2009年03月

2009年03月28日

ついにF1開幕♪

予定を変更してたまには雑記も。というか、ついに始まりましたねF1が♪
昨年末にHonda Racing F1 Teamが撤退するというホンダ好きな自分には非常にショックなニュースがありましたが、その後の経過でホンダのチームを当時のチーム代表だったロス・ブラウン氏が株式を全てホンダから譲り受ける形で新制ブラウンGPとしてメルセデスエンジンを積んで復活を果たし、一番気になっていたR・バリチェロ選手の契約も無事更新で一安心だったのですが・・・。
bgpf1
ここ最近のテスト結果では今年からの大幅なレギュレーション変更を受けて各チームが一斉にレギュレーションに合わせた開発スタートとなり、その中でも冬のテストと先日のフリー走行でのブラウンGPがかなり良いタイムを連発してフェラーリ陣営が注目するなどという記事もあったりで今年のマシンはいけるのかなぁ・・・と思いつつも、いざ幕が開けて予選などで他のチームが本気でアタックを開始したら本当のポテンシャルはどうなのるのか?などなど、気持ち的には頑張ってもらいたい反面、気分的にはホンダが撤退して旧ホンダがメルセデスエンジンで強くなるってのも嫌な話だなぁ・・・と、どうせならホンダとして強さを発揮してもらいたかったですが、現状ブラウンGPとウィリアムズ、そしてトヨタの3チームに対するレギュレーション問題など少し問題もあるようですが、とりあえず本日からオーストラリアGPの予選開始ということでホンダ無き今となっては、R・バリチェロ選手が表彰台に上がってくれる事だけが楽しみです^^:
それにしても安全面とコスト削減とはいえ、見た目にもF1らしい迫力が年々薄れているような・・・というか、ブラウンGPはスポンサーがまだ居ないままなのでしょうか。。。


IMG_1489
そしてこちらは作業ではないのですが、以前にドゥカティーの非常に軽そうな形状のシフトドラムを見て無駄に対抗しようと前回R1-Zのエンジンをバラした時に使わなかった方のエンジンから物色したシフトドラムを興味本位に少しずつドリルホールなどを付けて軽量加工をしてみたのですが、さすがにこの程度では10円玉2枚分位しか軽量化出来ず、こうなったらCB750などホンダ車のようにザックリと軽量してみるか?と思いつつも面倒くさかったのでぶん投げ自分の12Rで実践してみますw ちなみに今年の12Rの重点箇所はF1以上にコスト削減ということでw稼動部分でのちょっとしたタイムロスを減らし、NOS無しでもパワーを上げずに去年よりもタイムを詰める考え+αで計画しています。とか言いつつ今回姑息な〇〇作戦を計画中ですw
〇〇=秘密w

akane380 at 02:27|PermalinkComments(9)TrackBack(0)雑記 

2009年03月25日

オリジナルNC製作

それにしてもこのネタは以前から、そのうちに機会があれば休日に楽しむオリジナル改のヒントに役立つかもしれないし載せておこう。と予定していた作業なのですが、如何せんサラッと紹介する予定がなんだかんだで少し引っ張り気味になってしまいました。
そんなオリジナルNC加工ですが、前回からの続きです。
IMG_1525
まず、前回までの記事でアルミの板にネジ穴の位置を決め、それを元にデザインをしましたが、今回はそこから切り出して削り出す作業となります。
そしてデザインですが、一度切り抜いてしまうと元に戻せないので画像のこの段階が最終デザインになります。
デザイン確定後、カットしている時に保護シートが剥がれるとカットするラインが分からなくなるので、保険としてマジックで書いたライン上を一度カッターなどで上からなぞってアルミ板にカットラインの線を罫書き線として残しておきます。そうすればカットしている最中に保護シートが剥がれても慌てずにカットが出来ますので^^ ちなみに画像では前回のデザインからシッポの部分を少しだけ形状変更してみました。
そしてカットするのに必要なのは本来なら卓上の糸ノコなどがあればいいのですが普段滅多に使うモノではないので、今回は以前に車の内装を作る時にMDFを切るのに購入したホームセンターの格安ジグソーを使ってカットします。

IMG_1527
そしてデザインに対して少しだけ余白を持たせて大雑把にザックリとカットした状態ですが、カットする時にしっかりと板を固定しておかないと画像のようにジグソーが暴れて無数の叩き痕が残りますので出来ればホームセンターなどで安く売っているC型クランプなどで作業台などのガッチリした場所に固定して切るか、またはジグソーの足にゴムラバーなどを巻いて傷が付かないようにしてカットした方が良いです。今回は作業台に既にエンジンパーツが乗っかっていたので切粉が入るとマズイことからそのまま外で適当にカットしてしまいましたが、もしこうなったとしても少し手間は増えますが、最終的には綺麗に仕上げられますのでとりあえずカットをしっかり行います。また、今回はジグソーのアルミ用の刃が手元に無かったのでそのまま木工用の刃で作業してしまいました。。。多分、コレが切りづらかった一番の要因ですw 出来れば刃も専用を使った方が無難ですが、何もかも上手くいっては面白みが無いということで失敗も取り入れつつ試行錯誤します^^
ちなみに画像右の一部分は既に今回使用するNCマシンにて少しだけ研磨した状態ですが、今回使用するいざという時に役立つ身近なNCマシンとはズバリ・・・




