2013年04月

2013年04月27日

完成⇒修正。。。

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予定が二転三転してだいぶ予定がズレましたが、なんとか本日2013年仕様のエンジンが組み上がりまして、無事に火も入りました♪
ただ、外装が無いので多少高めのアイドリング状態でエンジンを小一時間回して慣らしただけで試走すら行けてませんがw

で、今年の仕様はDLC処理やWPC処理を各部に施した事やバランサーの除去、コンロッドやピストンの軽量化、そしてピストンコンプレッションリングの1本化などでかなり前回の仕様とは別物といった感じに仕上がり、アクセルのピックアップが最高に良くなって組み上げ時のアイドリングも前回のままの仕様のスロットルボディーをポン付けしたところ、前回の仕様で1000rpm に合わせていたアイドリングがフリクションが減ったお陰で3000rpm まで上昇し、結果的に燃費改善でエコな仕様になりました^^

とか言いつつも、決していい事ばかりじゃないのですが・・・
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今回取り入れたCPピストンですが、コンプレッションリングが1本しかない分レスポンスは最高に良いのですが、ご覧のとおりオイルの消費とブローバイが半端ではありません・・・。全然エコじゃねーっす。。。
画像はレーシングした瞬間の状態ですが、これ2ストか?って言うくらいにオイル上がりをして白煙を噴いているのですがw、シリンダーも摩耗のなくいい状態のモノを使い、ピストンリングのギャップも指定の係数で計算してギャップを取り、当然向きも間違えぬよう組んだのですが^^:
オイル保持力を上げる為にシリンダーに施したWPC処理との相性にも問題があるのか?とかいろいろ原因を究明しなくては今後も使い物になりそういありません・・一本リング奥深し・・・。
とりあえずこの白煙モクモク仕様のままだと、そのまま北上してブルーインパルスの仲間入りをした方が楽しそうな感じなので・・・

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時間が無いので即判断!即行動!っということで明後日の走行に間に合わせるべく急遽、ピストンをCPからJEに変更する為、今週3度目の腰上フルバラシ中っす。。。
それにしても12Rは整備性最悪なんて言いつつ、ここ最近は40分もあればエンジンを降ろせるようになりましたw エンジンが冷えてればもっと早く降ろせるのですがw
カムを純正に戻して今度はピストンをJEに戻して・・・って去年の仕様に戻って行ってるじゃねーか!ってのは内緒ですw

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そういえば小一時間アイドリングさせただけでCPさんに変な当たりが・・・^^:
とりあえず明後日の出発までに間に合うように明日一日ベストを尽くします!が走れなかったらすいませんw

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2013年04月24日

ハイカムセット⇒バッチリ!!

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先週メーカーに発注したシムやその他のショートパーツが届きました♪

で、早速必要な場所に必要なシムを組んで、規定値内で無事に組み終わったら・・・
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前回仮のシムを使って大体で合わせておいたバルブタイミングを調整し直して・・

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バルタイもセット完了っす。
で、今回のカムは少しリフト量が増えているので、一旦シリンダーを剥ぐってピストンのリセス部分に粘土を乗せて再度ヘッドやカムを組み直し、その状態でクランクをクルクル回してピストンの上の粘土をバルブで押して潰させて、その際の粘土の潰れ具合でピストンとバルブがクラッシュしないかどうかを判断するクリアランスを測るのですが、実際にその作業を行なって見てみると・・・

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INT、EXH共にv/p が最低でも2mmは欲しいところですが、結果は1mm程とクリアランスがバッチリ足りまへんw

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このままでは高回転時にバルブとピストンが干渉してしまう危険性が高いので何とか上手い具合に行かないかなぁ・・・というか、勝負に出た手前何とかして使ってやりたいんだけどなぁ。。。なんとかタイミングをズラして行けないものかなぁ。。。・・・と、本心では「無理でしょ。」と分かっちゃいるのですが、勝負に出たここまでの苦労が全て無になり、さらにここからまた再度腰上を全バラにして仕様を戻さなくてはいけないという現実を受け止めきれず、何とかして抜け道はないものか・・・と悪あがきして無駄に時間を浪費してみたり。。。というか、この時点で睡魔と疲労感で思考が停止しているのですが・・・。

