2009年01月

2009年01月29日

NOS フォガーノズルの取り付け

前回に引き続きまたまたマズイ事が発覚しました・・・。
今回のマズイ事とは前回のスカイライン関係ではなく、今年のレース関係の事なのですが、なんと今年のJD戦の予定スケジュールを先ほど確認したところ、
RD1  5/24 〇
RD2  8/2 ×
RD3  9/20 ×
RD4  10/25 △
と初戦の5月は良いとして、8、9月のレース日は既に予定が有り、10月も非常に微妙〜な感じです・・・。
当初の予定では前2戦でマシンをテストして、3戦目くらいにある程度煮詰まったところで追加パーツの投入、そして最終戦でタイムを狙えるかどうか・・・。と思っていたので非常に予定外な厳しい展開になってしまいました。。。
仙台が普段の日でもフリー走行出来ればタイム計測できるので問題もないのですが、イベント日以外で走れる日が果たしてどの位あるのやら・・。とりあえずシーズン入りしたら要確認ですね^^;
そんなこんなで少しトーンダウンしましたが、5月のテストに向けて出来るだけ良い状態に持っていけるよう
12Rの作業を進めます。
今回の作業はNOSをポート内に噴射する際に使用する以前購入したフォガーノズルの取り付け位置の検討ですが・・・

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取り付け位置で性能に直接影響を与える部分なので出来るだけベストな位置に打ち込もうとしたら意外にポートの露出部分が短く、インシュレーターもショートで打ち込む角度によっては配管が非常に無理な形状になったり最悪はノズルをねじ込む際にエンジンと干渉して回せなかったり・・・とモノコックフレームの影響もあってかなり制約事が多いことに気付きました^^;
そして今回、画像左の1〜3まで番号を振っている順に出来ればノズルを打ち込みたいとの希望で考えていたのですが、左側の自由度が大きいのに対して、右側はラジエターのホースやら燃料パイプやらでごった返し、#1、#2はよくても#3、#4はかなりスペース的に余裕が無い状態です。

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そこでもう一つのシリンダーを使って各部の寸法を調べたところ、画像左のポート部分の肉厚は正面からインシュレーターの取り付け部分を見ると肉厚がありそうですが、実際には無駄肉が削ぎ落とされポート部分の肉厚は僅か5mm、そしてポート下にはウォータージャケットがあるのでこの部分では20mmの幅でしか自由に選択できません。

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ちなみに上で寸法を測った位置に単純にタップを立ててねじ込んだ場合、ノズルの突起部分はこんな感じで突き出し量12mm、突き出し部分径6mm、となります。
自分は今回初めてまともなNOSを使用するのでハッキリ言ってデータも知識もありませんw
殆ど勘と自分の経験などを元にどうするべきか?と考えるしかないのですが、とりあえず今回のNOS取り付けで絶対にやりたくなかった個人的な拘りは「ノズルをポート内に露出させたくない。」と、この部分だけは当初より決めていました。
それはナゼかと言うと、容量の大きいエアクリーナーBOXやサクションパイプなどと違い高回転時のポート内の流速は狭いながらに途轍もなく早い流れなので僅かな抵抗が大きな抵抗を作りますので、単純に考えてもこのノズル先端の突起部分に当たった流体の変化を考えるとポート研磨がどうのと言っている場合ではありません。(今回の仕様に対した個人的な考えですので気にしないでください^^;)
ノズルに当たった気体はスルッとうまい事通過してはくれず、当たった衝撃でノズル後方に広がりポート内に露出した面積の倍以上の抵抗を生む可能性があり、断面的に見ればノズルのある部分は面積も小さくなるので燃焼室に流れ込む流量に悪影響を与え、せっかくNOSを噴射しても充填効率が落ちるので、どれだけ効率よく多くの混合気を取り入れ・・といった基本的な部分が狂うことになってしまう。。。そんな疑問があったので今回は90度タイプではなくストレートタイプのノズルを用意したのですが、そのお陰で取り付けは大変ですw
当初はスロットルボディーの上側からINバルブに向けて打ち込もうと考えていたのですが、スペースの関係上少し無理があったようで・・・。
そこで第二候補のエアクリーナーBOX内のファンネル上部からポートに向けて打とうか?などと色々考えた結果、やはり燃焼室に近ければ近いほど濃い密度の状態で燃焼室にガスを取り入れられるので何とか考えよう・・・。と悩んだ末、少し妥協しましたが答えが見つかりました^^ 