                 udes
                    
                               ですw

                   腕にのどかな春らしさをプラスしてみました・・・


IMG_1528IMG_1531
っと言う事でペコッと登場Myリューターw あとは自分の腕を信じてNC研磨(NC=ノークレーム)作業ですw
ホントこんなくだらないネタで引っぱってすいません!ホントにNCなのはこの記事でお願いします^^::
でも何でも高性能な機材が揃っている世の中とはいえ、昔の職人さん達は何も無い時代に自分の腕と勘を頼りにで何でも試行錯誤しながら作っていたわけで、やはり職人は腕を磨いてナンボということでアホな自分はせっせとアルミを磨きますww ほんと最近グダグダな記事ですいません。。。
ちなみにポート研磨同様、アルミを削る時は保護メガネと粉塵マスクは必要です。マスクをしないで作業をして、作業が終わって何気なく唇を舐めるとアルミホイールを噛んだ時のあの衝撃が口中に広がります。

IMG_1537IMG_1539
そして曲面はリューターで、直線的な平面はサンダーを使って不要部分を削り落としたモノが画像左の状態ですが、なんだか微妙なデザインです^^; 後からのデザイン変更は失敗でしたね・・・。
そして裏っ返すとジグソーの傷が酷いので、この傷を取り除く作業をしますが、作業内容的にはポート研磨の時と一緒でペーパーを使って徐々に傷を取り除いていきます。
ただ、今回は多少深い傷があるので、事前に空研ぎ用の#80⇒#180⇒#320の順で事前に深い傷を取り除いてから、耐水ペーパーの#400⇒#600⇒#800⇒#1200⇒#1500⇒#2000の順に研磨して傷取りをします。塗装をする場合は#800辺りまでで十分だと思います。
※ただ、このジュラルミンという素材は耐食性が弱いらしくクリアー塗装やアルマイト処理などをした方が良いのかもしれません。

                 IMG_1549
                    そして一通り磨き終わったら完成です^^
                   あまり近くで見ると磨きの粗がバレるので・・・


                         少し離れて見ると・・・




                 IMG_1557
          五右衛門さん登場で飽きの来ないデザインへとバッサリ変貌を果たしましたw         
            正直なところ、途中からあのデザインには無理があるなと思いまして^^;


IMG_1572
そんなこんなでふざけた記事内容でしたが無事製作完了です^^; 
今回はハンドメイドということでマシニングなどの完成度には到底及びませんが、逆に自分が動けば幾らでも生産可能ということでスペアとしても使えるよう取り付け角の違う2タイプを製作してみました。
ちなみに手前の材質は当初10mm厚で注文し、予想に反して厚みがあり過ぎたので却下したA7075の超超ジュラルミンと言われる材質ですが、今回制作したA2017 ジュラルミンよりも強度がはるかに上な材質と言う割には、加工や磨きはA7075の方が全然楽で、逆にA2017はペーパーで綺麗に面を研磨してもバフを掛けると表面が粗くなってしまい、熱の入るバフ研磨には向いていないのでしょうかね?
今回はとりあえず黒く塗るか、アルマイトを掛ける予定なので綺麗に光らなくても良いのですが、少し気になる部分でした。それにしても今回は初っ端に発注ミスをしてしまい「10mm厚い!」と思って新たに発注し直したらまた10mmを頼むとは・・・結構ショックでした・・・。

IMG_1575
そして実際に完成したパーツを取り付けてネジ穴の位置やシフターの角度などに問題が無ければオリジナルブラケットの完成です^^ (現状仮組みなのでネジは適当にあったモノを仮で使用してます)
そんなこんなで今回は間違っても「Z」をモチーフにした訳ではなく、オンリー・ワンな「1」をモチーフに製作しましたw (もう少し角度が付いてたら「ラッキー7」をモチーフに・・・。)冗談です^^;
とまぁ、こんな感じで ”オッサンだんだん形が変わってんすけど。。。”などと仲間につっ込まれつつ、わいわい楽しくやってるのも面白いのですが、何よりも今回の加工は単価が多分タバコ銭以下と安く済み、尚且つ欲しいモノを即席で用意出来る事が最大のメリットで、何も無い状況から漠然と「こんなのが欲しい」と思っても、どう形にするかって部分で悩む事が多いですが、こうして結果を知ると意外に答えが単純で ”じゃあ、あれはこうすれば良いんだな。” と応用が広がる事が多いです。その応用を広げると今回のような単純な形状ではなく、立体的な形状や複雑な形状でも創意工夫をすることで意外に単純になったりもします。
なのでもしリューターやコンプレッサーが無い環境ならどうするか?など置かれた条件でどうクリアーするかの引き出しというか、経験のようなモノを増やすと作業がやり易くなります。
リューターなどが無ければ単純に鉄ノコでゆっくり正確にカットして鉄ヤスリでバリとエッジを処理してペーパーで仕上げれば環境に左右されず同じ結果が求められますので。

