2010年05月

2010年05月31日

取り急ぎリタイアのご報告w

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出発前からいろいろあった今年一発目のテスト走行を無事終えました。が、結果は初リタイア・・・。
とりあえず身体を休めてまた後ほど報告したくないくらい情けない内容ですが報告します・・・。

akane380 at 01:29|PermalinkComments(0)TrackBack(0)JD-STER DRAG 参戦記 

2010年05月24日

今回もすごく良い感じに・・・

余計な作業なんかを増やして墓穴を掘って、いまだに車体が組み上がっていませんw
というか、細かい部分などが気になりだしてちょこちょこと修正していたら更にバラバラになってしまいました・・・。

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で、ブログの更新もする余裕も無くなく先週末はガレージで徹夜3連戦で、気付いたら朝になってたな状況で作業した結果、テスト走行まで残り4日にして画像の通りのご覧の有様です^^:
本当は先週の水曜日にエンジンを積む予定だったのですが、NOSのフィッティングのサイズを間違えてしまい急遽取り寄せ、そのまま組んで土曜に積む予定がNOSの配管が気に入らず再度一から作り直して気付けばいまだ積めず配線の処理と加工も終わらずで毎度の事ながらお先真っ暗w
でも目標を立てて、その目標をどうクリアーするか?が楽しいのでギリギリまでイジりたいんですよね。
とりあえず2年前にドラッグレースにシーズンを通して参戦し始め、当初の目標だった9秒入りをその年に果たし、去年は何だかんだで回数走れずでしたが、3年目の今年はいい加減8秒台に持っていきたいなと・・・。
とか言いながら今年もクラッチやNOSのセッティングとかに四苦八苦悩まされそうですがw

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ということで週末にNOSの配管などを作業しながら塗装も行い、平行してNOS関係のメーターの設置も考えたのですが、以前に無い無いと言っていたNPTアダプターは画像の組み合わせでとりあえず対処することに・・・。

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そして毎度のごとくリューター片手に己を信じてNCでメーターパネルを3mm厚の板材から即席で削り出し・・・

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朝になってドラスタが開店すると同時にカーボン柄シートを買ってきて何ちゃってカーボン仕様でw

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とりあえずこんな感じで燃圧計とボトル内圧計が取り付きました。

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そして今回のNOS側の燃料ポンプの設置ポイントなどを新設して前回型取ったマスターに夜のうちにゲルコートを塗布しておいたのですが、この時にガレージでストックしている製品用ブラックのゲルコートが在庫切れで、カーボン用のクリアーは勿体無いし、型用のは勿体無いし・・・あ、ちょうどいつのか分からない白の古いのがあるから使い切っちゃお♪と使ったら硬化不良を起こして硬化せずw
ここでだいぶ時間を取られて時間をロスしましたが、自分の物だしまぁ良っか・・・と強制硬化させてFRPをセコセコ蓄層して夜が明けて、

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型から抜いて余分な部分をトリミングしてブラックを塗ったらオリジナルインナーの完成♪

で、今回は以前に作った小マジェの隼フェイスの時から作ろう作ろうと思いつつも作っていなかったオリジナルパーツもやはり欲しいので製作したモノがこちら↓
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インナーのゲルコートで面倒な思いをしたので学習してゲルレスで隼のライトカバーも同時に試作してみました^^: で、とりあえずLoビーム側のカットは好きなデザインでも良いのですが、Hi側のプロジェクター部分だけは後からプロジェクターに合わせて円で切り抜く際に位置出しをし易いようにカットラインもあらかじめ転写しておきました。

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仮付けするとこんな感じで結構気にいった試作パーツだったり♪ ってそんなことを言っている場合ではないのですがw、先週末はファイバーワークとNOSのFUELラインとペイントで時間を失いました。。。
とりあえず後り4日で全体の組み上げ頑張ります^^:



akane380 at 23:22|PermalinkComments(2)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記 