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ちなみにこちらはノズルの噴射をテストしたものですが、流量を規制せず単純にパーツクリナーを噴射しただけなので圧力も低くかなり濃い状態だとは思いますが、こんな感じをイメージして取り付け位置を決めましたw そんなこんなでこちらの作業も現在進行中ですのでまた近々報告します♪

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akane380 at 05:10|PermalinkComments(2)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記 | NOS ナイトラス・オキサイド・システム

2009年01月25日

なんだかなぁ・・・。

ここ最近R32 スカイラインの復活作業を少しずつ進め、車検所得を目指して一旦形に仕上げようと各部の点検に入ったとお伝えしましたが、思いのほか非常にマズイ事になってきました^^;
マズイ事とは放置期間4年はさすがに長すぎたようで・・・故障箇所がどんどん増えてました。。。

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一応、今のところ把握できた故障箇所は燃料タンク周り、ブレーキマスター一式、マフラーの3箇所でタンクは以前R33 GT-Rの燃料ポンプを入れた時にタンクキャップの密閉を怠ったが為に、外気を吸い込んでタンク内は無残にもサビだらけに・・・。

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とはいっても、もともと以前からタンク内には年式相応のサビは発生していたのですが、タンクキャップを外した瞬間の廃油のツンとくる臭いでヤバイと察知し見て納得w ここまでくるとさすがに使う気になれませんw
そして今回、なぜ燃料タンク内が錆びていると分かったかというと、最悪な事に車を一旦ガレージから出して、ガレージ内をある程度掃除してから作業しやすいポジションに車を入れ直し、それから作業を進めようと新品のバッテリーをホームセンターで買ってきて、+と−の端子を繋ぎその後エンジンが普通に掛かりで前回お伝えしたブレーキの故障が判明してその日はそのまま見ぬ振りをしてフェンダーなどの下地作りの作業に移ったのですが、その2日後にとりあえずやらなきゃいけないし車を一旦外に出すか。。と、イグニッションをONに回したところ、前回元気よく回っていた燃料ポンプからウィィィィ・・という音がしなくなっており、嘘でしょ・・・。と又しても前回と同じ嫌な予感が...
とりあえず何回かイグニッションをON、OFFと繰り返すもやはり反応なし....
今日は日が悪かったんだな。と又しても見なかった事にしようとしたのですが、とりあえずどうしましたか?とエンジンルームのヒューズBOXを見たところ、フューエルポンプのヒューズが案の定切れており、普段滅多に切れるような部分では無いのでポンプの取り付けが悪いのか?とショートして炎上されても困るので燃料ポンプを外してみてびっくりw

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旧ブログの時に程度の良いR33ポンプを入手して取り付け、その後ガレージからの出し入れだけで10mも走行していないにも関わらずこんな無残な姿に・・・。
しかも画像ではそこそこ綺麗(救出時に比べればw)ですが、出した当時はフィルター全体にココアパウダーのようなサビの粉がビッチリ蓄積し、前回のエンジン始動時にポンプ内に入り込んだこの粉が、ポンプ内で固形に変わって回れない状態になってしまい、そのせいで電圧が上がりヒューズが切れたんだな。。。とヒューズの飛んだ原因がこの時点で理解できました♪ が、さすがに買って10mも走行していないので故障の原因が理解できても納得はできませんw
そんな訳で早速蘇生の為の応急手当を開始!