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それにしても、このギリギリのタイミングで勝負に出て成功していればアドレナリンで疲れも吹き飛ぶんでしょうけど・・・・失敗してガッカリなところにさらに追い打ちをかけるようにオイルで溶けた粘度が隅々まで入り込んでベトベトで後処理が非常に面倒くさいとかってホント最低っすw

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 まぁでも実際一番最悪なのはチマチマと時間の掛かるバルブスプリングの入れ替え作業なのですが気合でなんとか・・・w

 とりあえずアニマルさんのように気合だけでは生きていけないので、まずは・・・
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気合入れて死ぬ気で作業⇒本当に死んじゃわないようにエネチャージで人間側にLIFE注入っすw


来週の今頃はどうゆう結末を迎えているのか・・・エンジンはギリギリ間に合うとして、外装が未だ予定付かず外装の事だけが悩みのタネで・・・当日の姿が恐ろしいっすw 
何にしてもシェイクダウンを無事に終えて、早くゆっくり寝たいですねw

akane380 at 01:57|PermalinkComments(6)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記 

2013年04月20日

エンジン組み付け開始

参ったっす、連日徹夜で粘って作業しているのですが、来週末のシーズン入りに向けて新規で制作している例の外装達が完全に間に合いそうにありませんw
エンジンも水曜に組み始めて本当は今週中に火を入れる予定でしたが、諸事情により来週の水曜辺りに火が入る予定で作業を見直しています。

というのも・・・
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なんと!「最短でも月末くらいになる」といっていたカムですが、現地の方が急いでくれたのか?イジらしくも中途半端にこの ” よっし!組むか! ” と気合をいれて腰を上げたタイミングで到着w
とりあえず前回のケントカムの問題があった際に、新しく発注したカムも間に合いそうに無いからシェイクダウンは純正カムで行こう。。。と決めていたので何の準備もしていませんで、今更どうにも出来ず・・・w

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ということで仕切りなおしてエンジンの組み上げ開始ですが、組み上げる前に今年の仕様からバランサーも除去する予定でしたので・・・

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バランサーシャフトのオイル吹き出し口をTig 溶接で肉盛りして塞ぎ、ケースに差し込む際に邪魔となる溶接痕を綺麗に磨いたら除去完成♪
これで前回増設したピストンクーラーのオイルジェット分の油圧も確実に確保出来たと思うのでリリーフバルブに仕込んだシムも除去してトータルすると結構なフリクションロスの低減に繋がったと思います。
ちなみにバランサーを除去したらバランスが崩れるってイメージでしたが、もともとこのバランサーシャフトの働きを理解するとそういう事ではないようで、人間が不快に感じる縦方向の振動を横方向に変換する目的だったか、その逆か・・・とりあえずそんな感じの役割でしたが、その振動が人間に与える害というか影響は意外に大きいらしいので、今回のバランサーレス仕様でのロングツーリングは止めとこうと思いますw

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で、シャフトと言えば今回セルモーターの動力をクランクに伝達させる為のクラッチ部分のシャフトにもDLC処理を施しました♪ って、はぁ?そんなトコにDLCやって意味あんのかよ?って疑問に思った方・・・・・



その思いは多分正解っすw
ただ単にセルの回り方で効果が実感できるのか試したかっただけっす・・w


まぁそんなこんなでここまでいろいろ調整や加工を施してきた部品達を実際に組み上げて行くわけですが、
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自分は普段エンジンなどを組む時にスタビレーの730D R/10 という10〜100Nm対応のデジタル式のトルクレンチを気に入って使っているのですが、なんと今回エンジンを組もうと電池を新品と入れ替えた際にその730Dがバグりまして^^: ショックを受けつつ購入店に持ち込んでメーカーに送ってチェックをしてもらった所、ソフトウェアのアップデートの問題とかで国内で対処出来ないので本国のドイツに送って・・・などという話の流れになってしまい、そんな時間は無いっす!ということでスタビレーの輸入元の喜一工具さんに救済策として喜一工具さんで取り扱っているトルクレンチのデモ機を代わりに貸して頂きました^^:
で、手前のシグネットのトルクレンチはトルクレンジが6Nm 〜 30Nm なのですが、以前から車体周りなどの細かい場所用に気になっていたので今回試せてラッキー♪ なんて思ってたのですが、やはり使いやすくてお値段も1万円を切る価格と・・・これは買ってしまいそうですw

