればなるほど高密度な空気がシリンダー内に入りターボチューンの考えに近くなるのではないか？と考えています。
そこでNOSの噴射量を多くしてパワーを上げたいと思った時に、今まで調べた感じだと純正ピストンではそこまで耐久性のキャパが広くなさそうなので、JEなどの鍛造ピストンを保険として使おうかと調べたところ、JEのSTDピストンの圧縮比が13.0：1とハイコンプ仕様でターボ用のローコンプピストンを見ると圧縮比は9.8：1と今回の仕様としては両極端な気が。
ちなみにアメリカのプロストック車両などはディーゼルなみの高圧縮にNOSを大量に入れているらしいですが、まず純正エンジンとは次元が違う構成内容なので参考程度に無視ｗ
どちらかと言えば、ローコンプで思いっきりNOSを噴射させる方がセオリーのような気がするのですが、上記に書いた通りNOSはターボと違って常用出来ないですし、ローコンプにすることで高回転域が犠牲になるのも嫌。。。
そして何よりも12Rに決めた理由はヘッド周りに惚れたのでせめて1シーズンだけでもカムも純正を利用してあげたいんですよね。そこで現在何通りかピストンに対して計画を練っているのでそれが上手く行けば問題解決となるのですが、その詳細は決定後にお知らせします。
それにしても先代にあたるZX-11が内径×行程76.0×58.0で圧縮比11.0：1、ワイセコピストンで12.1：1だったような気がするのですが、ZX12Rは純正で内径×行程83.0×55.4で12.2：1。
ちなみにライバル機種3種はというと・・・
GSX1300R 隼は内径×行程81.0×63.0で11.0：1
ZX14は内径×行程84.0 x 61.0で12.0:1
08' GSX1300R 隼は内径×行程81.0×65.0で12.5：1
と、最近の大型は純正でかなりのショートストロークハイコンプエンジンですよね。
中でもやはり12Rの圧縮比とボアストローク比を見ても高回転優位に振っていることがわかります
ちなみに自分は当時の社長からデータをしっかり集めてなんぼと教わったので、今でも集めるのが好きなので暇さえあればノートに追加して面白いモノ探しをしていますが、やはりコツコツ集めると意外に貴重なものに変身します＾＾；
まぁ、これだけで何がわかるんだと言う部分ですが、よく”ハヤブサとZX14ってどっちが速い？”と聞かれるので特性別に考えれば12Rも現役で速いんだよ・・・と心の中でつぶやいていたりします。
ついでにバルブ径ですが・・・
ZX12R IN33.40 / EX28.24
ZX14 IN33.40 / EX28.25
GSX1300R IN33.0 / EX27.50
とまぁ、又しても個人的な見方なのでこれだけで何が解るってわけでもないのですが、ZX12Rも現役で・・・（略）。。。
でもこんな感じで各車のデータを見比べると意外に面白いのですが、例えばZX14とZX12Rでは排気量に134ccの差がありますがバルブ径はIN / EX共にどちらもほぼ同じ、なのにスロットルボディー径はZX12Rの46mmに対しZX14の方は2mm小さい44mm径を採用。と吸入口は小さくなったがバルブ径は変わらず、でも排気量は上がっている。単純に考えてしまうと排気量上げたんだから他の部分も大きくしましょう的な考えが多いですが狙う仕様にするためには必要な工夫なんですよね。逆に考えれば排気量の小さいZX12Rの方がなぜあの仕様なのか？あれは設計ミスでしたでは済まされない膨大な資金と時間を費やしメーカーの考え出てくる狙いを見るのって楽しいですし理解出来た時には非常に為になります。
また排気量が上がったと言ってもZX14のエンジン寸法はZX12Rよりもコンパクトに設計されています。
ライバルがあってこその技術とでも言うのでしょうか？時代と共に進化させるメーカーの開発努力や打ち勝つ姿勢って本当に凄いものす＾＾； でもSS勢が1000ccクラスのコンパクトE/gで180ps前後のパワーを出しているのですからメーカーの1400cc本気仕様車があったとしたらもっと凄い事になってるのでしょうねｗ
とまぁ、又してもこれだけで何（略)・・・。と言いたいとこですが、ZX14と隼とZX12Rのどれか一台をあげるよ！と言われたらここまできたら当然！・・・ZX12R通り越して隼でしょうねｗ ﾎﾝﾄｽﾝﾏｾﾝ｡｡｡
やつは海外でのエンジンパーツが豊富で純正パーツを使わずに社外パーツだけで一からエンジン組めますし、下手したら車体丸ごと社外オンリーで制作できるくらい日々新たなパーツがリリースされています。
最近ではイギリスのTTS Performanceというカスタムメーカーから1900cc仕様にするパーツまでリリースと海外でのBUSA人気は本当に凄いと思います。
ちなみに18ヶ月の開発期間を経て誕生したという1900ccシリンダーはこちら↓
かなりとんでもない事になっています・・。そして気になるお値段£16,450！日本円にして約250万前後ｗ