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といっても普通に+と−をバッテリー充電器に繋いで12v を流すだけですが、簡単に直るだろうとの期待とは裏腹に全く動く気配がない・・。 そして少し考えた末にギヤとギヤの間にサビの粉が入り込んで動けなくなってるんだから+と−を逆に付ければリバースするんだよな?などと逆付けしてみたところ、これもまた期待に反して無反応。。。
そんな時に ”AEDを知っていますか?”とプリティー長嶋氏の言葉がw
そうか、どうせこのままだとスクラップだし一か八かやってみるか・・・。
おもいきってバッテリー充電器の電圧設定を最大値まで上げ、いざDead Or Alive 作戦スイッチON!!
カチッ、ピーーー・・・w 普通に充電器側の安全装置が作動して電圧供給停止ww
一瞬、やっぱマズかった??と思いつつも何となくポンプから少しだけガソリンが出てきたような気が。そこで再度スイッチを入れたところ一瞬ビィィとポンプから微振動と音がして ”おぉw”っと見ていたら一気に茶色い廃ガスをブバッと吐き出し、非常に壊れそうな勢いで元気に回り始めたので電圧を正常に戻しつつ新鮮なガソリンを注入して内部に入り込んだ赤サビを洗浄♪
とりあえずレスキューサンキューで燃料ポンプは復活してくれたと思うのでこれからマフラーと燃料タンク、マスターシリンダーを手配しなくては・・・いや、まだ他にもありそうな気がw そしてとりあえず今回の事を踏まえてどうせタンクを積み変えるならやはり次は軽量でサビの心配が要らず、仙台往復2回給油くらいで済むサイズの大容量タンク&ルックスも抜群なGT-Rでの装着率が高いあっち系の奴を積もうかと・・・w
とりあえずスカイラインは他にもエンジンの載せ換えやらの作業も残っているのですが、その辺の作業は夏まで保留にしないと車検代も掛かるし12Rも進めねばなりませんしでほんと破滅しそうな勢いです^^;

akane380 at 07:09|PermalinkComments(4)TrackBack(0)作業記事 

2009年01月21日

お疲れ様な方々。

                
昨シーズンお世話になった2輪DRAG団体のJD-STERさんが3月8日(日曜日)14:00〜17:00まで
恵比寿にあるZEST CANTINAにて「BIKE DRAG JAM」というイベントを開催するらしいです。
会費は2000円(フード&フリードリンク付き)で内容は ”普段ドラッグレースに出場しているライダーはもちろんご家族の方やこれからドラッグレースに出場しようと考えている方、ただ単に「バイクドラッグが好き」なんて方ももちろん大歓迎!!全国のドラッグレース(2輪)を愛する人々が全国から一堂に集まり、お互いの懇親を深め合いながら「オフシーズンでも楽しめるイベント」”などなどレース車両の展示などもあるようなのでふらっと立ち寄ってみては如何でしょうか? 気になる詳細はJD-STERのHPにて♪
こうゆうドラッグイベントがもっと増えると良いですね^^
と、悲しい事に自分は多分仕事で参加できなそうなので・・・走る場を提供してくださるJD-STERさんの宣伝だけでもお手伝いしつつ今回のネタはこちらです↓

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こちらエンジン内部の苦労人(部品)な手元にある12Rのストッククランクから取り外したコンロッドですが、燃焼室内で爆発した圧力により縮められたと思ったら強烈なエンブレで引っ張られたりと高回転高負荷時には上下動の際にトン単位の力が掛かり、エンジンに火が入った瞬間から無理やり上げられたかと思えば引っ張りさげられるというかなりな苦労を強いられているホントいつも苦労かけてすいませんな方々(部品)です。
そして今回のNosチューニングをするに当たって一番心配な部分もこのコンロッドの強度的な問題なのですが、本来コンロッドなどは重要保安部品としてメーカーでの設計段階で想定しているエンジン状況の10倍の強度を持たせろと定められている部品の一つで、そう考えると全然イケるんじゃないか?と思いますが、肝心なメーカーの想定が一体どの位の負荷を想定したかがわからないので微妙なところだったりします。(単純にZX12Rが190psなので10倍の1900ps対応か?と言われれば300もつのか微妙なところですし、そもそも逆輸入なので日本の保安基準関係無いかもしれません、また12Rエンジンベースのカワサキ1500ccエンジンもコンロッドの基本性能は同じようなことを書いてありましたので少し期待し調べたら12Rの方が過酷な条件でした。。。でもクランク流用出来そうな気がw)