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そういえばトルク管理ついでにいつもふと疑問に思うことがあるのですが、ARPのコンロッドボルトなどはトルク管理ではなく画像のストレッチゲージなどを使用してボルトの伸び率を量って締め込み具合を調整するボルトなのですが、そのARPボルトのパッケージの中に「ストレッチゲージが無ければ◯◯ft-lbsで締めてください」みたいなことが書いてあるのですが、試しに卸したてのARPボルトの慣らしがてらにその指定トルクで締め込んでみたところ、ボルトは全然伸びておらず規定の最低伸び幅に達するまでに個体によっては15ft-lbs 近くオーバートルクを要する物もあったりして「なんだコレ?どういうことだ?伸ばさなくても良いの?」って感じだったのですが、自分が説明の英文の訳し方を間違えて勘違いしているだけなのか・・・。
とりあえず怖いので普通に伸び率を測って締めましたが^^:

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そんな事を考えていたら腰下の組み付け完成でロワーケースとアッパーケースを合体させて腰下完了です。

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で、そのままの流れで今度は腰上部品の組み付けですが・・・・

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ここでまたしても問題発生w 何故かCPピストンに同梱されていたエキスパンダリングが1本だけ種類が違ってます。。。
で、今回発注したCPピストンで1個だけ規格が違う個体が混ざっていたのを思い出し、その個体分の物かな?とか思って見てみたら、エキスパンダリングなどは同一規格のようで完全に出荷時のパッキングミスで一発KOでノックアウト。。。 ホント、今回は次から次へと悩みのタネが・・どうしましょw

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ということも有ろうかと、別でストック分も発注していたのでギリギリ助かりました♪ なんて感じの出来る男じゃ自分は御座いませんw ただ単にリングのギャップ調整でミスった際の予備としてオーダーしておいたもので偶然助かりましたw
ほんと、運が良いんだか悪いんだか・・・って確実に運が悪いんですけどねw


なぁんて感じで作業したのが先日の深夜のことですが・・・



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やっぱり諦めきれないので届いたカムを即投入出来ないものかと急遽調整開始w
まず、ヘッドを一度全部バラして強化バルブスプリングなどに入れ替え、再度バルブクリアランスの計算をして必要なシムを算出したところ、ベストなシムが在庫に無かったので欲しいシム厚に一番近いシムをセットして現状の仮状態でバルタイもセットし、来週の初めにメーカーからシムが届いたら速攻でシムを組んでバルタイを合わせてv/p を測って・・・・と、ウマくいけば諦めていた初戦からカムを使えるかもしれませんw が、使えなかった時のダメージは組み直す手間を考えるとそら怖ろしや。。。ですw
まぁこんな事やっているから外装が間に合わなくなってしまったのですが・・・^^:

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そんな外装は現時点で型取りの真っ最中でこんな感じです・・・

眠くて自分で何書いてるんだかよく分からなくなってきましたw
誤字脱字が多かったらすいません・・・

akane380 at 05:18|PermalinkComments(4)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記 

2013年04月16日

む、無理かも・・・

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考えてみたら今年はマシン以外にも準備することいっぱいありましたよね・・・それを忘れてました。。。


ということで・・・・


キャパオーバー発生中w 絶対に間に合わんですw



akane380 at 01:54|PermalinkComments(2)TrackBack(0)NOS ナイトラス・オキサイド・システム | DRAG RACE 製作記