専用のクランクやハウジングなどがセットなのか記載されていませんでしたので高いのか安いのかは解りませんが、一応今年初め頃の為替レートで考えたらとりあえず100万円近くは安く買えるのである意味、今が買い時かもしれません・・・。嘘ですｗ
気になる方はリチャードさんに電話しろとの事ですｗ
そんな隼さんを尻目に今回自分の１２Rの吸気バルブをカムを入れない代わりにビッグバルブ化して流量を上げようと思ったらZX12R用ってあまりリリースされておらず選択肢が少ないんですよね。。。
なので隼さんの豊富な社外バルブラインナップからブランク材があるにも関わらず無理してでも加工流用して使ってやろうかと・・・。
ちなみに08以降の新しいGSX1300Rも上に記載したバルブ径をIN / EX 共に採用していますが、素材は耐熱鋼からチタンへと変わっています。以前はEX側へのチタン素材の採用は純チタンの耐熱温度が600℃しかなく耐久性的に宜しくないと言われ、唯一ラインナップされていた数少ない社外チタン製EXバルブはぶっ飛び価格だったのに対し、今では普通にメーカーが採用。
ドゥカティーに限っては749Rでチタンバルブどころかチタンコンロッドを採用とチタン製品万歳ですｗ
昨年、新日鉄が開発した耐熱チタン合金は高強度、高耐熱性があり2輪、4輪事業も視野に入れた製品らしいです♪
ただ吸気バルブの変更で厄介なのが、12Rの燃焼室をいろいろ図ってみたところ純正83mmピストンを使用する場合、吸気バルブの一部とヘッドガスケットのリング部分のクリアランスがすでに2mmしかなく、効率を考えたら設計段階で理論的にはMAX付近なのかも知れない・・と、もしバルブ径を広げたとしてもマスクエリアが増え効率が変わらない、または最悪下がっては具合が悪いし、でも元々下面寄りで流速の緩い部分とメーカーが判断しての事なら行けそうな気も。。。でもはっきり言って12Rのようなここまでズドンと一本木なポート形状は初めてなので失敗しても成功してもどちらにせよ良し悪しの結果が出せればまずはOKですね＾＾
また先ほど記載したバルブ寸法ではZX14とZX12Rの吸気バルブの径が同じですが、ステムの寸法が微妙に違いますので何かの役に立てばとこれも記載しておきます。
車種 バルブ径 ステム径 チューリップ 全長
ZX12R IN 33.40mm 4.978mm 10° 97.79mm
EX 28.24mm 4.958mm 15° 98.42mm
ZX14 IN 33.40mm 4.978mm 10° 90.80mm
EX 28.25mm 4.965mm 10° 91.06mm
〜08' IN 33.00mm 4.983mm 18° 94.99mm
GSX1300R EX 28.50mm 4.960mm 19° 94.61mm
それにしてもZX12RとZX14の吸気バルブのステム長6.99mmの差でどれ位の重量差があるのか気になりますね。。。
そういえば自分の中ではIN側のチューリップの角度は多少あった方が抵抗にならないと考えていたので当初12Rのチューリップ角が10°なのは上から下まで抵抗の無いストレートなポート形状で流入には問題ないレベルと捕らえ、少しでも軽量化するための妥協部分なのかな？と思っていたところ、ポート形状の全く違うZX14でもまたまた採用されたということは結果が良かったということでしょうかね？
とりあえずピストンにバルブにとまだまだ他の部分も思考中ですが、先日NOSを噴射させるフォガーノズルを発注したので、その取り付け位置もまた問題になりそうですが、かなり長くなったのでまたそのうち続きます＾＾；
NOSはコストパフォーマンスが悪いと書きましたが、正確には20万円前後の設置費用でエンジンが壊れても良ければ150〜200PSは出せると思うのでかなりコストパフォーマンスは高い商品ですが、如何せん国内では需要も少なくガスの残圧管理、補充などの手間隙を考えると無意識には使えないレース専用パーツなのかなぁ・・と、それならやはり初期投資こそ大きいですが、使用回数無制限でパワーアップもダウンもボタン一つで操作と容易なターボが優位かと・・・。熱対策などのデメリットも多いですがｗ
そんな訳で前回エンジン単体での馬力を上げるか下げるかと書きましたが、正確には圧縮比を上げるか？下げるか？といった部分の考えをしています。
なぜかと言うと、自分の中でNOSに対する考えはNAとターボの中間で両方の要素が必要なのではないか？と考えているからなのですが、NOSを多く噴射するなら圧縮比は低め、逆にハイコンプ仕様のエンジンならデトネーションなども考慮して必然的にNOSの噴射量も制限されるのではないかと。
NOSも原理を考えれば圧縮した空気を送るのと同じようなモノと捕らえているので、噴射量が多くなればなるほど高密度な空気がシリンダー内に入りターボチューンの考えに近くなるのではないか？と考えています。