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そして今回のコンロッドに対するトラブルで一番心配なのはロッドの破損ではなく、メタルトラブルによる焼き付きなどが心配なのですが、画像はコンロッド大端部(左)とメタル(右)を割った状態で、ハウジングの強度的な問題またはボルトの強度的な問題でハウジングの剛性が保てずメタルの当たりがロッド側センターだけ強く当たっていたような跡があります。当たっていたと言っても厳密にはメタルとジャーナルの間には油膜が形成しているのでメタルタッチなどではなく強く打たれていたという感じの状況だったのではないかと予想しています。 ※このエンジンは20,000km走行した時点でバラしたエンジンと言う事で購入しています。

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本来なら一番無理な力の掛かる一定時に真円になるようメーカーで計算され、油膜などクリアランスも確保して厳密に設計されている部分ですので偏った当たりが発生するハズがないと思える部分でも、やはり街乗り量産車ということで一般的な条件下以上の走りをすると各所それなりに許容範囲をオーバーし、弱点が現れるもので、そこから先があるのか無いのかなどで対策すべきか許容範囲と考えるべきかをエンジンをイジる際に考えながらやっていきます。
でも今回のこの症状は4輪のターボ車などでも結構見かけたのである程度ハードな乗り方をしていた場合には仕方ないと捉えるべきか、もともと12Rはショートストロークで高回転型ですし、ショートストローク故にコンロッドに掛かる負荷も大きいので許容とみなすか。ただコンロッドのベアリングインサート部分を見ても完全にメタルとコンロッドの間にオイルが入り込んで焼き付いた跡(黒い模様)があり、一時的に良くない変形を起こしている事がわかります、また焼き付きが酷くなると放熱性が悪くなり最悪はメタルトラブルを引き起こしかねません。どちらにせよ2輪は4輪と違ってアフターパーツでの強化メタルなどありませんから(隼用はいっぱいあるんですがw)選択肢が狭いですよね。
ちなみに画像は現在宝の持ち腐れと化しそうなGSX1300R キャリロ製 H断面コンロッドと12Rの純正I 断面コンロッドの比較ですが、長い短いはここでは抜きにして高強度を誇るHビームロッドと、可能性は多分秘めていないであろう12R純正コンロッドでは当然作りが違い、純正の引っ張りなどに対する面が小さいのに対して、Hビームではショルダー部分全体で力を受け予想外な変形をしにくい形状となっています。
現状ピストンの重量が判らないので大よそですが、仮にコンロッドにメタルやピストン一式1セットの総重量が900gだったとして11500rpmの運動時に引っ張られる力は3,686kgになるハズw(計算式うろ覚えで微妙に忘れましたw)ですが、エンブレなどスロットルバルブを閉じて吸入しにくい負圧状態ではもっと過酷な状態となり、この力を支えている部分は左右のコンロッドボルト2本だけなのでここが耐え切れずに一時的に伸びてしまったり、ハウジングの剛性が低いと画像の線で記したようなハウジングの円形状が縦方向に伸びてしまうクローズインという現象を引き起こしてしまい結果的に先ほどのようなメタルの浮き上がりや最悪はメタルが焼き付きコンロッドが破損してしまいます。
よくコンロッドが折れてブローしたエンジン内部の画像などを雑誌などで見ますが、そんなにコンロッドってすぐ折れるのか?というと、どちらかと言えばメタルクリアランスに狂いが生じたりコンロッドボルトが千切れてコンロッドメタルが焼き付いたりしてクランクと一体化し同一運動になるためエンジンブロックで回転が出来ないコンロッド部分が折れ(または千切れ)てエンジン内部を粉砕する、またはコンロッドの強度が勝ってエンジンブロックからこんにちはをするパターンが多いと思うので、ロッドが折れる折れない以前にそこまで行く前にボルトやハウジングの強度が持つか持たないか?で自分は考えるようにしています。
また極端な例では純正クランクからピストンやコンロッドを社外品に変えたり軽量加工しフライホイールなども軽量加工してしっかりとバランスを取らないと一定回転時にバランスが崩れ振動を発生しその振動が原因で疲労や局部的な力が加わりメタルクリアランスが保てなくなったり最悪はクランク側が力の交差する部分で折れることもあります。
※あくまで純正+αでの話で組み方や状況により実際にはいろいろな原因があります。