2010年05月20日

これは良いかも。

テスト走行まで残り更新回数3回なので細かい作業は抜きとして・・・、自分の今年仕様の12Rは去年の仕様からバージョンUPするべく変更する部分が今回は3箇所(車体周り除く)あり、前回お伝えしたロックアップクラッチとNOSのシステム変更に付け加え、今年はショートエアファンネルを取り入れます。


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ということで、こちらが以前から気になっていたMUZZY製のショートエアファンネルですが、毎回仙台のドラッグコースを全開で走って思う事は、とにかくもっと少しでも良いから高回転での延びが有効的にならないものかと・・・。
とは言ってもファンネルをショートにすれば何でも良いって問題でもないのですが、毎回200km付近からの速度の上がりが落ちるというか、ギア比の問題もありますが、とにかく白髭おじさんが適当にデザインしていない事を信じて高回転での効率UPを求むwって感じで、カムなどエンジン自体にはまだ手を入れたくないのでとりあえず今年は今回からテストするエアボックス内の試作部品とセットで使ってみてタイムにどんな影響があるのかを調べてみます。

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とは言ったものの、実際にスロットルボディーに取り付けて純正と比較してみると内径は両者共に変わりませんが、純正の前後がスパっとカットされファンネル部分が小さいのに比べると今回のフェンネルはファンネル部分が全周に亘って壁面積も広がっているので、内径は同じでも吸入口の引き込む有効面積が上がるので純正と比較すれば俄然、高回転域でもグイグイ新気を引き込んでくれそうで期待出来そうな気が♪

そしてNOSの配管のお陰でエンジンが降りている時にしかチェックの出来ないプラグを外してみたところ・・・
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去年の最後に走った時に生ガスを吐きながら思いっきり濃いセッティングで第三京浜まで走りに行ったのでプラグが真っ黒でも仕方ないのですが、2番シリンダーのプラグが熔けていました・・・。
多分、前回の最終戦でシフターのスイッチを押してインジェクター側の燃料がカットされてNOS単体でエンジンがパンスカと異常燃焼してた時に逝ったと思われます。。。

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ということで新品のイリジウムプラグを用意しますが(12Rの純正は2極タイプの白金プラグです。)、イリジウムプラグというとカブりやすいからダメ!なんて言われますが、ノーマルのインジェクション車であればとんでもない事をしなければ必要以上の燃料は送られませんので問題ないと思うのですが・・・。というか、ここまでカブって電極が熔けても耐えて走ってましたし。何よりも商品棚のポスターに加速性能0.7sec短縮と書いてありましたしw
単純にイリジウムプラグに変えた途端にドラッグのタイムが0.7秒も縮んでくれれば目標に対して苦労しないのですが。。。

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そんなこんなでプラグも交換してシムクリアランスもチェックしてNOSの配管もFUEL側をいろいろなモノを避けながら新設し直してで、今年仕様一発目のエンジンも無事完成しました♪
とりあえずイリジウムプラグの0.7秒は無いとしても新品で0.1秒短縮出来て、吸入効率の改善で−0.1秒、ロックアップのスタートで−0.1秒、NOSで−0.2秒短縮して去年のベストと同じ走りをすれば目標達成?w
そんなわきゃねーだろって話ですが、テストまで残り8日しかないので全体の組み上げ頑張ります^^:



akane380 at 02:50|PermalinkComments(2)TrackBack(0)雑記 

2010年05月16日

ダメージ風 ラップ塗装

何だか今月は非常に作業の進みが良ろしくいまだに快調です。
やはり気温が暖かくなってストーブから離れても苦じゃないと乗り気で作業出来て効率が上がりますね。ってお前は蛇やトカゲの部類かって話ですがw
まぁ春になるとおめでたな変な人が増えて活発になりますので自分もその部類かと・・・w

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そんなこんなで急遽譲る事になったMF06 も塗り作業に組み作業を順調に進めて予定通り無事完成・・・とは行かず、自分の発注ミスで間に合わなかった部品はまた後日取り付けと言う事で仮納車も済ませ一安心。