そこでNOSの噴射量を多くしてパワーを上げたいと思った時に、今まで調べた感じだと純正ピストンではそこまで耐久性のキャパが広くなさそうなので、JEなどの鍛造ピストンを保険として使おうかと調べたところ、JEのSTDピストンの圧縮比が13.0：1とハイコンプ仕様でターボ用のローコンプピストンを見ると圧縮比は9.8：1と今回の仕様としては両極端な気が。
ちなみにアメリカのプロストック車両などはディーゼルなみの高圧縮にNOSを大量に入れているらしいですが、まず純正エンジンとは次元が違う構成内容なので参考程度に無視ｗ
どちらかと言えば、ローコンプで思いっきりNOSを噴射させる方がセオリーのような気がするのですが、上記に書いた通りNOSはターボと違って常用出来ないですし、ローコンプにすることで高回転域が犠牲になるのも嫌。。。
そして何よりも12Rに決めた理由はヘッド周りに惚れたのでせめて1シーズンだけでもカムも純正を利用してあげたいんですよね。そこで現在何通りかピストンに対して計画を練っているのでそれが上手く行けば問題解決となるのですが、その詳細は決定後にお知らせします。
それにしても先代にあたるZX-11が内径×行程76.0×58.0で圧縮比11.0：1、ワイセコピストンで12.1：1だったような気がするのですが、ZX12Rは純正で内径×行程83.0×55.4で12.2：1。
ちなみにライバル機種3種はというと・・・
GSX1300R 隼は内径×行程81.0×63.0で11.0：1
ZX14は内径×行程84.0 x 61.0で12.0:1
08' GSX1300R 隼は内径×行程81.0×65.0で12.5：1
と、最近の大型は純正でかなりのショートストロークハイコンプエンジンですよね。
中でもやはり12Rの圧縮比とボアストローク比を見ても高回転優位に振っていることがわかります
ちなみに自分は当時の社長からデータをしっかり集めてなんぼと教わったので、今でも集めるのが好きなので暇さえあればノートに追加して面白いモノ探しをしていますが、やはりコツコツ集めると意外に貴重なものに変身します＾＾；
まぁ、これだけで何がわかるんだと言う部分ですが、よく”ハヤブサとZX14ってどっちが速い？”と聞かれるので特性別に考えれば12Rも現役で速いんだよ・・・と心の中でつぶやいていたりします。
ついでにバルブ径ですが・・・
ZX12R IN33.40 / EX28.24
ZX14 IN33.40 / EX28.25
GSX1300R IN33.0 / EX27.50
とまぁ、又しても個人的な見方なのでこれだけで何が解るってわけでもないのですが、ZX12Rも現役で・・・（略）。。。
でもこんな感じで各車のデータを見比べると意外に面白いのですが、例えばZX14とZX12Rでは排気量に134ccの差がありますがバルブ径はIN / EX共にどちらもほぼ同じ、なのにスロットルボディー径はZX12Rの46mmに対しZX14の方は2mm小さい44mm径を採用。と吸入口は小さくなったがバルブ径は変わらず、でも排気量は上がっている。単純に考えてしまうと排気量上げたんだから他の部分も大きくしましょう的な考えが多いですが狙う仕様にするためには必要な工夫なんですよね。逆に考えれば排気量の小さいZX12Rの方がなぜあの仕様なのか？あれは設計ミスでしたでは済まされない膨大な資金と時間を費やしメーカーの考え出てくる狙いを見るのって楽しいですし理解出来た時には非常に為になります。
また排気量が上がったと言ってもZX14のエンジン寸法はZX12Rよりもコンパクトに設計されています。
ライバルがあってこその技術とでも言うのでしょうか？時代と共に進化させるメーカーの開発努力や打ち勝つ姿勢って本当に凄いものす＾＾； でもSS勢が1000ccクラスのコンパクトE/gで180ps前後のパワーを出しているのですからメーカーの1400cc本気仕様車があったとしたらもっと凄い事になってるのでしょうねｗ
とまぁ、又してもこれだけで何（略)・・・。と言いたいとこですが、ZX14と隼とZX12Rのどれか一台をあげるよ！と言われたらここまできたら当然！・・・ZX12R通り越して隼でしょうねｗ ﾎﾝﾄｽﾝﾏｾﾝ｡｡｡
やつは海外でのエンジンパーツが豊富で純正パーツを使わずに社外パーツだけで一からエンジン組めますし、下手したら車体丸ごと社外オンリーで制作できるくらい日々新たなパーツがリリースされています。
最近ではイギリスのTTS Performanceというカスタムメーカーから1900cc仕様にするパーツまでリリースと海外でのBUSA人気は本当に凄いと思います。
ちなみに18ヶ月の開発期間を経て誕生したという1900ccシリンダーはこちら↓
かなりとんでもない事になっています・・。そして気になるお値段£16,450！日本円にして約250万前後ｗ
専用のクランクやハウジングなどがセットなのか記載されていませんでしたので高いのか安いのかは解りませんが、一応今年初め頃の為替レートで考えたらとりあえず100万円近くは安く買えるのである意味、今が買い時かもしれません・・・。嘘ですｗ