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そこで今回のNosチューンでもつのか?もたないのか?ですが、このコンロッドが自分の12Rの物だったらドラッグレースという8000回転からスタートし常に11,000回転以上という特殊な条件と、今年の目標を考えた上でオーバークオリティーにはならないと思うので素直に社外品に交換しますw 多分、自分のコンロッドも同じ症状だとは思いますが。。。
また、画像のコンロッドボルトは伸び率で規定の締め付けを行うよう設計されているモノなのでマイクロメーターで測って伸びていなくても再利用はしない方が良いと思います。新品買っても安いですから。
ちなみに先ほどのGSX1300RとZX12Rのコンロッドですが、長さやハウジング径などは違いますが重量差は純正と強度を持たせた社外品でどの位開きがあると思いますか?結果は下に貼っておきます。
と、話を締めれなくなってきたのでこんな・・終わり方も・・・ありですか?w











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なんとなく気になってやったので時間の関係上仕上がってません。


※この記事は個人的勝手な考えでの文章として上手く説明できていない部分、当初あまりにも記事が長くなりすぎたので省いた部分などもありますので決して参考にしないでください!
最近の低燃費車など仕様により形状や考えなども様々ですので暇つぶしのネタ程度に全てフィクションと捉えてください。(新型フィットのコンロッド面白いので興味が沸いた方は検索してみてくださいw)

              あ、いや、イベントの告知だけは本当ですw




akane380 at 03:36|PermalinkComments(5)TrackBack(0)雑記 

2009年01月17日

BUSAモドキなかなかいい感じです♪

先日ブログを更新しようと記事を作成していたのですが、例によって又しても最後の最後でエクスプローラーエラーで強制終了。。。だがしかし!!そんな事もあろうかとちゃんとに記事をコピーしておいて良かったぜ♪と思いきやコピーまで記憶消去・・・。元ネタが無くなるとコピーも無効になるとは知らなかったので又しても心折れましたw
そんなこんなで同じネタを書く気力が無くなったので・・・、今回は最近また作業を再開したR32 スカイラインの車検を所得していい加減ガレージから出そう計画がスタートしたのですが、とりあえずまずは半年近く放置していたのでエンジンに火を入れてあげようとバッテリーを繋ぎ、燃料を入れてセルをクランキング。
外装以外は問題が無かったのでアッサリとエンジンに火が入ったのですが、エンジンを掛ける際にブレーキを掛けるために踏み込んでいたブレーキペダルがエンジン始動と同時にフニャ〜っと更に踏み込んだ気が・・・。
おいおい、ちょっとまって。。。と思いながらも一旦エンジンを止めてブレーキのタッチを確認してエンジン再始動。が、やはりフニャ〜現象発生・・。
久々にエンジンを掛けたらマスターバックがパンクしてました。。。w
とりあえず呑気にタバコを一本吸って気分を改め ” さぁやるか!” とブレーキの事は見なかった事にして以前作業途中で放置してあったフロントフェンダーにサフェーサーを入れることにしましたw
そしてついでだったので12Rも去年のグリーン仕様をリセットすべく外装に一旦サフェ入れしベース作りをしつつ、さらについでだったので現在完成している右側のBUSAモドキカウルと隼アッパーも塗装し完成形のイメージを出してみました。こちらです↓