2013年04月13日

WPC処理の疑問と理解

4年前に自分のエンジンをオーバーホールした際に、フリクションロスの低減を目的として試験的に各部品に施したWPC処理ですが、2年前に一度ヘッド周りの仕様変更でバラした際に「おやおや・・・」と気になった点が一つ。SBR_0578
それは以前に紹介したカムキャップやこちらのバルブリフターも・・・

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それと画像のピストンピンにも当て嵌まる事なのですが、これらWPC処理を施した全ての部品の摺動部分が摩耗してWPC処理層が消えてしまっている・・・。ってことはやはり効果も消えてしまっているのか?という部分が気になっていまして、この部分の話でちょくちょく ” あの状態ってどうなのよ? ” という話題になったりするのですが、このWPC処理の効果って実際問題そんなに簡単に消えたりするのかどうかが知りたかったので、今回WPC処理をお願いする際に先ほどのピストンピンを実際に専門家に見て頂いたうえで疑問をぶつけて回答を頂いたのですが、
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返答の内容は、何もない金属の表面にWPC処理を行った際に出来る金属表面の凸凹したディンプル層が使用していくにつれ摺動部分の凸が摩耗して無くなりプラトー状態になっているだけであって、WPCの効果が消えた訳ではない。との事で、じゃあ凸側が消えて残りの凹側だけになったということは効果が薄れているという事か?と質問したところ、「むしろWPC処理を行うことで表面硬度が上がっているので対摩耗性も良くなっている分、凸側が無くなって面粗さが整っているこのプラトー状態の時が一番いい状態です。」とのことで、どちらかと言えば初期馴染み性を良くさせるために取り入れていましたが、その効果は見た目以上に持続するらしいです。



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2017.9 /13 更新


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このたび実際に不二WPCさんに直接伺いまして、この部分の検証を実際に電子顕微鏡を使って調べていただきました。

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その結果、画像のリフターの状態までいくと流石にWPC層は磨耗して無くなっていることが確認できました。

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ですのでWPC処理の効果が持続するというのは一定の期間までとなり、効果は徐々に薄れていくことが分かりましたので訂正させていただきます。


また2017,9/13 現在、WPC処理とDLC処理の新しい見解は
http://secretbase-racing.com/archives/2017-09-13.html
の記事にて書いておりますので、宜しければこちらもご覧ください。




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ということで今回もピストンなどにはWPC処理を、ピンやリングにはDLC処理を。
また今回バラして検査した結果、当たりの強そうな場所にそれぞれWPCとDLC処理を試験的に施してみました。

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そして12Rのシリンダーは材質がニッケル合金なのでDLC処理は行なわず、摺動抵抗の低減を狙ってWPC処理を。 クランクはジャーナル部分を対摩耗性向上の為にWPC+DLC処理を施してもらいましたが、ピン部分へのDLCコーティングにはまだ不安が残るとの返答を頂いたのでWPC処理+ラッピング処理を施してもらいました。
ホンダがF1に参戦していた当時にこのプラズマを使うDLCコーティングの研究でトライ&エラーを繰り返して苦労したなんて話がありましたが、材質や形状によって膜厚成形や密着性をコントロールするのが非常に難しいようで、今回自分が施してもらったDLCと当時のホンダが施していたDLCでは性質や費用など名前が同じでも別物なウェットカーボンとドライカーボンくらいの比で別物なんでしょうね^^:
でも個人でも頑張ればトップカテゴリーで採用されている最先端技術に触れられる!って凄いことですよね。当然お値段も凄いですが・・・w
とりあえず現状でWPCとの価格差分だけの効果があるのか?また費用対効果の高い場所、低い場所などその辺を今回は見極めたいと思います。

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で、表面処理といえば遊心のコーイチさんが非常に面白い物を持っていて、以前にコーイチさんのレーサー1000RXに今年使用する為に加工されたクランクを見せて頂いたのですが、この画像のクランクに施された表面処理が面白くてWPC処理を施した金属の触り心地がサラサラなのに対してコーイチさんのクランクに施された表面処理はヌルッとした触り心地で、触った時に一瞬 ” 防錆処理でオイルでも塗ってあるのかな? ” と勘違いしてしまうくらいヌルヌルしている感触でした。
で、当初この表面処理の効果がどう出るのか知りたくて自分のクランクもコーイチさんのと同じにしてみようかな・・・?なんて興味が湧いて悩んだのですが、まずは当初の予定を消化するべくWPCとDLCのテストも先に行いたいし・・・ということで、この処理の効果の程は次回コーイチさんがエンジンをバラした時にでもまた見せて頂き、お話を伺おうかと・・・。