気になる方はリチャードさんに電話しろとの事ですｗ
そんな隼さんを尻目に今回自分の１２Rの吸気バルブをカムを入れない代わりにビッグバルブ化して流量を上げようと思ったらZX12R用ってあまりリリースされておらず選択肢が少ないんですよね。。。
なので隼さんの豊富な社外バルブラインナップからブランク材があるにも関わらず無理してでも加工流用して使ってやろうかと・・・。
ちなみに08以降の新しいGSX1300Rも上に記載したバルブ径をIN / EX 共に採用していますが、素材は耐熱鋼からチタンへと変わっています。以前はEX側へのチタン素材の採用は純チタンの耐熱温度が600℃しかなく耐久性的に宜しくないと言われ、唯一ラインナップされていた数少ない社外チタン製EXバルブはぶっ飛び価格だったのに対し、今では普通にメーカーが採用。
ドゥカティーに限っては749Rでチタンバルブどころかチタンコンロッドを採用とチタン製品万歳ですｗ
昨年、新日鉄が開発した耐熱チタン合金は高強度、高耐熱性があり2輪、4輪事業も視野に入れた製品らしいです♪
ただ吸気バルブの変更で厄介なのが、12Rの燃焼室をいろいろ図ってみたところ純正83mmピストンを使用する場合、吸気バルブの一部とヘッドガスケットのリング部分のクリアランスがすでに2mmしかなく、効率を考えたら設計段階で理論的にはMAX付近なのかも知れない・・と、もしバルブ径を広げたとしてもマスクエリアが増え効率が変わらない、または最悪下がっては具合が悪いし、でも元々下面寄りで流速の緩い部分とメーカーが判断しての事なら行けそうな気も。。。でもはっきり言って12Rのようなここまでズドンと一本木なポート形状は初めてなので失敗しても成功してもどちらにせよ良し悪しの結果が出せればまずはOKですね＾＾
また先ほど記載したバルブ寸法ではZX14とZX12Rの吸気バルブの径が同じですが、ステムの寸法が微妙に違いますので何かの役に立てばとこれも記載しておきます。
車種 バルブ径 ステム径 チューリップ 全長
ZX12R IN 33.40mm 4.978mm 10° 97.79mm
EX 28.24mm 4.958mm 15° 98.42mm
ZX14 IN 33.40mm 4.978mm 10° 90.80mm
EX 28.25mm 4.965mm 10° 91.06mm
〜08' IN 33.00mm 4.983mm 18° 94.99mm
GSX1300R EX 28.50mm 4.960mm 19° 94.61mm
それにしてもZX12RとZX14の吸気バルブのステム長6.99mmの差でどれ位の重量差があるのか気になりますね。。。
そういえば自分の中ではIN側のチューリップの角度は多少あった方が抵抗にならないと考えていたので当初12Rのチューリップ角が10°なのは上から下まで抵抗の無いストレートなポート形状で流入には問題ないレベルと捕らえ、少しでも軽量化するための妥協部分なのかな？と思っていたところ、ポート形状の全く違うZX14でもまたまた採用されたということは結果が良かったということでしょうかね？
とりあえずピストンにバルブにとまだまだ他の部分も思考中ですが、先日NOSを噴射させるフォガーノズルを発注したので、その取り付け位置もまた問題になりそうですが、かなり長くなったのでまたそのうち続きます＾＾；
2008年11月09日
これはやり甲斐あり？
今回は前回バラした12Rのヘッド洗浄ですが、その前に以前から気になっていた部分をご紹介します。
画像は12RのシリンダーヘッドEX側ですが、このヘッドを購入し、興味津々にいろいろ見ていた時に「なんだこれ？」と疑問に思った部分があるのですが、それが画像のEXポートの排気ガスの形跡が片バルブ側にしかない!?という部分です。
しかも＃1、＃4、＃5、＃8ポートと各ポートそれぞれが外側と規則的になっている・・・。
ナゼだ・・あ、判った。こいつ本当はV-TECだったのか!!もしくはREV・・・というのは冗談として、これは相当効率悪い事になっているのではないか？・・・。でも逆にここの効率を上げれば自ずとパワーアップするってことか。
まさかメーカーはここで馬力リミッターを作っているのか？などといろいろ考えていたのですが、いくらなんでもこれは効率が悪すぎるしこのヘッドが付いていた車両の問題かと自分の12Rもマフラーを外してチェックすると同じ現象になっていることが判明。
そこで来年の仕様を考える前に、まずはここの原因を追究しないとダメだな・・。最悪フローテストしてもらうか。とちょっとした期待感があったのですが、バルブをバラしたらあっさり答えが見つかりました。
それは画像のO部分の穴が原因だっただけなのですが、これがエアインジェクションなるものなのかな？