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なんだか完全にプラモデル状態ですが、ドラッグマシンぽくロー&ロングな印象になるようカウルの位置決めを行ったこともあり、当初自分がイメージしていた戦闘的なルックスにかなり近づいてくれました^^
とりあえずこれでフロントはかなりインパクトが上がったので希望としてはリアもシートレール部分から多少ケツ上げして前傾姿勢になってくれると最高にバカっぽくて自分好みなのですがw、さすがにドラッグでのスタート時に影響が出そうなので今回は自粛しておきます^^;
あとはもう一つ変更しようかと考えている部分があるのですが・・・

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以前から純正のゴツくて重いフロントフェンダーを画像のようにカットしてアレンジしてしまおうか悩んでいるのですが、DRAG=空力といえども240、250km付近までの加速域でこの部分のエアロダイナミクスってそんなに効果があるのかな?と・・・。MAX300Km付近での速度差には影響があるとは思うのですが、MotoGP車両を見てもみんなショートタイプで空気を流すような形状ですし、そもそも川崎航空力学無視してカナード取り払ってBUSAモドキとか言ってますし、いまさら何をって感じですが・・・w
そんなこんなで、とりあえず12R制作は左側のカウルが完成しない事には外装の作業がこれ以上進められないのでそれまでは細々とした事でもやってエンジンも徐々に進めたいと思います♪


akane380 at 04:52|PermalinkComments(4)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記 

2009年01月12日

エンジン製作開始♪

ここ最近の寒さは耐えがたいものがありますね。。。
自分は寒いのがホントに苦手なので、暖房の利いた室内でぬくぬく作業できるエンジン周りはこの時期持って来いの作業です♪ そんなわけでついに12Rのエンジンも作業開始です♪
今回製作する自分のエンジンの仕様は、目標を踏まえた上でエンジンフルO/h+α程度の作業内容で考えています。そんな仕様で8秒台目指せるのか?といったところですが、まずは8秒の壁を知るためそんな仕様で8秒台を狙いに行きたいと思いますw
そこでまずはエンジンのO/h作業ですが、やはり板金と一緒で基本的には計測して観察して計測して推理して・・・と結果が出て初めて報われる地味な作業の連続です。
また、よくエンジン一基組むのにどの位の時間が掛かるのか?と聞かれますが基本的に全てが準備OKで確認OKな揃った状態であれば一日で組み上げられますが、その全てを揃えるまでには内容にもよりますが、拘ればこだわった分、結構な手間と時間が掛かります。
そしてその全てとは、分解洗浄の下準備、計測、加工、パーツオーダーなどの中準備、そして組み付け前の各部各パーツのチェックですが、自分の今の状態は・・・下準備が終わっていない(やっていない。。。)
中準備段階ですw なのでとりあえず外装が終わるまでエンジンを降ろせないので手持ちに有るストックを加工して準備しておきます。

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そして今回作業するのはシリンダーヘッドのポート研磨をする際に邪魔となるバルブガイドの取り外しです。
このバルブガイドは圧入してあり、そのままの状態で無理やり引っ叩いて取り外そうとするとバルブガイド挿入穴(ボス穴)付近にクラックが入ってしまう恐れがあるので(というか取れません)、取り外す場合はガイド周辺を130度前後まで温めて熱膨張を利用して抜き取ります。
そこでガイド周辺を温める訳ですが、トーチやバーナーなどで温めると温度差が激しく局部的に熱してしまうと歪みなどの原因となりますので出来れば直火ではなく全体を均等に温められる遠赤装置といえば・・・