そしてこのMF06の外装はオーナーの希望でインナー&アウター共に真っ黒ということでフルペイントする際に黒の塗料が余ったので、ついでに自分の外装も例年通り予定も立てずに黒で見切りペイント。
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まぁ、基本的に自分のマシンになるとホント、普段人様の車両で気を使う分、ストレス発散とばかりに塗装だけはかなり適当に作業しますので、去年の塗装を落とした際の粗目のペーパー目は出てるわ、艶が全然無いわで毎度同じくある意味脱力系で異常無し・・・w
でもさすがに今年は多少綺麗目にしようかな・・・?と言う事で今回はこの状況(ペーパー目が酷い&艶引けブラック)を補修し直すのも面倒だったので、そんな時の強い味方のラップ塗装で全てを誤魔化しますw

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で、早速シルバーを塗って・・・ってこの段階でペーパー目が消えて何となくシルバーでも良いかも?と気持ちが半分横着して脱線しつつも、

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シルバーが乾いたところで上からガンメタを吹いてラップフィニッシュ♪
よく黒ベースにシルバーを吹いてラップ塗装をしますが、自分はあまりラップ目がきついのが好きではないのでシルバーベースにガンメタで、さらにラップを貼り付けた後に、ラップ全体を手で撫でてラップ内の空気を抜くようにしています。そうすると・・・

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このように非常に細かい毛細血管のような昔川遊びをしている時に見た傷だらけのナマズのような模様wが出来るので明暗のハッキリしたコテコテが嫌な時は是非ダメージ風ラップを♪

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ちなみにラップ塗装を行った時には乾燥待ちの暇つぶしに模様の中からオーガを探しますw
というのは冗談ですが、基本的にラップ塗装は単純な作業でやれば誰でも出来てしまうペイントの技法だと思うのですが、そのラップを掛けた際の押しや捻り、引き、剥がす際のテクなど追加作業でいろいろ違った狙いの効果を出すことが出来ます。あと家庭用のサランラップでも旭化成のサランラップと呉羽のクレラップでは模様の出方が異なるなど、作業は単純でも奥が深いのでそのうち暇をみて作業記事にしてみます。

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そして今回のペイントはその場その場の流れで作業しているので最終デザインが決まっていませんw
なので即席で大よそのデザインをイメージしてラップだけだと寂しいのでフレークを上から散りばめて12Rの基本カラーのグリーンを基調とするべくキャンディーグリーンを塗ってみました。
で、とりあえずはラインテープをいろいろ貼ってデザインを模索中です。。。
でも今月の予定作業は全て片付き、他の作業は来月以降に順次着手ということにしているので、邪魔だ邪魔だと端っこに追いやられた12Rも腰を据えて準備作業に集中出来ます♪ ってあと残り2週間しか無いので、外装、NOS、足回りにハーネス関係とやる事満載でのんびりやってる余裕も無いのですね・・・^^:

akane380 at 03:44|PermalinkComments(2)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記 

2010年05月12日

NOSポンプ設置位置の変更

連休が明けてから連休中の疲れがドッと出て死にそうでしたが、連休中にストレス発散したからか?今週末に送り出す車両の見切りも付いて、自分の12Rの方も無難に作業をクリアーしてで全体の進みがすこぶる快調です♪
で、今月末のJD戦ですが、やはり出る事にしました^^:
何だかツインリンクもてぎでレースを見たら非常に楽しそうだったもので・・・w
そして参加クラスは今回は今年の変更点の調整がメインになる予定なので、まともにタイムも出せないと思い、シュートアウトクラスは辞めてオープンクラス(タイムが10秒以上のクラス)で戦おうかと・・・思ったのですがw、今年から昨年あったシュートアウトBクラス(9.5秒までのクラス)がストリートファイタークラスと名称が変わっていたので、まずは上のクラスの台数が少なければ混走になり何処で出ても変わらなそうなので、とりあえずストリートファイターというクラス名で単純に決定w

そんなこんなで、12Rの作業状況はというと・・・、
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何だかこの分で行くと予定よりも早く組み上がってしまいそうなので、基本ギリギリな余裕のない作業の方が変な言い方ですがやり易い性分なので追加作業で、タンク下の配線などをワンタッチ式のレーシングハーネス化にしてしまおうか?と思ったのですが、