排気の流れにフレッシュエアーを吹き込んで排気ガス内の有害物質を再燃させてクリーンな低排出にするってやつですよね。
だとしたらポートの左右でビフォーアフターな感じで効果アリ！ってとこですが、ナゼに片方だけ？
その答えは設計上的な問題・・・だったのでしょうか？画像のO部分からヘッドカバーを抜けてエアBOXと繋がります。 ちなみにGSX1300Rは各気筒に外部から配管されて取り入れる仕組みなので自由度的にあっちの方がよりクリーンな排気なのでしょうか・・・ｗ
そんなわけで謎も無事解明され一件落着♪したので加工の準備のため一旦このヘッドに蓄積したカーボン汚れを綺麗に洗い落としますが、ここまで酷い汚れだと洗浄するのもやっとといったところですが・・・・
そこはショップの下積み時代に嫌と言うほど経験させられた技術をフルに発揮し綺麗に洗浄ｗ
当時洗浄して少しでも汚れが残っていると ”こんなんじゃ内燃機屋に出せねーだろ！” とよく怒られたものです。。。 でも板金の時の下地作りやエンジン部品の洗浄など、下準備中に細かい部分まで目を通して異変や状態確認をすることでその先の完成度が決まると考えると共通していることは何事も基本が本当に大事だとつくづく思います。
チューニングカーやショップのデモ車を見るとショップの仕事は華やかで楽しそうという理想で就職すると余りにも地味でコツコツした作業のオンパレードにガッカリする人も多いようですｗ
ちなみに今回自分が作るエンジンですが、純正の175馬力エンジンを手間隙掛けてフルO/hしヘッド周りをリフレッシュして一体どれ位パワーが上がるのか？
その答は過剰な期待は禁物といったところで、今回のO/h作業では純正馬力と差ほど変わらない仕上がりになるのではないかと予想しています。
ただ現状での狙いは出力特性を強化するのが目的なのでエンジンのフィーリングはガラッと変わるはずです。どうせなら圧縮比を上げてカムも変更しヘッド周りもそれに合わせて作ってあげれば多少はパワーも上がるのですが、今回はNOSを組むのでNOSチューンの勉強の為にもNOS優先でエンジン単体でのパワーを落とす可能性もあります。（あえてではなく内容的にですが＾＾；)
その辺りの話を書いてみたところ話が長くなってしまったので一旦区切って次回に続く・・・ｗ
画像は12RのシリンダーヘッドEX側ですが、このヘッドを購入し、興味津々にいろいろ見ていた時に「なんだこれ？」と疑問に思った部分があるのですが、それが画像のEXポートの排気ガスの形跡が片バルブ側にしかない!?という部分です。
しかも＃1、＃4、＃5、＃8ポートと各ポートそれぞれが外側と規則的になっている・・・。
ナゼだ・・あ、判った。こいつ本当はV-TECだったのか!!もしくはREV・・・というのは冗談として、これは相当効率悪い事になっているのではないか？・・・。でも逆にここの効率を上げれば自ずとパワーアップするってことか。
まさかメーカーはここで馬力リミッターを作っているのか？などといろいろ考えていたのですが、いくらなんでもこれは効率が悪すぎるしこのヘッドが付いていた車両の問題かと自分の12Rもマフラーを外してチェックすると同じ現象になっていることが判明。
そこで来年の仕様を考える前に、まずはここの原因を追究しないとダメだな・・。最悪フローテストしてもらうか。とちょっとした期待感があったのですが、バルブをバラしたらあっさり答えが見つかりました。
それは画像のO部分の穴が原因だっただけなのですが、これがエアインジェクションなるものなのかな？
排気の流れにフレッシュエアーを吹き込んで排気ガス内の有害物質を再燃させてクリーンな低排出にするってやつですよね。
だとしたらポートの左右でビフォーアフターな感じで効果アリ！ってとこですが、ナゼに片方だけ？
その答えは設計上的な問題・・・だったのでしょうか？画像のO部分からヘッドカバーを抜けてエアBOXと繋がります。 ちなみにGSX1300Rは各気筒に外部から配管されて取り入れる仕組みなので自由度的にあっちの方がよりクリーンな排気なのでしょうか・・・ｗ
そんなわけで謎も無事解明され一件落着♪したので加工の準備のため一旦このヘッドに蓄積したカーボン汚れを綺麗に洗い落としますが、ここまで酷い汚れだと洗浄するのもやっとといったところですが・・・・
そこはショップの下積み時代に嫌と言うほど経験させられた技術をフルに発揮し綺麗に洗浄ｗ
当時洗浄して少しでも汚れが残っていると ”こんなんじゃ内燃機屋に出せねーだろ！” とよく怒られたものです。。。 でも板金の時の下地作りやエンジン部品の洗浄など、下準備中に細かい部分まで目を通して異変や状態確認をすることでその先の完成度が決まると考えると共通していることは何事も基本が本当に大事だとつくづく思います。
チューニングカーやショップのデモ車を見るとショップの仕事は華やかで楽しそうという理想で就職すると余りにも地味でコツコツした作業のオンパレードにガッカリする人も多いようですｗ