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やはりこいつしかありませんw でも現場などで上にヤカンを置いて温められる石油ストーブでも代用は可能なのですが、出来るだけ一度に全体を均等に温めるのが前提なのでこの焼き台は理想です。
そんなわけで以前お伝えしたやき鳥屋の手伝いをいまだにやっている。。。というか、最近はスタンドに行く前の夕飯代わりにバシバシ焼いてただ食いして経営圧迫を手伝っている気もしますがw、営業が終わった後に新メニューのシリンダーを丸焼きに♪ 

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この焼き台かなり良いですw 火加減も当然調節できるのですが、MAX850℃まで上げられるようで、今回は350℃の設定でじっくりシリンダーを裏っ返しながら全体に熱を入れて適温になるまで温めます。
ただ、どーやって適温かを判断するか?ですが、洗浄したヘッドとはいえバルブガイド差込周辺に多少なり頑固なオイル分が残っているのでそのオイルが熱せられて気持ち煙が出始めたらガイド周辺が満遍なく温まった証拠なのでそのタイミングでバルブガイドを抜き取ります。

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そして温まったところで木の板などシリンダーに傷を付けず尚且つ熱で熔けないモノをシリンダーの下に敷いて、熱が下がらないうちに一気にガイドを叩き抜きます。
この時に画像の特殊工具を燃焼室側からガイドに差しこみ、ハンマーなどで軽く叩くのですが、上手くシリンダーが熱せられていると叩いた瞬間ガイド側が動くので ”カンカン”と多少低い金属音がするのですが、上手く熱が入っていなかったり抜いているうちに熱が冷め、叩いた時の音が底付きした時のような ”キンキン”と甲高い音となった場合は熱入れが足りませんので無理に叩かずもう一度追加で熱を加えます。
ちなみにこのガイドを抜くためのガイドアーバーは1500円ほどでメーカーSSTとして購入できます^^
また、作業後にシリンダーを冷ます場合、急激的に冷ますといろいろよくないので、なるべく常温下にて自然に熱が逃げるまで放置します。

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そして全箇所抜き終わったところでボス穴周辺にクラックが入っていないかを入念にチェック。
シリンダーの温め温度が低いとガイドがカジったりボス穴周辺にクラックが意外に簡単に入ったりと、直す予定が壊す羽目になりかねませんので慎重に作業します。
また逆に今度は取りつけ時も同じ要領で作業するかといえば、取り付けは内燃機屋さんにて作業してもらいます^^; 
当然、取り外しが出来るので自分で取り付けも可能ですが、バルブのセンターが微妙に狂う可能性とガイド穴の変形を伴うリスクが大きい事から信頼できる内燃機屋さんにてシートカットとセット長合わせとを1セットで修正してもらいます。
ちなみに以前、フェラーリの生産工場の番組を見ていたら2台のアームがガイドを液体窒素に入れてもう一方がそれを受け取ってスコっとボス穴に入れてとやっていましたが、内燃機屋さんでは専用の機械でグググっと入れたり引っ叩いて入れたりとそれぞれに熟練の技があるようです。
そんなこんなでこれで狭いEXポート内の作業がやり易くなりました。

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そして今回、吸気側のガイドは抜かなかったのですが、こちらはガイドの突起部分のうち不要部分が極めて少ないこともあり、耐久性に問題もないだろうとの判断からポートの加工時にポート形状に合わせて不要部分を削除してなるべく吸入抵抗を少なくします。

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とりあえずイメージ的に1ポートだけサラッと研磨した状態ですが、こんな感じでガイドは削除していきます。
加工前と加工後として比較しても差ほど削る量も少なく済みましたが一応ガイド削除前と後でのバルブの振れもダイアルゲージで確認し、カット前とカット後での変化はありませんでしたので問題なさそうですが、シリンダーヘッドは問題のNosで使用するフォガーノズルの取り付けが待っているのでそろそろ取り付け位置や取り付け方法なども検討していきたいと思います。