IMG_1573IMG_1574
ということで、やってみたら意外と簡単だったということがよく在りますので、理想の形にする為の一つの考え方としてこんな感じでDAYを楽しめますよ。的な記事でしたが、あくまでも個人での楽しみとしてですので、いきなり強度を無視したキャリパーサポートなどは作らないでくださいw 以前に一人居ましたのでww
逆にこの程度のモノであれば自分でも作れると分かっていれば、良い加工屋さん探しのヒントにもなりますし、一度試作品を自分で作って寸法を出し、荒い部分などを修正してもらった上でマシニングセンタで製品を作ってもらうなど、出来る部分と出来ない部分とを上手く分ければマシンいじりが今よりも少し楽しくなるかもしれません^^ 
そして画像はエアシフターのシリンダーをブラケットに取り付ける時に、そのままではネジで締め付けられて固定されてしまい自由度がないので、今回はネジ穴に対して1mmほど長いカラーを入れてネジを締め切った状態でも前後左右にある程度自由に動けるようセミフローティング仕様にしました。 あとはこれでシフトミスのリスクがどれだけ減るか?そこだけは走って確かめないと・・・と言ったところです^^;





akane380 at 00:07|PermalinkComments(4)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記 

2009年03月21日

エアシフター用ブラケット製作

今回は前回の続きで、去年のレースで問題点のあったエアシフター周りの対策として、取り付け位置の見直しをする為にエアシフター用のブラケットステーを新規にてオリジナル製作します。

IMG_1491
そこでまずは取り付けをどうするか?ですが、ステップ周りで取り付けに使えそうなボルト部分はエンジンマウント部分とシートレール部分、それとステップのヒールガード留めネジ部分ですが、その中で今回は、角度などを考慮して画像で囲ったシートレール部分のネジ穴を使って取り付け出来る様に作ります。

IMG_1498IMG_1502
そして取り付け位置が決まったところで寸法取りですが、本来はノギスなどを使ってネジ間のピッチを計るのですが、自分は今回のように直線的なネジピッチで元々のネジ穴を流用する場合は、画像のように伸縮性のないマスキングテープなどを使って後々ネジ間の寸法が狂わないように引っぱらず緩ませずにネジ頭部にマスキングテープなどを貼り付け、ネジは工具差込部分がセンターなのでそれを利用して画像のようにマジックでセンターマークを付けてネジ間の寸法として使います。
そして次に、今度は実際にエアシフターのシリンダーを配置する位置をテープなどを使って仮決めして、位置が決まったら画像の青と赤の矢印の寸法を測っておきます。
ちなみに余談ですが、シリンダーの位置決めをする時にふと思ったのですが、フレームに穴を一箇所だけ開けて、そこにアルミのカラーを間にセットしてボルトとナットで留めればそのまま簡単にシリンダーがセット出来るな。と・・・。でもさすがにメインフレームに穴は開けたくないので採用はしませんでした^^;

IMG_1501IMG_1506
そしてネジ穴間の寸法取りが終わったらそれをアルミ板に貼り付け、先ほど測っておいた各ネジ穴からシリンダー取り付けまでの赤矢印と青矢印のボルトのネジ山までの距離がぴったりと双方交わる点を探して、そこにポンチで正確に打刻をしてシリンダー取り付け用のネジ穴を製作します。また、今回用意したアルミ板はA2017のジュラルミン材ですが、8mm厚を使う予定が発注ミスで10mmに変更となりました。。。 画像でアルミ板に対して斜めにテープを貼り付けていますが、これと言った意味も無く、ただ単に材料が勿体無いので節約のためにも無駄を極力無くす為です^^;

IMG_1515IMG_1520
そして先ほど取り付け用のネジ穴の位置出しをしてそこにネジ穴を開けたら、あとはそのネジ穴をベースに全体的なデザインをアルミ板に鉛筆で書いていき、デザインの下書きが完成したら、後で消えてしまわないように本線をマジックでなぞっておきます。画像では取り付けた状態とは反対の裏面にデザインを書いていますが、カットする時に多少傷が付くので取り付けた時に見える表面に傷を付けないようにする為です。
本当は板厚を間違えなければ死神の持っている首切り鎌のデザインにする筈だったのですがw、今回は板厚が厚すぎて断念^^; そこで急遽、カワサキと言う事で「Z」をモチーフにデザインをしてみました・・・。が、それも失敗したら「乙」に変身させますw 

次回登場するこれを削る秘蔵マシンですが、前回の記事ではNC旋盤と書きましたが、正確には旋盤加工も軽いモノならどうにか気合いで出来て、フライス盤にも気合いでなれるか・・・な?、たまーにボール盤にもなってたりして・・・。。。と、とりあえず秘蔵で最終兵器な気合い一発NCを使って削り出していきますので、とりあえず自分がまともな思考ではないことを理解したうえで120%期待はしないでくださいww 
そもそも本来今回のようなモノを作る場合はNC旋盤ではなくフライス盤だと思いますので・・・w
ちなみにNC〇〇に使われるNCの略はNumerical Control(数値制御)の略らしいのですが、自分はそんな良いモノ触った事もありませんww やはり自分の中でNCと言ったら30でしょうかねw
そんなこんなで勘の良い人の嫌な予感が当たるNC製作編は次回に持ち越しですw 


akane380 at 07:14|PermalinkComments(5)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記 