ちなみに今回自分が作るエンジンですが、純正の175馬力エンジンを手間隙掛けてフルO/hしヘッド周りをリフレッシュして一体どれ位パワーが上がるのか？
その答は過剰な期待は禁物といったところで、今回のO/h作業では純正馬力と差ほど変わらない仕上がりになるのではないかと予想しています。
ただ現状での狙いは出力特性を強化するのが目的なのでエンジンのフィーリングはガラッと変わるはずです。どうせなら圧縮比を上げてカムも変更しヘッド周りもそれに合わせて作ってあげれば多少はパワーも上がるのですが、今回はNOSを組むのでNOSチューンの勉強の為にもNOS優先でエンジン単体でのパワーを落とす可能性もあります。（あえてではなく内容的にですが＾＾；)
その辺りの話を書いてみたところ話が長くなってしまったので一旦区切って次回に続く・・・ｗ
2008年11月06日
エンジンO/hの下準備
更新するのを忘れて日夜研究に勤しんでおりました。
今回の研究内容は題して・・・「うまいやき鳥制作」ｗ
知り合いのやき鳥屋のメニューを制覇し、なんかもっとインパクトのあるキラー商品を作ろうと適当に串に刺しては焼いて人に喰わせて。。。
最終的に出来上がったのがエリンギに豚バラを巻いて塩コショウで・・・って思いっきり近所のやき鳥屋からパクった定番メニューですが、かなり美味しかったですｗ
というのは冗談なようなホントの話ですが、本当はどさくさに紛れてシリンダーヘッドの加工をするのにやき鳥を焼く遠赤の焼き台を拝借してシリンダーヘッドを温めこそこそバルブガイドでも抜こうかな・・・。と策略していたのですが、食品衛生上良いわけないだろが！と怒られ、んじゃメニューにシリンダーヘッドって書けばお客さんも納得！と言ったらやき鳥屋の手伝いを強いられました。。。
そんなわけで焼き台作戦失敗ですが、ぼちぼちエンジンの方も作業がスタートしています。
ただ、現状前回レースに使用したエンジンは車体からまだ降ろしていないので、まずはこちらのストックしてある予備のシリンダーヘッドを使っていろいろな方向性や加工メニューなどを現在考え中ですが、後に予定しているターボ仕様の際に転用が出来るよう今回はリフレッシュメインで重作業はしない方向になりそうです。
そこで話を進める前に、前回(旧Blog時代)にもバルブコッターの簡単な外し方を記事にしたようなしていないような・・・。
とりあえずまた記載しておきます＾＾；
� ´�
�� ��
�� ��
-解説-
使う道具は前回同様ラチェットのコマとプラスチックハンマーですが、出来ればコマはプラグ用の磁石付き、プラハンは無反動タイプがあれば楽です。
またシリンダーヘッドを含め、エンジンの主要パーツは曲がり、歪み、傷が大敵なので作業をする際は必ず木やプラスチック、布系などエンジンの材質よりも柔らかい素材の上で作業を行ってください。また位置を動かす時や置く時も衝撃や引きずりはトラブルの元となりますので細心の注意でお願いします。
��まず今回のZX12Rのリテーナーの幅に大体で合わせたラチェットのコマを用意します。
コマのサイズはリテーナーの幅より小さければOKです。
��
そのコマをリテーナーの上に置きます
��
その状態でコマを上からハンマーで叩くのですが、フルスイングで叩かず10cm位の距離からハンマーを振り下ろし一時的にバルブスプリングを一瞬縮める感覚で叩きます。
画像のような比較的大きめのハンマーなら振り下ろさず自重で落ちる勢いだけでもいけると思います。
また金属製のハンマーで叩きますと叩いた瞬間反発して軽く跳ね返りまた叩くといった力が働きますので、跳ね返って戻る時に的を外さないよう注意してください。
※この時に間違ってもヘッド側だけは絶対に叩かないでください。リテーナー単体であればスプリングでショックを吸収しますが、リテーナー周辺を叩くと歪んでリフターが入らなくなったりする恐れがありますし、カムジャーナルに傷を付けると致命的です。。。＾＾；
��
うまく行くと画像のようにリテーナーを抑えていたコッターがスプリングが緩んだ隙に外れてくれます。もし失敗してコッターが片方だけしか外れなかった場合は叩く勢い（スプリングを縮める力）が足りていませんのでもう少し強めに垂直に叩いてください。
��
ちなみに通常のコマを使用した場合、叩いた反動でコッターが勢いよく飛ぶことがありますので無くさないよう注意してください。
また画像のような磁石付きのプラグソケットを使用すると、スプリングが縮んだ瞬間磁石に吸い付けられますので作業性が良くてお勧めです。
��
こんな感じで慣れると16ｖでも1、2分でバラす事が出来ますのでバルブコンプレッサーで一箇所ずつセットして締めては外して、またセットして締めては外しての紛らわしさから開放されますｗ
というか、バルブスプリングコンプレッサーでガチャガチャ黙々と作業していると燃焼室に要らない傷を付けていた・・・。そんな思い出も遠い昔ですｗ
ちなみに取り付けは・・・バルブスプリングコンプレッサーをちゃんとに使いましょうｗｗ