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考えてみたらNOSのタンク〜ポンプ以降を作るのを忘れていました^^:
そこで急遽ポンプの設置位置などを考えていたのですが、去年までのNOS製ポンプの時には純正リアサスペンションのタンクが収まる凹み部分に燃料ポンプのサイズがぴったりだったので、そこにポンプを固定して取り付けていたのですが、今年仕様変更したMSDのポンプだと多少コンパクトと言えども全長が長くなった分、サスペンションやNOSのボトルが邪魔で去年の策が使えなくなってしまい悩みの種となりました。。。

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そこで純正のインナーフェンダーを取り外して燃料ポンプとフィルターの収まるスペースを作ったものを即席で作り、それをFRPで型取ってオリジナルマスター製作完了♪
ついでに元々リアサスのタンクが裏側に納まる部分の凸部分をフラットにしたのでタンク下のスペースも若干クリアランスが出来て、これで燃料ホースの取り回しにも折れ曲がりなどを心配せず通せて取り回しの自由度が広がったかと^^
あとはこれにFRPを張り込んで製品を抜けば試作一号イケるな。と楽勝ムードだったのですが、ここに来て意外な落とし穴が・・・。

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前回、向こうからNOS用のパーツなどを輸入する際に、画像のAN3 × NPT1/8 というメーター取り付け用の小さなアダプターが在庫切れで入荷に2週間前後掛かると言われたので、それなら日本でも手に入るし、こっちでもちょうど注文する物があるからついでに買えば・・まぁ良いか。と、このアダプターをキャンセルしたのですが、先日インナーフェンダーを加工している時にそんな事を思い出してキ〇クニさんに発注したところ、まさかの在庫切れで納期未定。。。
まぁ仕方ないと他を当たっても在庫切れで納期未定の負の連鎖・・・。
まさか世界的なAN to NPT不足か?もしくは日本はみんな仕入れ元はキ〇クニさんなのか?とw
お陰さまで若干ピンチですw

akane380 at 03:17|PermalinkComments(0)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記 | NOS ナイトラス・オキサイド・システム

2010年05月08日

遊んだ〜♪

何となく気分的に久々の更新です^^
で、ゴールデンウィークは作業そっちのけで現実逃避の旅に出てましたw

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まずは念願の京都の清澄寺に行って・・・

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広島の厳島神社を回り、そこから一気に・・・

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            ヨーロッパに移ってエッフェル塔を眺め、

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その後エジプトにてピラミッドを・・・ってさっきのエッフェル塔がw

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すみません、わたくし嘘をついておりましたw
ということで連休の2日間を使って栃木にぶらっとモノづくりの旅に行ってきました♪
上の建物は全て東部ワールドスクエアに展示してあった25分の1のジオラマで、何かモノづくりのヒントにならないかな?と立ち寄ってみました^^

で、こちらが今回自分の本命で、
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以前から行ってみたかったツインリンクもてぎ内にあるホンダコレクションホールで、ホンダ歴代のマシンが多数動態展示されており、今現在はMotoGP 特別企画展「RASHIN」という歴代のMotoGP 車両のカウルを外した状態での展示があるとの事で興味深々で行って来ました♪

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画像が何となくジオラマっぽいですが、こちらはちゃんとした本物で、コレクションホールに入ってすぐのホールロビーに展示されていたホンダ RC149ですが、1966年にホンダがWGPのタイトル奪回を目指して製作した力作と言われる有名なマシンで、並列5気筒の125ccエンジンを搭載し、最高出力34PS以上/20500rpmで最大トルクが1.22kgm/19300rpmと40年前の125ccとは思えないスペックですが、今でも動態保存の為に定期的に復元やメンテナンスされているマシンだけあって非常に綺麗でした。

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そして自分がホンダのマシンの中で好きな上位に入っている1984年式のNSR500 (NV0A)も裸身として入って正面に展示してありました。というか、これが一番裸身に適している気もします^^