2009年03月18日

去年の問題点と対策

と言う事で、今さら去年のレースでの反省点ですが・・・如何せんシフトミスが多すぎました^^;
何だかんだ去年は走行3本中、1本は何処かのギアが入らないケースがあったので、とりあえず来年はエアシフターの信頼性を上げてシフトミスを極力無くさないと、ここ一番でマズイな。。。と、今回はシフト周り特にエアシフターをメインに対策を考えます。
IMG_1471
そしてコレが現状自分の12Rのシフト周りですが、現在使用しているエアシフターのシリンダーは標準サイズを使用し、取り付けは画像のようにシフトリンクに取り付けるアンダータイプで、仕組みはシフターのスイッチ用に改造したホーンボタンを押すとエアタンクから送られた圧縮空気がシリンダー画像右側から入り、中のバルブを左側に押し抜けていく仕組みで、その力を利用してシフトリンクを画像左側へ引っ張りシフトアップをします。※スイッチに連動して一瞬のタイミングで点火をカットする部品もセットしてあるので通常のアクセルを一瞬戻して行うノークラと同じようにアクセル全開でもクラッチを切らずにギアが入ります。
そういえば話が少しズレますが、このエアシフターを使う以前に使用していたバトルシフターはインジェクション車のみ点火カットではなく燃料カット設定だったのですが、燃料カットの方が復帰後のショックが滑らかなような気がします。
そして話は戻って、画像のエアシフターブラケットの取り付けてあるシフトリンク部分とシフトレバー端部をワイヤリングしていますが、これは大した意味は無く、ただ単にリンクシャフトのネジ山がエアシフターが作動する度に瞬発的な衝撃(インパクト効果?)に耐えられなかったのか、走行中に突然バカになってしまい、仕方なくそれ以来ワイヤーでテンションを掛けてシフトダウンの時にスッポ抜けないようにしていますw
多分、このせいもあって動きが鈍いのかも知れませんが、何だかんだ去年の残り2戦はこのままの状態で走ってしまいました・・・^^; 
とまぁ、失敗も何も自分が壊れたままにしてたのが悪いんじゃ・・・って話しですがw、元々このリンクシャフトに取り付けるタイプはチェンジペダルでシフトを動かすのに比べて、ピロ部分も一箇所しかなく動きも制限されますので少し辛い状態になります。なので多分、たまに失敗する時は無理な力が掛かってシリンダー側の力が負けていたからだと思うのですが、メーカー説明ではこのアンダータイプにはBig シリンダーKit 推薦となっており、あの時は差額の$200に手が届きませんでした。。。(やはり自分が悪かったです。。。)

IMG_1472
そこで、このシリンダーの力でも十分に動かせるよう画像のようなレバー比の働くチェンジペダル側に取り付けるのが理想なのですが、あいにくZX12R用としてこのタイプにする為のブラケットステーがリリースされておらず、必然的に今回はワンオフ製作をするしか無いのですが、唯一自分の周りにはこの手の加工が得意な知り合いが居ないんですよねぇ。。。
そんなこんなで、今までにも何軒かでアルミ削りだしのワンオフ製作をやってきているのですが、どうも毎回こちらの理想どおりに仕上がって来ないというか、理想以前に指示どおりに出来上がってこないというか。。何の為にあなたにお願いしたのか判りますか?と聞きたくなる位に適当なデザインと仕上げ・・・。それでいて料金は当初の打ち合わ段階の金額からさらに上がってたりで、クオリティーが下がって料金が上がるとはやったもん勝ちか?とw 
そんな経緯もあり、今回はオリジナリティーの追求の為にも秘蔵のNC旋盤をフルに使ってオリジナル製作でもしようかと・・・。そうすれば材料費のみで製作出来ますし、デザインや仕上がりが多少悪くても作ったのが自分なら文句の言いようがありませんしね^^;
と言う事で次回、誰でも出来る!サンメカ御用達な秘蔵のNC旋盤を使ってブラケット製作でもしてみますw



akane380 at 00:07|PermalinkComments(4)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記 