今回の研究内容は題して・・・「うまいやき鳥制作」ｗ
知り合いのやき鳥屋のメニューを制覇し、なんかもっとインパクトのあるキラー商品を作ろうと適当に串に刺しては焼いて人に喰わせて。。。
最終的に出来上がったのがエリンギに豚バラを巻いて塩コショウで・・・って思いっきり近所のやき鳥屋からパクった定番メニューですが、かなり美味しかったですｗ
というのは冗談なようなホントの話ですが、本当はどさくさに紛れてシリンダーヘッドの加工をするのにやき鳥を焼く遠赤の焼き台を拝借してシリンダーヘッドを温めこそこそバルブガイドでも抜こうかな・・・。と策略していたのですが、食品衛生上良いわけないだろが！と怒られ、んじゃメニューにシリンダーヘッドって書けばお客さんも納得！と言ったらやき鳥屋の手伝いを強いられました。。。
そんなわけで焼き台作戦失敗ですが、ぼちぼちエンジンの方も作業がスタートしています。
ただ、現状前回レースに使用したエンジンは車体からまだ降ろしていないので、まずはこちらのストックしてある予備のシリンダーヘッドを使っていろいろな方向性や加工メニューなどを現在考え中ですが、後に予定しているターボ仕様の際に転用が出来るよう今回はリフレッシュメインで重作業はしない方向になりそうです。
そこで話を進める前に、前回(旧Blog時代)にもバルブコッターの簡単な外し方を記事にしたようなしていないような・・・。
とりあえずまた記載しておきます＾＾；
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-解説-
使う道具は前回同様ラチェットのコマとプラスチックハンマーですが、出来ればコマはプラグ用の磁石付き、プラハンは無反動タイプがあれば楽です。
またシリンダーヘッドを含め、エンジンの主要パーツは曲がり、歪み、傷が大敵なので作業をする際は必ず木やプラスチック、布系などエンジンの材質よりも柔らかい素材の上で作業を行ってください。また位置を動かす時や置く時も衝撃や引きずりはトラブルの元となりますので細心の注意でお願いします。
��まず今回のZX12Rのリテーナーの幅に大体で合わせたラチェットのコマを用意します。
コマのサイズはリテーナーの幅より小さければOKです。
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そのコマをリテーナーの上に置きます
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その状態でコマを上からハンマーで叩くのですが、フルスイングで叩かず10cm位の距離からハンマーを振り下ろし一時的にバルブスプリングを一瞬縮める感覚で叩きます。
画像のような比較的大きめのハンマーなら振り下ろさず自重で落ちる勢いだけでもいけると思います。
また金属製のハンマーで叩きますと叩いた瞬間反発して軽く跳ね返りまた叩くといった力が働きますので、跳ね返って戻る時に的を外さないよう注意してください。
※この時に間違ってもヘッド側だけは絶対に叩かないでください。リテーナー単体であればスプリングでショックを吸収しますが、リテーナー周辺を叩くと歪んでリフターが入らなくなったりする恐れがありますし、カムジャーナルに傷を付けると致命的です。。。＾＾；
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うまく行くと画像のようにリテーナーを抑えていたコッターがスプリングが緩んだ隙に外れてくれます。もし失敗してコッターが片方だけしか外れなかった場合は叩く勢い（スプリングを縮める力）が足りていませんのでもう少し強めに垂直に叩いてください。
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ちなみに通常のコマを使用した場合、叩いた反動でコッターが勢いよく飛ぶことがありますので無くさないよう注意してください。
また画像のような磁石付きのプラグソケットを使用すると、スプリングが縮んだ瞬間磁石に吸い付けられますので作業性が良くてお勧めです。
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こんな感じで慣れると16ｖでも1、2分でバラす事が出来ますのでバルブコンプレッサーで一箇所ずつセットして締めては外して、またセットして締めては外しての紛らわしさから開放されますｗ
というか、バルブスプリングコンプレッサーでガチャガチャ黙々と作業していると燃焼室に要らない傷を付けていた・・・。そんな思い出も遠い昔ですｗ
ちなみに取り付けは・・・バルブスプリングコンプレッサーをちゃんとに使いましょうｗｗ
2008年11月01日
やはり腑に落ちません。
歯痒いレースが終わって一週間。やっとというか、ついに解禁12R♪ということでエンジンにも手を入れる時が来ました＾＾