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このNSR500のデザインは見たまんまで、重量物を下へ・・・という発想からマフラーと燃料タンクの位置が逆転しています。が、結果的にチャンバーの設計ミスにより強度が足りず、直ぐに割れる症状や周回を重ねて燃料が減るとマシンが安定しなくなる、整備性が悪い、周回を重ねるうちにライダーのツナギのファスナーが熱を持ってしまい火傷するなどなど全員が苦労を強いられたマシンという事で、レーシングマシンとしての結果はイマイチだったようですが、自分の中では失敗を恐れず他と違った攻め方をする良い手本として勇気を与えられたマシンで久々の再会です♪


そして今回、初めて現車を見れるということで気になっていたMotoGP マシン、ホンダ RC211Vの裸身がこちら↓
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って、裸身というよりむしろこれはRC211Vの臓器ではなかろうかと・・・w
今回、RC2※1系は開発途中からラムエアを採用した仕様変更などもあったのでインテーク〜エアボックスやスロットルボディー周りの作りをじっくりと比べて見てみたかったのですが、現行RC2※1系で唯一展示してあったRC211Vは10年前のプレスリリース時に登場したと思われるプロトタイプのみで、タンクカバーも付いたままエンジンのヘッド周りは全く見えずで残念。。。

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と言っても、館内にはホンダらしい既成概念に囚われない独創的なエンジン内部が多数展示されており、

IMG_6905IMG_6884歴代の貴重なエンジンなども至る所に展示してあって、現行マシンなんかどうでもいいわ♪と2階の展示コーナーへ。

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2階に上がると2輪フロアーと4輪フロアーに分かれているのですが、2輪フロアーの外周には新旧のホンダレーサーがずらりと展示され、入った瞬間に来て良かった感120%に達しましたw

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それにしてもこの手のマシンはカウルで殆ど隠れてるから見所が・・・と思っていたのですが、

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さすがワークスマシンということで何気に細かく見てみると、強度に合わせて使う部分によってカーボン繊維の種類が結構細かく違ってて、張り込む方向や仕上げなども細かく分類されて使われていました。。。といったところで、やはり近代マシンは殆どカウルに覆われててやはり面白くないのでそそくさと終了w

で、やっぱり自分はこっちが好きです↓
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このマシンのベースは1968年に発表されたCBナナハンことCB750Four で、画像のCBは1973年にデイトナ200マイルレースなどに参戦し、ホンダとして一番初めに4-1の集合管を付けたモデルだったと思います。
ちなみにこのCB750Four ベースのPOP吉村さんの組んだエンジンを積んだクラウスホンダのCB750が1971年に4-1のヨシムラ集合管を付けたのが世界で初となる集合マフラー装着車両で、レースを通してこの時代の本田宗一郎さんと吉村秀雄さんはメーカーとレース屋という関係の中で切磋琢磨し合い、レースでは毎回どちらかが優勝候補の良きライバルだったんですよね。
また2人に関係する本を読んでみると、お互いに性格が全く違ってやり方も全然違うのに物作りに対する取り組みや意気込みが同じで、その別々の歩み方を見てると凄くハードで面白いです。
このCBの頃はヨシムラレーシングがまだRSC(現HRC)の部品供給担当だった頃で、POP吉村の伝説という本の中でも度々、本田宗一郎さんが登場しいろいろあって最後には感動させられるのですが、ネタバレしないよう言わずにしておきます。※この辺りの事は一部のヨシムラファンの中でいろいろ議論になる部分ですが・・・。

って話がそれましたが、画像のCB750Four に乗ってデイトナ200を戦った故隅谷守男さんにも熱い話があってCB500R(CB500改)という隅谷さんのために周りの技術者さん達の趣味的な?協力によって作られたメーカーマシンではないプライベートマシン(とは言っても元がみなさん技術屋集団なので内容は2バルブヘッド⇒3バルブへ製作変更など過激です^^:)が在るはずだったのですが、展示車両の入れ替えか?フロアー内をさがしても見当たらず・・・。