2009年03月15日

こちらの作業も再開

ここ最近、やっと暖かくなってきて夜中でも以前の日中と変わらない気温で少しずつ作業がやりやすい時期になってきましたが、昨年の今しがたにガレージに外装とフレーム&ホイールペイントの作業でやってきて、フレームを組み上げるついでにあまり状態の良くなかったエンジンもオーナーがYオクで新たに購入したO/h済みエンジンへと積み替えたヤマハのR1-Zですが、その後そのエンジンが不調(液ガスの塗りすぎによるオイル通路塞ぎ)と分かりエンジンO/hの作業をするかで悩んだ結果、オーナーサイドで程度の良いエンジンがあるとの事で新たにもう一基3XCエンジンを用意してくれたのですが、見た目綺麗でも何となく嫌な気がしたのでヘッドを剥ぐってシリンダー内を覗くと案の定排気側のシリンダーに深い縦傷と軽くカジった痕があり、さらにクランクを手で回すとゴロゴロと嫌な感触が・・・。そしてこのままではどちらにせよ長くは持たなそうなのでそれを判って載せ換えたところで走行中に焼き付きなどを起こして痛い思いをされてもこちらとしても嫌なので、とりあえずこちらではこのエンジンは積めない事をオーナーに説明し、部品取りかベースにする為そのエンジンを全バラにしてみたところ、クランクなどのオイルシールも破れ中のスプリングが飛び出していたりと年式相応なお疲れ様具合でした・・・^^; その後また闇雲にオークションなどでエンジンを探しても旧年式の2ストはリスクが大き過ぎるので三度手間になる前にいろいろオーナーと話しつつも、他の作業に追われで気付けばもうすぐあれから1年も経つんですね・・・。
IMG_1466
それにしてもNSR250と違って、このシリーズのエンジンは排気側の当たりが強いようで何だかんだ3基分のシリンダーを見てみたのですが、どれも同じような状態で、以前に1KTでレースをやっていた先輩に対策は無いものか?と相談したのですが、ヤマハの宿命だ。と言われましたw
ただ、このエンジンはNSR250などと違いメッキシリンダーではないのでO/Sピストンの使用が比較的安価に出来るので走行に見合った整備をすれば良いのか・・・。
でもまぁ全部が全部そうじゃないにしても、2ストエンジンはセッティングやオイルの質、乗り方などでかなり状態が左右されやすいのかもしれませんね。
ちなみにピストンの材質が悪いのか?などと画像奥のピストンを適当に近くにあったハンマーでピストンスカート部分をカン!と叩いたら意外にあっさりとパリンって割れてしまいました。。。 以前NSR250でも同じようにジャンクピストンで試してみたのですが、結構頑丈で大ハンマーでゴン!とやってやっと割れた記憶があるのでやはりホンダは優秀なのでしょうか?w ちなみに自分は壊すのが好きな訳ではありませんw ジャンクパーツを有効利用してどんな感じに壊れるか、剥離するように割れたり綺麗に割れたりと、割れ方、壊れ方を見るのも意外に為になったりします。

IMG_1462
そんなこんなで、既にここに至るまでに中古のエンジンを2基も用意して頂いたにも関わらず、長くは持たないだろうとのこちらの見解で不発に終わったりと少し遠回りをしてしまっているので予算的にシリンダーをボーリングしてO/Sピストン入れて・・・と低予算で当初考えていたオーナーに不発に終わったエンジン2基分を考えても今さら言うのも酷な話しなのかな・・・と腰下を組み上げた状態で一旦作業をストップしていましたが、どうにか腰上の打開策も試験的な対策として見つかったのでR1-ZのエンジンセミO/h 作業も今年のバイクシーズンに向けて再開出来そうです。
そしてNSR250の時と違って必要部品は全てメーカー在庫で揃ったのですが、試しにシリンダーの値段でも調べてみようと検索したらシリンダーだけ既にメーカー在庫無しw R1-Zの最終が1999年と他の2ストに比べれば比較的新しい車種だというのに在庫掃けとは・・・w やはりみんな同じ症状で困っていたのでしょうか・・・^^;
逆にこれで社外ピストンを使ったら結果はどうなるか?なんてのも興味があるのですが、今回の作業は消耗部品の交換目的な組み直し作業ですので無難な選択でやっていきます。
ちなみに2ストのエンジンは非常にシンプルで腰下の主要パーツはクランクとIN/OUT のミッション+シフトフォーク&ドラムと組む部品点数が少なく、どの部品も付くようにしか付かない構造で単純ですが、トルク管理以外にもクランクのオイルシールの組み付け方一つでフリクションが結構変わってしまい耐久性などにも悪影響が出ますので、個人的には前後1mmほど自由度がある中でのオイルシールの位置(角度)決めが重要だと考えています。


akane380 at 00:34|PermalinkComments(4)TrackBack(0)作業記事 

2009年03月11日

優柔不断MAX!

自分のZX12の作業も順調に進み、徐々にエンジン側の加工なども一定の方向性が見えてきたので、そろそろここいらでNitrous Oxide Systems (以下:NOS)の準備もしなくては・・・と、必要なパーツの選出作業に入ったのですが、これがまた大変でNOSに必要なショートパーツ選びだけで既に3日も掛かっています。
nos
ただ、大変と言っても使うパーツなどは数通りのシステムを考えており、必要部品は大よそ分かっているので、あとは必要な部品をカゴに入れて購入ボタンを押せば完了と決断力のある方ならちゃっちゃと決めてハイ終了!となるのですが、自分の場合は「こっちの形も捨てがたいし、この形だとあの色が無いしなぁぁ・・・。」などと相変わらずアレやコレやそれ、な感じで悩みまくってますw
そして画像はNOS Kit のイメージ画像ですが、今回はKit モノを使用しないのでこの画像な自分の好みで一通りの部品を調達しなくてはいけないのですが、同じ役割をする部品でも1メーカーから複数用意され、尚且つ複数のメーカーラインナップがあるので組み合わせが多すぎて、気持ちがあっちにフラフラこっちにフラフラと、当初の予定から変更続きでかなり泥沼にハマってますw
しかもネットショッピングは実際の大きさや仕上がりがこちらの思い込みと大きく違う事が多々あるので、その辺りでも慎重になってしまします^^;