そういえばWPCの効果が消耗品なのか?って話ついでに、以前にチタンリテーナーってすぐにダメになってしまうような消耗品なの?みたいな話を仙台で聞かれたことがあるのですが、正直、使い方や組み方など、時と場合によると思うのでどちらとも言えませんとお答えしましたが、
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とりあえず今回バラして取り出した自分のAPE製のチタンリテーナーですが、4年間の間に全開高負荷条件のドラッグ走行を練習とセッティングも合わせると300本以上、普段の街乗り 〜 常に水温油温MAXな真夏の炎天下に九州までグルっと3000km かっ飛びツーリングもこなし、他の人と変わらぬ普段のストップ&ゴーな街乗り 〜 NOSを全開に吹いてタイムを本気で狙ったドラッグ走行まで・・・といった使い方をしたモノですが、今回点検してみたところでは異常摩耗も変形もクラックもなく不安要素も見当たらないので洗浄後に再投入予定です。

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4輪の800馬力だ1000馬力だの過激なモンスターマシンではこちらのコッター側が広がってコッターが飛んでバルブが落ちてしまうというトラブルを拝見した事はありましたが、今回自分のモノはこの部分にも異常は見られませんでした。
とりあえずよくある異常な話で、洗濯機でペットを洗ってしまうような無鉄砲な人や電子レンジにペットを入れて乾かそうとしてしまう無知な人などと同じように、ネットを徘徊すればそりゃ世界中で十人十色いろいろな使い方や症例があるのは当然なわけで、そのネガティブな情報や事例だけを取り上げて叩いてみたところでその部品を組んだ人の技術力や知識力、組まれていた部品背景までは分かりませんし、その壊れる割合が供給量に対して果たしていくつなのか?ってな話な訳で、やはり評価を下すのであれば見聞きした噂話より実際に自分で組んで試してみた経験則で・・・って思いますけど。。。って雀荘で向かいに座った生意気な八百屋のオヤジが言ってましたw


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ということで、結果論で言えば今回自分のAPE製チタンリテーナーは大丈夫でしたが、今後ブローするような事があれば「そら見たことか!言わんこっちゃない」ってココぞとばかりに叩かれるんでしょうねw

akane380 at 11:35|PermalinkComments(36)DRAG RACE 製作記 

2013年04月09日

続・カウル製作

先日心の中の焦りが夢にまで出てきて、レース前日の積み込み時にマシンが全く形になってなくてめちゃくちゃ焦っている夢を見ましたが、このままでは正直正夢になりそうで不安です・・・w
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そんなキツキツな状況ですが、例のカウル制作では作業の幅を広げてカウルの左右の幅も広げて・・・って時間が無いのに自分で首を絞めてますがw 、以前から性能よりも見た目的な面で中つぼみというかサイドカウルのくびれ部分の処理が気に入らなかったので、今回ほんの少しだけ左右に広げてフラットワイドな仕様にアップデートしてみます。

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そしてサイドカウルとアンダーカウルに分離して繋ぎ合せ部分の耳も新規で追加制作してもう少しでサイドとアンダーカウルのマスターが完成です♪
が、これから型を取って複製して色を塗って・・・って作業の流れですが、エンジンもやらなきゃいけないですし、車体側の整備もこれから行わなくてはいけないので塗装は無理と割りきって作業を進めてます^^:

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で、先日オリジナルフロントフェンダーの型取りが終了したので現在はタンクカバーとシートカウル一体式のフルカウルの型取り作業に着手していますが、サイドカウルにアンダーカウルと・・・考えてみたら今回全てのカウルを型取りして新規に作らなくてはイケないようで欲張るんじゃなかった・・・。と気付いた時には時既に遅しw 今回もブレる事無く、いつも通り一杯一杯ですw


akane380 at 13:28|PermalinkComments(2)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記 