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ちなみにホンダコレクションホールということでホンダのマシンしか置いてないのかと思いきや、他のメーカー車両も多数展示されており、CBX400FとZ400FX、RZ250とVT250などなど、その年代の良きライバルとして2台を並べて大切に保管され展示されていました。

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また、市販車のみならず画像のような貴重なマシンも多数展示してあり、果たしてこれは買ってきたのか?借りたのか?レプリカを作ったのか・・・?
とりあえず画像のマシンは1967年製のカワサキ A1-Rですが、悲しいかな・・・ホンダ以外の当時のマシンは名前を聞いたことがあっても歴史はさっぱり分かりませんw

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1977年製 スズキ RGA500                1969年製 カワサキ H1-R 
水冷2サイクル方形4気筒ロータリーディスクバルブ    空冷2サイクル3気筒ピストンバルブ
排気量 494.7cc                          排気量 498.75cc
最高出力 120PS 以上 / 11,000rpm             最高出力 75PS / 9,000rpm
 
この差は10年一昔という奴でしょうか・・・。

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そしてこちらの2台は共に日本初の快挙マシンで、
#100 1961年 ホンダ RC162
1961年に行われた世界選手権の第2戦西ドイツGP250ccで、高橋国光さんによる日本人ライダーとして初優勝をもたらした初の世界制覇車。
#7 1960年 ホンダ RC143
1954年の3月にホンダがマン島T.T.への参戦を宣言し、その5年後の1959年のマン島T.T.世界選手権ロードレース125ccにホンダがRC141を持ち込んで初挑戦。
その後RC141、RC142と改良を重ね、2年目となる61年の第1戦スペインGPにRC143にて参戦し、ホンダが世界の舞台で記念するべき1勝目となる初優勝を飾ったマシン。
ちなみに本田さんがマン島T.T.への宣言をしたのは、当時ホンダが倒産寸前の危機を向かえ従業員の士気が低下していた為、当時の専務でありホンダ戦略の頭脳だった藤沢さんが立案した無茶ぶりだったらしく、宣言から5年後に参戦・・・。と、そんな状況を乗り越えての勝利で世界のホンダがスタートしました。そしてこれらは後に、苦しい時の神頼みではなく、苦しい時のレース頼みと言われていました。


それにしても今回の記事長すぎました。今確認したら画像が100枚近くアップされていたので省略w

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ということで一気に終盤w、更に年代が古くなり50年以上前の1949年製 ホンダ ドリームD/E型やメグロ、陸王、アサヒ、その他更に知識が付いていけない年代マシンも多数展示で、個人的にベンリイJ型なんかはルックスそのままで今の技術で再設計すれば結構売れると思う形です。