IMG_1427IMG_1436
そして今回、一番の難関がシステムの車体への設置ですが、ZX12Rはモノコックフレームなので、エンジン側とリアサス側の間がごついフレームで仕切られており、通常のフレームのようにバッテリーなど他の部品を少し移動させて、そこの隙間にこいつをお邪魔さて・・・。などの自由度が低く、さらに追い討ちをかけるかのようにその狭い空間内にラジエターのホースやオイルラインやらフューエルラインやらがごった返しているので、両サイドの#1、#4シリンダーは多少自由度がありますが、センターの#2、#3シリンダーが殆ど選択の余地無しで、この辺りの取り回しの事を考えると更にパーツ選択が厳しくなってきます・・・。

linesssb
理想としては、こんな感じでシンプルな取り回しにして整備性を良くしつつ、取り付けにも拘って見た目も良くする!なんて事が出来れば良かったのですが、下手に見た目重視に拘ると ”エンジンを車体から降ろさないと整備が出来ない” なんてことになってしまうので、現状見た目重視の少し無理な取り回しを選ぶか、システムが全く見えない性能重視で行くか?の2択で悩んでいます。
本当は画像右のデリバリーパイプが買えればソレノイドを両端に付けてインシュレーターの下を通して配管で繋いでと結構シンプルで見た目も良く出来そうなんですけど、このパイプ1本に4万近くは・・・どう考えても無理でしたw
ちなみに今のところ大体の機能部品は決定し、あとは小物関係の取り回しで悩んでいるのですが、こんな性格なものでメーカーの統一性一切無し!でかなりオリジナル度が高くなりそうですww

そして向こうのサイトでNOSの事を調べていたら面白いモノを発見しました。
knight_rider_attack_kitt_0
懐かしのナイトライダーの現代版で向こうでは放送しているのか、終わっているのか?とりあえずナイトライダー2008はマスタング・シェルビィGT500KRベースのこんな感じのマシンだそうで、画像の変身後のデザインを考えたデザイナーさんはヤングオート片手にこのデザインを練ったらしいです。(嘘ですw)
でも昔、ヤングオートかJr ヤングオートにこんな形のセミシルエット仕様のLB が載っていたようないないような・・・たまぁーに地元のマシンが載っていたりで個性豊かな良い時代でしたw

akane380 at 00:40|PermalinkComments(5)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記 | NOS ナイトラス・オキサイド・システム

2009年03月07日

JE Piston

すいません、本当は前回のポート研磨ネタの続きを書こうと思っていたのですが、前回のポート研磨時にちょっと無理が祟ってか脇腹を負傷したようで、直ぐに治るかな?と思いつつも無理な体勢がとれないので記事用の作業を進めることが出来ませんでした^^;
とりあえず病院に行けよって話なんですが待たされるのが面倒で・・・。
と言う事で、今回は話が変わって今年のエンジンに使用するパーツが届いたのでその辺りをご紹介します。

IMG_1392
今回発注したパーツはJE Pistons の83mm純正ボアサイズピストンとFerrea の1mm オーバーサイズ INバルブ、ビッグバルブでのバルブ重量増加に対してAPEのチタンリテーナー、 COMETICのヘッドガスケット(純正厚)+リペアKitを奢ってみたのですが、今回からNOSの使用に伴いピストンだけでも強化するべく導入を決めたものの、いろいろなメーカーからリリースされている中で何処のメーカーのピストンにするかで非常に悩みました。
悩むといってもWiseco、JE、CPと3ブランドで毎度おなじみの優柔不断さを発揮していたのですが、最終的に向こうのレース関係の掲示板などで名前の挙がる率がダントツなJE piston と見た目の機能美が良かったCP piston で悩み、悩みに悩んで決め手となったのがこちら

     
多分、どこのメーカーでも作り方などは高額な機材を導入してオリジナルの経験を元にプロフェッショナルな仕事をされているとは思いますが、なんかこーゆうのを見てしまうと単純に仕上がりとかが気になりませんか?w
しかもJEは使っている材質や熱膨張時の形状なども良いらしく(宣伝文句鵜呑みですが)、その割には意外と安いんです。まぁ、多く売れているから割引率が高いのか、割引率が高いから多く売れているのか・・・w とりあえずJEで!ということでJE Pistonsで安い場所を探しているうちにJEのZX12用でも正規ラインナップとそうじゃないカスタムがあるらしく、いろいろ探っているうちに良いピストンを発見し今回購入したのですが、