最近見つけたグラデーションですが、こんな技があったんですねw

akane380 at 03:21|PermalinkComments(3)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記 

2009年01月08日

12Rの進行状況

前回の記事で12Rの隼顔面スワップを一時中断すると書きましたが、うとうと寝てしまいカウルを熔かしてしまった失敗〜応急処置の現状までの作業状況をアップしておきます。

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こちらはカウルを熔かしてしまいカメラをオーバーホールに出していた時だった為、画像を残すとなるとカメラが帰ってくるまで作業出来ない。。。いや、それは期間的にマズイだろう。と即席で発砲ウレタンを盛ってある程度まで整形したところですが、この2日後には代替のカメラが帰ってきましたw

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そしてどの位熔かしたかというと・・・
こんな感じでクニャっと元の位置からイン側へ折れ曲がってしまいました・・・。
アッパーカウルステーを制作してアッパーを先に位置固定していればこんな変な曲がり方はしなかったかもしれません。。

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もしあそこで居眠りさえしなければこんな単純な作業で終わっていたハズなのに。。。
と後悔に次ぐ後悔でかなりネガになりがちですが、年末の徹夜続きでの極寒な深夜のストーブ様には勝てませんし、やってしまった事を後悔しても先に進まないので前向きな考えで修正していくしかありませんね
とりあえず自分のマシンだったことが不幸中の幸いでした^^; 

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そんなこんなで早速パテを盛って形を出していくのですが、どうも変に立体的な曲がり方をしたようで一方を合わせると一方が合わない。 材質が金属ではないので叩いてある程度整形することも出来ず、パテを既に盛ってしまっているので炙って曲げる訳にもいかない。
そんなことを2日ほどやった結果、とりあえず出た答えは ”自分のマシンだし、後回しでも良いかな。。”とw
そんなわけで気乗りせず黙々と作業しても絶対に最後は気に入らずやり直すのが毎回のパターンなので
12R制作は一度外装から離れて気分転換にエンジンへ移りたいと思います。
全く関係ない事をしている時の方が答えがパッと出やすいですからね^^
そんなわけで地味にエンジンの作業も開始します♪

akane380 at 02:16|PermalinkComments(7)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記 

2009年01月05日

出遅れました^^;

ちょっと正月休みをダラダラし過ぎて出遅れましたが、皆様、明けましておめでとう御座います。
かなり遅い挨拶ですいません・・・。
年末から何気なく始めた部屋の掃除に嵌ってしまい、調子に乗って部屋の模様替えまで始めたが最後。どうにもこうにも終わりの目途が立たず、最終的に先日まで掛かってしまいました。。。

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そんなこんなで部屋も片付き心機一転、今年はやっと自分の12Rのエンジンにも手を入れられるシーズンとなりました^^
そこで今年の目標8秒入りを目指してのエンジン製作ですが、大体の仕様は決まりました♪ その辺の作業も含め、以前の旧ブログではあまり取り上げなかったエンジンネタも今年から少しずつ取り入れペイント〜エンジン関係&変なモノ制作までいろいろ制作していきますので宜しくお願いします。

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また、飛び飛びでお伝えしている隼のフェイススワップ作業ですが、現時点で一時中断することとなりました。
最終的には完成させる予定ですが、あれもこれもと同時進行していると効率が非常に悪いので、ある程度他の作業を進めつつ、効率良く出来る方法を一度考えてから作業を再開したいと思います。
そんなこんなで転々と作業をこなしてはいるのですが、なかなか一つの記事として纏まらず記事の内容が二転三転してしまうかもしれませんが、とりあえず本年も何か面白い事を考えて楽しく行けるよういろいろやって行きますので宜しくお願いします♪

akane380 at 03:18|PermalinkComments(3)TrackBack(0)雑記