2013年04月06日

リバイバルデーハ〜完成☆

エンジンネタばかりなのでたまには話を変えてペイントネタ行きます・・・SBR_0697
現在Kさんに頼まれたスプリングの塗装を行なっているのですが、ベースに吹いたこんなシルキーなシルバーも綺麗でいいなぁ・・・なんて思いつつ、

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  その上からKさんのマシンに合わせたキャンディーブルーベースで塗膜が割れないように特殊な技法で
  試験的に塗装を施してみたのですが・・・

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  なんと、塗り終わって発送の為に梱包しようと手に取ろうとした際に手から滑って落としてしまいキズ
  が。。。仕方ないので剥離テストも兼ねてペイントのやり直し中です。。。すいません^^:


  
という実は謝罪記事だったりするのですが・・・w ホントサーセン。。。



そんなKさんのマシンですが・・・って、ほんとこのブログに絡んで頂ける方のイニシャルが自分も含めKさんばかりなのはナゼでしょうw 話がごちゃごちゃになりそうなのでここは普通にお名前で紹介させていただきますw
というか、マシンを見れば一発で誰かバレますしねw

ということで今回のスプリングのペイント作業は、いつもドラッグレースの会場でお世話になっている川田さんのモノで、川田さんには数年前に車体の方も塗らさせていただいたのですが、Pen Seur0187
そのうちの一台がこちらの川田さんの新しい愛機である新型V-MAX1700です。

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こちらの新型VMAXをペイントさせていただいた際には車体は預からず外装のみを預かってデザインをイメージしていたのですが、イメージ的に新しいV-MAXは新車で200万近く(以上でしたっけ?)する高級車なイメージがあったので変にゴチャっとさせず少し控えめに、よーく見るといろいろやってある感を持たせたく川田さんの希望色のブルーを基調として、ラップベースにゴーストフレアーとラインを入れて細かなフレーク少々と内容に反して見た目は控えめな仕様で塗ったのですが・・・

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悲しいかな・・控えめに塗ったので当然といえば当然なのですが、遠目や走っている姿は単色にしか見えず、どうしてあの時ギンギラギンの派手派手にしなかったんだろうと自分の中で後悔の念が・・・・。

で、川田さんといえば・・・
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こちらの初代VMAXをベースにフルに手を入れて仙台ドラッグレースウェイでのベストタイムがNAのVMAXとして唯一9秒台入りというスーパースポーツも真っ青な別名 ” Super Max ” が有名で、自分がJD-STERに初めて参戦した時に初トーナメント1回戦目の緊張するなか見事にブッチギられた初陣初負けを喫した思い出深い対戦相手でもあります^^

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そんな川田さんとSuper Maxのコンビに2年ほど前に災難が訪れるのですが、仙台ハイランドにて全開走行をした際に震災の影響で出来た路面の突起部分にオイルパンがヒットし、その突き上げの反動でフロントが浮いてしまい着地でバランスを崩して転倒・・・と、そこに追い打ちを掛けるかの如く運悪く漏れたガソリンに引火してしまいマシンが炎上・・・と、幸いにも川田さん自身に尾を引くような大きな怪我は無かったのですが、愛機Super Maxは一瞬にして焼け爛れ無残な姿に。。。
ガソリンに引火したおかげで主要部品の殆どが使えなくなり一時は復活を諦めようかとも思ったとのことですが、沈黙を破り復活させるとのことで自分も修復作業に参加させていただきました。