JEPiston
本来JE PistonsのZX12用を買うと多分メーカーHPには ”FSR”と記載されていたので画像のスカート形状なハズですが、今回の自分が購入したモノは、スカート形状が円形などちらかと言えばスタンダードな形状です。
そして圧縮比も正規が13:1に対して自分の購入した物は純正より0.2低い12:1と普通に考えるとデチューンな感じですが、この今回自分が選んだピストンのスカート形状なども上の画像と見比べるとレーシーではありませんが、実はしっかりとした意味があり決して妥協しているわけではありません。
IMG_1410
ちなみに正規品のピストン単体重量がメーカー公表値234gに対してこのピストンの仕様公表値は229gとFSRタイプよりも軽く設計されています。(トップ形状の違いによる重量差もありますが・・)
でも一番正規品に勝っている部分、それはなんと5万円でお釣りがくる価格だった事ですww
材質も基本設計も正規品と同じなら安い方が差額で加工してバージョンアップできますし、本当はCOMETICの薄いメタルガスケットを入れれば圧縮比も若干稼げたのですが、元々ZX12はパンチがあるので今回取り入れるオリジナルの秘密兵器との兼ね合いで無駄に圧縮比を上げてドラッグのスタート時に扱いづらくなるのが嫌なこととNOSの使用による初期リスクを避けるなどの目的があって今回は純正強化的なこのピストンにしました。今回はパワーを上げるのが目的ではありませんので^^

IMG_1399IMG_1401
ちなみにこちらのFerrea製ビッグバルブですが、ビッグバルブ化にもポートと同じく賛否両論あると思いますので、なんで今回のそんな仕様に必要なの?については個人的な考えです程度に流してもらって、とりあえずこのバルブの作りをご覧ください
何気なく左の画像を大きくして見ると画像右のFerreaのバルブの傘部分に加工した時の削り痕があり、なんだよこれ・・と、ここをペーパーで研磨して鏡面仕上げに・・・ンケケ。。なんてやってしまうとFerreaの人間がガッカリしそうですがw、この渦状の仕上げにもちゃんとした効率的な役目が絡んでいます。また、右の画像で比較してみると両者の狙いが別れるのですが、純正の傘形状は角度が10°でシート当たり面より下が薄い形状となり、逆にFerrea製は傘形状が25°で当たり面の下が若干肉厚とそれこそ極限の仕様でしか理論上の効果は期待できないのかもしれませんが、細かい事にも妥協しない作りに届いた箱から取り出してパッと手に取り検品した時に他とは違うFerreaのやる気を感じる嬉しい仕上げでした

IMG_1401z
先ほどの画像だと色の効果で黒い純正バルブがやけに小さく見えたと思うのですが、色を抜くと形状などが分かりやすいかと思います。ステム形状も良いですよねぇ・・・w
ちなみに先ほどの狙いとは左の純正は低中速向き、右のFerrea製は高回転向きな仕様と理論上では言われています。 ちなみにナゼ?っと気になった方は調べてみてください^^ 小さな「ヘェ」がいろいろ出てくると思いますw

akane380 at 01:11|PermalinkComments(7)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記 

2009年03月02日

ポート研磨の作業例

IMG_0959
当時自分が興味本位で初めてポート研磨をし、意味も分からず作業し結果失敗に終わった時に ”どうやって作業すればいいんだ?”と当時はまだネット環境も無く調べ物に相当苦労しましたが、今回の記事内容はその当時の自分に教えるのであればこんな感じで説明します的なレベルでの話しなので形状や仕上がりなどは一切気にしないでください。
また、通常は洗浄後に加工をしますが、今回はジャンクヘッドということで時間の関係上シリンダーは洗浄していません。

IMG_0971IMG_0992
そんなこんなで早速作業開始ですが、とりあえず今回はEXポートを使用し、例としてEXガスケットに合わせる形で作業を進めてみたいと思います。
そこでまずはポート研磨中にリューターが当たって邪魔となるマフラーを取り付ける為のスタッドボルトを抜き取りますが、スタッドボルトの抜き取り方は旧ブログの こちらを参照して応用して頂ければと思います。
そしてここで使用するEXガスケットは、一度使用して潰れた状態のモノ(画像左)を使用し、そのガスケットの内側を罫書き棒や針などを使って罫書いていくのですが、その時に通常使用する青ニスは使わず、今回は真鍮ブラシで表面の汚れを落とし、マジックで黒く塗った上に罫書いてみました。(画像右)

IMG_1063IMG_1061
超硬バー粗削り
そして早速ポートを研磨していきますが、今回は記事が長いので細かい部分は省いてざっと流れを紹介するだけなので超硬バーを使って徐々に掘り進めていきますが、この時に先ほどマフラーのガスケットに合わせて罫書いた線にぴったり合わせて削ってしまうとこの後の作業で更に削れてしまうので、実際にマフラーを取り付けた時に誤差が出る分も考慮して罫書き線より1mmほど気持ち内側で余裕をみて研磨していきます。
そして今回は初めての作業時に近づけるため、粗削りの傷をどう取っていくか?の作業流れなので粗削りがホントに荒い仕上がりですが、出来ればこの段階に時間を掛けてしっとりとした肌地に仕上げると仕上げが楽になります。