とりあえず前から気になってたあれを変えてこれも変えて、ついでにここはこうして・・・など、欲求爆発でターボ仕様とNA仕様でメニューを考えては妄想に耽っている今日この頃ですがｗ、ふと、一気に物事を進めて良いものか・・・と冷静な考えも出たりで今が一番楽しい時かもしれません。が、前回のレースで味わった悔しさがどうも納得できません。
今年はノーマルで9.5秒を内心狙っていましたが、あのミスのお陰でそれどころではなく来年はターボ仕様で一発狙ったる！と自分に言い聞かせつつも何か納得がいかないというか、負け犬の遠吠えっぽくて腑に落ちません。
やはり挑戦する以上、自分なりのやり方で目標をクリアーしながら戦いたいですし、逆に焦ってやり残す方が後々つまらなそうなので来年ももう一度一旦エンジンをバラして自分なりの考えでNAに拘ってもう1シーズン勝負に出てもいいのではないかと。
まだ参戦して一年目でNAでの欲しいデータも色々ありますし仲間にももう一年現状でやった方が実になるし面白いんじゃないか？とアドバイスも貰いました。
ちなみに言い訳がましい事を言って何だかんだ例のカメラが欲しい訳ではありませんよｗ
とりあえずカメラもキャンセルしてNA仕様を作る構えです。。。
それに伴い来年の目標も多少上げるのでNOSは予定どおり変更しますが、NOSも過給装置になるんじゃ・・・といったツッコミは無しでｗ
現状ターボ勢が上位を占めているのでここはNAで上位に食い込めた方が数倍楽しいのではないか？と言う考えと、本場USのレベルを毎回比較して自分は考えているのでコース状況が違えど現状全くレベルが違う状況と、仮想的に向こうの平均レベルに近づけるにはどうすれば良いのか？
そんな事を踏まえながら09仕様の内容を考えたいと思います。
※画像のエンジンデータブックは古過ぎて良い部品が見つかってもデッド物が多いです。。。
しかも最近の大型2輪は逆車が多いので最新版でもあまり他車種のデータがわかりませんｗｗｗ
でも当時社長に無理やり買わされたこの本ですがｗ、何気なくエンジンのデータを見てると支流の移り変わりというか、仕様による特徴など専門学校を出ていない自分には経験や社長や先輩メカニックの会話から学ぶ以外、教わる機会もなかったので雑草魂で非常に調べ甲斐のある本で面白いんです。
なんか電車の時刻表を見て想像して喜ぶ人の気持ちが解ったり解らなかったり・・・ｗ
そんな自分の考えが来年どこまで通用するのか？これからの為にもかなり楽しみなところです＾＾
とりあえず前から気になってたあれを変えてこれも変えて、ついでにここはこうして・・・など、欲求爆発でターボ仕様とNA仕様でメニューを考えては妄想に耽っている今日この頃ですがｗ、ふと、一気に物事を進めて良いものか・・・と冷静な考えも出たりで今が一番楽しい時かもしれません。が、前回のレースで味わった悔しさがどうも納得できません。
今年はノーマルで9.5秒を内心狙っていましたが、あのミスのお陰でそれどころではなく来年はターボ仕様で一発狙ったる！と自分に言い聞かせつつも何か納得がいかないというか、負け犬の遠吠えっぽくて腑に落ちません。
やはり挑戦する以上、自分なりのやり方で目標をクリアーしながら戦いたいですし、逆に焦ってやり残す方が後々つまらなそうなので来年ももう一度一旦エンジンをバラして自分なりの考えでNAに拘ってもう1シーズン勝負に出てもいいのではないかと。
まだ参戦して一年目でNAでの欲しいデータも色々ありますし仲間にももう一年現状でやった方が実になるし面白いんじゃないか？とアドバイスも貰いました。
ちなみに言い訳がましい事を言って何だかんだ例のカメラが欲しい訳ではありませんよｗ
とりあえずカメラもキャンセルしてNA仕様を作る構えです。。。
それに伴い来年の目標も多少上げるのでNOSは予定どおり変更しますが、NOSも過給装置になるんじゃ・・・といったツッコミは無しでｗ
現状ターボ勢が上位を占めているのでここはNAで上位に食い込めた方が数倍楽しいのではないか？と言う考えと、本場USのレベルを毎回比較して自分は考えているのでコース状況が違えど現状全くレベルが違う状況と、仮想的に向こうの平均レベルに近づけるにはどうすれば良いのか？
そんな事を踏まえながら09仕様の内容を考えたいと思います。
※画像のエンジンデータブックは古過ぎて良い部品が見つかってもデッド物が多いです。。。
しかも最近の大型2輪は逆車が多いので最新版でもあまり他車種のデータがわかりませんｗｗｗ
でも当時社長に無理やり買わされたこの本ですがｗ、何気なくエンジンのデータを見てると支流の移り変わりというか、仕様による特徴など専門学校を出ていない自分には経験や社長や先輩メカニックの会話から学ぶ以外、教わる機会もなかったので雑草魂で非常に調べ甲斐のある本で面白いんです。
なんか電車の時刻表を見て想像して喜ぶ人の気持ちが解ったり解らなかったり・・・ｗ
そんな自分の考えが来年どこまで通用するのか？これからの為にもかなり楽しみなところです＾＾