で、今回自分が担当させていただいた外装の作業内容は川田さんのあのSuper Maxの再生ということで、全体的なデザインと配色は以前の仕様のままで、その他の細かい部分は基本的にお任せでやらせていただけるとのことで今回はどんな仕様にしていこうか?といろいろ考えたのですが、川田さんのチーム名がエクスカリバーレーシングなので ” エクスカリバーって確か海の神さまの話だったよな・・・? ” と(実際に調べたら湖が舞台の話でしたがw)
その少し前に富士山の麓にある忍野八海という非常に綺麗な湧水池を見に行った矢先だったもので、イメージ的にあんな感じの奥深みのあるブルーベースにしようと方向性を持たせつつ、色調やデザインは既に決められているので自分に出来る範囲というといえば効果をつける事くらいしか出来ませんのでフレークを使用しますが、
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今回は特別なマシンということで、こちらのハウスオブカラー社のF36 SEA Blue という綺麗な発色のブルーフレークを使用しますが、こちらのF36 SEA Blue フレークは数年前に既に販売が中止されていて、当時自分のマシンに使うつもりで注文したつもりが、販売元から譲り受ける際に「これが最後の在庫分です」と言われてこの小さな年代モノの小瓶3つを渡されてしまい、何とも勿体無くて ” これは特別な時に使った方がいいな・・・。” とずっと大切に保管していたモノで、 Super Max には自分にも思いれがあるし打ってつけだ♪ と採用決定♪ 名前もSEAでイメージとあってるしな^^ なんて思ってましたが、結果的にエクスカリバーは湖の話でしたけど・・・w

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で、もう後悔はしない!ってことで、むっちゃデ〜ハ〜にするため日夜研究を進め・・・というのは冗談でw 、今回はリバイバルプランということであのSuper Max の面影を残しつつの作業ということで、デーハーにしたい願望を押しのけての特別な仕様にする為の試行錯誤をちょいちょいと^^

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まずは全体的にガッツリではなくほんの気持ち程度にブラウン系のメタでラップ塗装を施して・・・

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その上から水中の淀みをイメージしてシルバーフレークとシロをスパッタリングし・・・

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さらにその上からキャンディーブルーと先ほどのF36 SEA Blue フレークをガッツリ吹くと、ベースカラーがシルバーと茶メタとシロのスパッタリングで構成されているので錯覚してどれがベース色か一見してつかず、イメージしていた水面から水中を覗きこんだ時のような奥行きのあるキラキラしたベースが完成っす。

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このフェンダーの画像だけは以前にもアップしましたね^^

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そして最後に先代と同じラインとマークを描いてサイドカバーとエアインダクションになるんでしょうか?タンクカバー横の部分はレインボーフレーク×ブラックベースにガラスフレークでも抑え目にしつつ、フレークを大量に使ってキラキラ仕様にバージョンアップ!! な新生Super Maxの外装が完成^^ という経緯がありまして・・・

今回のリアスプリングのペイントもお任せ仕様で塗らさせていただきました^^
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で、今回のペイントは全てお任せということで、ココぞとばかりに今まで積もり積もったデーハー欲が炸裂したJewel仕様のキラキラ系でとなった訳でしてw、多分、川田さんのマシン以外では浮いてしまい似合わないかヘタすると川田さんのマシンでも・・・あ、いや大丈夫なハズっすw
まぁ、いま何が一番心配かって、確か受け渡しの際に「黄色とかなんか適当な余った色で塗ってください」って言われたと思うので川田さんのマシンに合わせてサプライズでこんな感じにしてしまいましたがw これ「黄色にしてください」ってオーダーだったらどうしましょ・・・確か川田さんあの時適当な色でって言ってくれてましたよね・・・^^:
色以上に塗る人間が適当なものでどうもすみませんw
というか、こんな感じの色で仕上げてみました♪ ってここで報告するなボケ!って話ですねw 重ね重ねサーセンw
ということで、画像は既に塗り直しを終えた状態の物ですので作業は終了しております。
サプライズついでにお手元には今晩届く筈ですのでw 急ですが受け取りを宜しくお願い致します^^