IMG_1066IMG_1078
#240
そしてここから先はペーパーで研磨し、徐々に仕上げて行きます。
画像は超硬バーでの荒削りの研磨痕をアルミ棒に巻いた#240のペーパーに潤滑材をつけて磨いている段階ですが、ペーパーの番手を#240、#400、#800・・・と徐々に上げていくのは前回の研磨傷を徐々に取り除いていく(#240の傷を#400で、#400の傷を#800で・・・)のが目的なので、この荒削りの痕を取り除くこの段階での作業が仕上がりに大きく左右してきます。
また、荒削りの仕上がりによって、この後の磨き作業が大変になったり楽になったりしますので、出来るだけしっとりと荒削り段階で仕上げておくと非常に作業が楽になります。

IMG_1081IMG_1083
#400
そして#240での荒削りの傷取り研磨が終わったら次は#400で#240の時の研磨痕を取っていくのですが、#400付近で研磨をして肌が馴染んでくると画像左のガイド穴周辺のエクボや荒削り時に引っ掻いた傷が浮き出てきますので、この時点で修正として荒削り+#240でもう一度修正研磨をして傷などをサッと拾っていきます。

IMG_1091IMG_1096
#800
先ほどの傷やエクボなどの修正が終わり、本来ならこの番手あたりで画像右のガイド穴周辺の歪みなど最終的な形状仕上げとして作業をしますが、今回はジャンクヘッドなのでそのまま進めてみます。またこの時点での肌形状が仕上がりの状態になりますので本来ならしっかりと傷消しなどを行った方がいいです^^;

IMG_1099IMG_1102
#1000
じゃないと、こんな感じでグダグダな仕上げに一歩近づきます・・・ww

IMG_1105IMG_1106
#1500
そして#1500での作業になりますが、#1500で磨く時だけ深く傷が付かないよう、指でペーパーを押さえてセコセコと磨きます。画像では少し光が反射して見にくいですが、先ほどのガイド穴周辺の傷や歪みはこのような感じで残ります。

IMG_1126IMG_1143
メタルコンパウンド
そして最後にメタルコンパウンドをウエスに少量つけてサッと磨けば終了ですが、鏡面仕上げがお好みの場合はフエルトバフに青棒を付けてひたすら磨き込めばかなり綺麗になると思います。

IMG_1302IMG_1300
そしてこちらは今回使用する本番用のヘッドを内燃機屋さんに送る前に吸気側のガイド穴周辺を仮で仕上げたモノですが、同じ超硬バーでの粗削り段階でもバーの回転数や当て方などで削れ方(仕上がり)が変わりますので、初めての場合などは削る前に何か別のモノで試してからの方が無難かもしれません。

IMG_1303~IMG_1216
また、左の画像も今回使用するエンジン用に研磨した#1シリンダーで今回作業したのは#4シリンダーですが、ポート形状は#1に対して#4は大体のエンジンが反転していますので考え自体も反転させてあげないと同一形状にはなりません。
そして右のシートリング付近ですが、ここをあまりにも拡大してしまうとエンジンが高温になった時にシートリングが脱落する恐れがあり、一瞬のミスでバルブの当たり面を傷付けてしまうと酷い場合にはシートリングの入れ替えとなりますので注意が必要です。

IMG_1366IMG_1381
また、まだ加工が終わっていないので参考程度での仕上げですが、アルミ棒+ペーパーを使用して燃焼室側の研磨も出来ます。(超硬バーなどでガリガリやってしまうと圧縮比や燃焼室容積が大幅に狂います)
そしてポートを研磨していると最後の方ではポート内の仕切り先端がナイフの刃のように切れが良くなっていますので指でせっせと磨く時に誤って指の肉を削ぎ落とす事があるので、最終仕上げまではペーパーを当ててエッジを丸くしておいた方が良いかも知れません。吸排気共にこの仕切り板の役目(効果)があり、ここを無闇に形状変更してしまうと良くないので注意です。

IMG_1114
そんなこんなで当時の自分が初めてでここまで出来てればご満悦だったろうな・・・といったところで一応完成にしちゃいましたが^^;、今回の記事ではただ単に作業の流れだけを紹介しましたので、次回は今回使用した超硬バー2種類についての簡単な使い分けと反対側を使ってありがちな注意点をご紹介します。

※吸気側に比べ排気側はそこそこアバウトでも問題無いと思いますので、まずは排気側から作業を進める方が良いかも知れません。
※個人レベルでは出来る事が限られており、尚且つ形状変更はリスクがありますので何となく極端な形状変更は危険です。趣味、興味の範囲内でお願いします。
※今回の記事は個人的な作業手順としての紹介記事ですので毎度同じく暇つぶし程度でお願いします。
また、自分のエンジン側での形状なども個人的な取り組みとしての形状なので参考にはしないでください。




akane380 at 10:58|PermalinkComments(4)TrackBack(0)作業記事 | DRAG RACE 製作記