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そして本田さんといえば画像の1936年に本田さんがそれまで働いていたアート商会からのれん分けをして、浜松に株式会社アート商会浜松支店を設立し、その後1939年に東海精機重工業株式会社へと社名を変更した会社の全株を豊田へ売却。(本当はもっと複雑ですが)
その後、本田さんは何が求められる時代なのか時代の移り変わりを見ると1年ほど人間休業と題して仕事をしない時に、たまたま重い荷物など買い物で疲れた奥さんを見て、旧陸軍のお払い品の無線機用の小型発電機のエンジンを拾ってきて買い物用の自転車に取り付け奥さんにプレゼントした補助付きの自転車で、バタバタという排気音からあだ名がついた通称バタバタが有名ですが、試作第一号の燃料タンクは家に置いてあった湯たんぽ。
そして奥さんがバタバタに乗って買い物などで街中を走っているのを見た人達の間で話題になり、その後くちコミなどで蕎麦屋さんなどからも欲しいと注文が入り、戦後ということで払い下げのエンジンを貰って来ては取り付けてといった感じで1946年に本田技術研究所をスタートし、その2年後の1948年に本田技研工業を立ち上げて自社製自転車補助エンジンの製作に着手して1952年に生まれたのが、現在も続くカブの先祖にあたる自転車補助エンジンのカブF型で、こちらは画像のサドル手前にエンジンを配置していた時に、奥さんの大切な服が乗るたびにオイルで汚れてしまい、本田さんはその事がショックでそれを解消しつつ、販売戦略的にもこれではダメだと専務の藤沢さんからの注文も受けてカブF型ではエンジンの取り付け位置がリアタイヤの側面(次の画像の左端に赤いエンジンが写っているのがそれです。)に取り付くようにと設計され変更されました。と世界のホンダの原点は奥さんのさち夫人の為に作った一台の自転車だったんですよね。(ホンダ伝より単純に抜粋)
以前にソニーの創業者であり本田さんと仲の良かった井深大さんの書いた「わが友 本田宗一郎」という本の中で、本田さんが亡くなる二日ほど前の真夜中に、奥さんに「自分を背負って病室の中を歩いてくれ」といい、最後は「満足だった」という言葉を残して、あの世に旅立ったことをさち夫人から聞かされ、「これが本田宗一郎という人の本質であったか」と、とめどなく涙を流したとの井深さんのエピソードもありますが、いろいろな本で本田さんの原動力は奥さんのさち婦人の存在だったと仰っていました。
当然、専務の藤沢さんの経営手腕も強力ですが、奥さんのさち夫人からヒントを得て生まれた技術も多数で、当時、大手自動車メーカーとして君臨していたトヨタや日産、アメリカのビック3でさえも困難だと手を焼いた1970年にアメリカで出来たマスキー法(大気汚染防止のための法律)を世界で初めてクリアーしたCVCCエンジンの開発でもさち夫人の玉子焼きを焦がさずに作る技がヒントになったと言われています。

また本田さんは車やバイクのみならず、戦後の貧しい町のみんなの普段の生活を楽にする為の発明なども多数行っており、下記のように特許件数ではズバ抜けています。

松下電器産業  松下幸之助さんの取得件数  約100件
トヨタ自動車  豊田佐吉さんの取得件数    119件
ソニー     井深 大さんの取得件数    103件        
ホンダ     本田 宗一郎さんの取得件数  474件


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そして、そんな本田さんの歴史をさかのぼること今から100年以上前の1885年にダイムラーが製作した画像の内燃機関を搭載した世界初の2輪車(画像はダイムラーベンツ社製レプリカ)で、264ccの強制空冷4サイクル単気筒の最高出力 0.5PS / 700rpm 最高時速は12km/hだったそうです。ということで、今回コレクションホールを見ていて当然のように自分の年齢よりも年上の車両ばかりでしたが、以前から本田さん関連の書籍を読んで製作時、レース時の技術者さん達の奮闘や苦難などを知っていたので一台一台に歴史の重みがあって非常に行って良かったです。
また、ここに展示してある車両は全車走行可能な状態で定期的に整備保存され、年に何回かツインリンクもてぎ内のサーキットイベントで走らせる機会があるらしいので、次回はぜひともその時に行ってみたいですね^^
※整備した際の完成テスト走行は定期的にサーキットにて行われているそうです。

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ちなみにこの日はサーキットの方ではグッドオールデイズという走行イベントが行われており、コレクターな方々の1980年以前のお宝マシンが実際にもてぎのコースで良い音で競り合う姿も見られました♪
そして自分の探していたCB500Rはこのイベントのデモランに出走する為に借り出されていたようで、家に着いてからあとあと知ってショックです・・・。

そして競り合うバトルを見ていたら今年のドラッグはテスト走行のみでレースには出ないと決めていましたが、ここに来たらやっぱりレースに出ようかな?って思ってしまいましたw

ちなみに・・・この記事はこれで終わりじゃなかったりしますw
いい加減長がいのですが・・・、

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やっぱりホンダ好きとしてはF1エンジンの歴史もw


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1966(1967) ホンダ RA273 E/g RA273E 水冷 V型12気筒
8年ほど前に江戸東京博物館で行われた本田宗一郎と井深大展を見に行った時に初めてこのRA273の現車を見た時以来の再会ですが、始めの方で紹介したNSR500同様、何度見ても勇気付けられるエキゾーストの形です^^
ちなみにRA273の左側に少しだけ写っている白いマシンはRA271で、1964年にホンダ初(国産初)のF1マシンとしてデビューしたのですが、展示位置的にせっかくの横置きV型12気筒エンジンは見れないわ、撮影した画像はブレてて使えないわで紹介出来ませんでした^^:

そして、
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1968 ホンダ RA301     E/g RA301E 水冷 V型12気筒
1964年にRA271でF1参戦を果たし4年後の1968年、ホンダF1活動第一期最後のマシンでですが、マフラーの流線は芸術的です。

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1988 マクラーレン ホンダ MP4/4 E/g RA168E V型6気筒ターボ 。(ベルギーGP優勝車 No.12 A.セナ)
1988年のF1世界選手権にて、16戦中15勝と圧勝し、最多勝利記録樹立とコンストラクターズ&ドライバーズのダブルタイトルを獲得

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2002 ジョーダンHonda / EJ12 E/g RA002E 水冷 V型10気筒 (No.10 佐藤琢磨)
2002年、F1参戦初年度の佐藤琢磨選手が最終戦日本GPで初の5位、コンストラクターズ6位を獲得したマシンですが、先ほどのRA301から時代の流れ(技術の進歩)でエキゾーストの形状もだいぶ変わってます。

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2004 B・A・R Honda 006 E/g RA004E 水冷 V型10気筒 (ハンガリーGP優勝車 No.12 J.バトン)
1968年以来初のHondaワークスチームとして「Honda Racing F1 Team」は'06年のF1ワールドチャンピオンシップに参戦し、第13戦ハンガリーGPでJ.バトンがF1初優勝を飾るとともに、Hondaとしては'92年以来14年振りの快挙。

そしてこちらのRA004Eにはエキゾーストが取り付けられていなかったのですが、この頃にはマフラーも空力パーツの一つとして車体製作の際の重要なファクターとなり、各メーカーによってプライマリーパイプやコレクター、テールパイプの形状や処理などもまちまちで、1シーズンに数百から数千もの組み合わせやパターンを試すそうです^^:
そして毎年各メーカーが同じような形状に落ち着くトレンドが生まれるのも、他メーカーが試して良いと聞いたものは全て試験投入する開発陣の努力でしょうか。
ちなみに以前に何気なく見て思ったのですが、アメリカ製のとあるドラッグメーカーの以前からリリースされているマフラーのプライマリーパイプとコレクターの形状がここ最近のF1と同じような仕様で、きちんと性能を追求していてやっぱり向こうは本気なんだなぁ・・・って思いました^^:

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そしてこちらはホンダとしてではなく本田さんとしての車両ですが、本田さんが中学を卒業して勉強よりも幼少期に川遊びをしている時に見た大きな音をたてて走る自動車(T型フォード)への思いが強く、自動車の整備技術を早く学びたいと進学せずに1922年に東京の自動車修理工場のアート商会へと見習いとして就職し、1924年にアート商会時代の当時18歳の本田さんが社長の榊原郁三氏、真一氏兄弟の助手として製作に携わったマシンです。

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エンジンはカーチス航空機製のV型8気筒エンジンのスペシャルレーサーで90年以上経った現在でも軽整備にて元気に走行可能とのことです。

※本田さんが上京して門を叩いたアート商会は現在のアート金属工業株式会社で、ピストンに”ART ”と刻印があるあのピストンを現在も作っているピストンで有名な会社で、本田さんが株式会社アート商会浜松支店として立ち上げ、後に東海精機重工業株式会社(現在の東海精機株式会社)も現在でもアルミダイカスト技術などで日本の自動車産業を支えています。

ということで、厳しく貧しかった時代を変える為に頑張った先人達の努力のお陰で現在では何でも手に入る時代ですが、そんな裕福な時代に危機感も無く育ったからこそ一歩踏み出すのが厳しい気もします。
が、とにかく自分小さいなぁ・・・と改めて痛感させられるいい旅になりましたw
自分もまた何か始めてみたいですね^^

akane380 at 18:18|PermalinkComments(2)TrackBack(0)雑記