そういえば川田さんに朗報が・・・



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今年の初めに遊心のコーイチさんが以前の工場から海岸寄りの広い工場に移転されたのですが、その引越し先の工場の片付けを手伝っていた時に、なんと!! F36 SEA Blue の6oz ボトルを棚の中から発見しゲットして参りましたw
ということで川田さん、これであと3回はリバイバル出来ますので心置きなく全開にしてくださいw

akane380 at 04:01|PermalinkComments(6)TrackBack(0)作業記事 

2013年04月03日

リングギャップ調整

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そういえば前回、バラしたエンジンから取り出したJEピストンは変な当たりも無く良い状態でした〜・・なんて書きましたが、SBR_0640
シリンダーの方はというと、吸気側に比べ力の掛かる排気側にはクロスハッチが消えるか消えないか位でそれなりの縦傷が見えますが、この縦傷は今回付いたものではなく前回バラした際には既に付いていた古傷ですので、今回バラして再チェックを行った感じでは悪化もせず、この4年間の度重なる酷使ぶりを踏まえると全体的に異常箇所も無く良い感じに仕上がってくれていたようです。が、
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今年からは仕様を変更するのでストックしていた状態の良い方のシリンダーと選手交代ですw

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一応こちらも若干排気側に縦傷があるのですが、これは新品じゃない限り避けられない消耗部分なので許容範囲内でOKということで、今回はこのシリンダーをベースにWPC処理を行います。

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そしてシリンダーのボアチェックを行なって数値を出したらその数値を元に、今回組み付けるCPピストンの係数と仕様を踏まえてトップリングの合口隙間の幅を計算して算出しますが、今回何回計算をしても出てくる数値が ” 1.3mm ” で1.3mmもギャップを開けるのか!? 2本リングなのにそんなに?ウソでしょ!? なんて不思議に思ってたら何てことはなく、ただ単に計算する際の単位をinc からcm に途中で変換するのを忘れてただけでしたが、あのまま作業を続行してたら一発でシーズンが終わってましたw

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で、画像右側のシリンダーに組まれているのが去年まで使用していたJEピストンのトップリングで前回の組み込み時にこちらで合口の隙間を加工し調整したものですが、今回シリンダーのボアを計測しそれを元に計算してみたところ、今年使用するCPピストンでもほぼ同じクリアランスの合口が必要なのですが、それを踏まえて左のシリンダーに組まれているCPピストンの無加工な新品リングを見てみると先ほどのJEピストンに比べ、ピストンリングの合口隙間が狭いことが分かると思います。
気分的にはピストンリングは燃焼工程でピストンが上昇し混合気を圧縮した際に圧縮した気体をブローバイとしてクランク側に逃がさぬよう設けられたリングなのだから合口隙間はなるべく狭い方が良さ気ですが、もともとピストンなどはエンジンに火が入りピストンやシリンダーが熱を持って膨張した時のことを考えて設計されているので常温時のクリアランスがそのままエンジン始動時にも適用されるとは限りません。
なのでピストンの材質やメーカー側の設計時に狙った膨張率、それにエンジンの仕様がNAなのか過給器やNOSを使用しているのかレーサーかなど条件によっても合口隙間の求められるクリアランスは変わってしまいますのでそこをこちら側で組み付ける際に計算し、各々の条件に合わせて調整してね。という調節幅を持たせる為に狭く出荷されてくるのですが・・・

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狭いだの広いだのと言ってもその世界は1/10mm 単位の世界で超シビアでシビレるっすw
むかーし10代の頃にゼファー400を650cc にして何だかんだとイジっていた時に、サンダーでこのピストンリングを研磨しようとしたら砥石にリングがガッって引っかかってその瞬間 ” メキョ ” ってリングが砥石の回転方向側に曲がってしまい、漫画なら確実に目ン玉飛び出して ” あんぎゃーッ!! ” ってなる状況を経験しましたがw 、そんな苦い経験も過去にあったりでこのリング研磨は気をつけなければならない作業で、当然、リング研磨機なんて良い物は持っていませんので当時と変わらずの手研磨で ” 平行に、角を立てず、削り過ぎず ” の三拍子にも注意せねばなりませんので地味に時間が掛かります^^:
でもこうゆう細かな調整の積み重ねをしっかりやって、次回バラした時にまたいい結果が得られると気分が良いので妥協せずに頑張ります^^

akane380 at 04:28|PermalinkComments(2)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記