2013年10月

2013年10月31日

開発Go!Go!

ということで、今年は最終的に1/4mile でのタイムも出せず、何かこの状況で既にマシンネタとか正直書きづらいっす・・・ってか、心折れてま〜すw ということで当分、別ネタで行こうかとw
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以前にハヤブサに6インチのエクステンションを付けてスイングアームを伸ばしている方が ” チェーンカバーの長さが純正だと変で嫌・・・ ” と仰っていたので、仲間のハヤブサからチェーンカバーを借りてきてエクステンションで伸ばした6インチロング用のスイングアームに合わせたチェーンケースを作ってみますた。
とりあえず今回は型のチェックの為に黒ゲルで一本抜いてみましたが、実際にはオーナーさんの好みに合わせて数種類のカーボンの中から素材を選んで頂いてのオーダーメイド仕様ですので、万一本物志向で最強なドライカーボンなんかを選択されても対応出来るように型だけは耐熱仕様の高級ゲルコート仕上げで製作してみました^^ ただし、ドライカーボンを選択された場合には設備的にウチでは扱えないので外注作業で費用も最強です・・・。

ちなみに先ほどの型のもう一方は一般的なスイングアームの6インチロング用の汎用ブランク材としての製作用型として製作したオリジナルでして・・・
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自分の12Rのチェーンケースを以前からシルバーカーボン(テキサリウム)仕様で作りたかったので試しに先ほどの型を使用して製作してみたのですが、12Rは当分作業予定が無いので車体だけ奥に仕舞ってしまい画像が撮れなかったので以前の画像の使い回しでちょっと見にくくてスイマセン・・・。
でもまぁ構想が現実になるのはなかなかいいものです^^
ということで、構想中のパウダーコートやガンコートを使った新しい試みも早く実験してみたいので、この調子で部品以外にもガレージのワークスペースとブラストキャビネットなどの製作も順次進めて行きたいと思います♪


akane380 at 03:12|PermalinkComments(4)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記 | 作業記事

2013年10月30日

ガンコート色見本

こちらに載せている色はKG Industries, LLC 社製のGUN-KOTEで国内で流通しているカラーとなります。
当方ではこれらを元に調色してオリジナルカラーを作ることも出来ますので、ご希望の色がない場合にはご相談頂ければ出来る限り調色してご希望に添えるよう努力致します。



色見本の見方

・GLOSS : 艶あり           ・SATIN : 7分つや

    ・FLAT : つや消し          ・ANODIZED : メタリック


GUN-COTE1GUN-COTE2GUN-COTE4GUN-COTE5


ガンコートの調色(色合わせ)に関して


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こちらの画像は以前にKX250F用のショートパーツのガンコート作業のご依頼を承り作業を行ったものですが、
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ガンコート前の部品は実際にはこんな感じで、今回のご依頼では中央のオイルフィラーキャップのグリーンアルマイトに仕上がりの色を出来れば合わせて欲しいとのことでした^^

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で、早速色合わせですがその前に、相変わらずガンコートは調色しない?出来ない?させない?w いう風潮が非常に強いそうで、検索でヒットした方からのこんな感じの色は出来ますか?と、お問い合わせメールを頂くのですが、ガンコートも無論、一般の塗料と同じように調色して使用することは可能です。

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ただしKG GUN-KOTE の専用塗料として国内で入手できるカラーバリエーションがご覧の通り暗色がメインで装飾を目的に調色で使えるベースカラーのラインナップが極端に少ないので、

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まずは不足しているベースカラー自体を調色してそこから派生させてこのように独自にオリジナルのカラーバリエーションを増やし、そこからさらに色を重ねて調色をして求める色味を増やすなど、板金屋での修行時代に培ったあの手やこの手を使って画像のようなオリジナルのカラーバリエーションを増やしたのですが、ガンコート自体が元々つや消し系がメインな事とシルバーのラインナップが1種類しかないので、先ほどの画像のフィラーキャップのようなアルマイト色に色を合わせる際にはどうしても無理があり、それらも含めてうちで基本サービスとして行っている色合わせの際には「 ” 可能な限り近い色味 ” を目標に調色が可能である。」と思っていただければと。 
また、ガンコートは非常に薄い塗膜での高強度高耐久&放熱性や対腐食性が売りですので見た目は二の次と、間違ってもウレタンやパウダーのような塗装面が綺麗で艶っ艶な仕上がりにはなりません^^:
 あくまでも機能性塗料として性能や耐久面では格段に勝る分、装飾面では一般の塗装には一歩も二歩も劣ると思っていただければと思います^^

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またガンコート処理の際には、特別指定が無い限り、今までのウレタンやパウダーでは対薬品性の面や耐久性の問題で塗りきらなかったこのような裏側もそのまま処理させて頂きますが、

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画像のようなクリアランスや摩擦などの面で問題が発生する場所や重要な部分のねじ山などは基本的に処理しませんので必要な場合にはご依頼時に指定して頂ければと思います。

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そんなこんなで今回の仕上がり加減は先ほどのこのような感じになりました^^

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ちなみにレストア的な作業などで依頼品をバラした際に、このように色の変化が存在する場合にはどちらの色が好みかを選択して頂き、指示を仰いで作業を開始する場合もあります。

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そしてこちらは特殊な事例ですが、以前に商品撮影に使用する商品モデルのガンコート処理のご依頼を受けた際に、スタジオでの商品撮影に際して照明などによる写り映えを意識しての艶の出し方など、
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同じ商品でも艶の質感ひとつでシャープに見えたりのっぺりしたりとイメージがガラッと変わりますのでご依頼時の要望や状況に応じて細かく調整〜打ち合わせ、アドバイス等させて頂く事も可能です。
※ 艶の質を細かく調整出来るのはダーク系だけとなります。


akane380 at 18:19|PermalinkComments(0)TrackBack(0)ガンコート&結晶塗装 

2013年10月26日

壊してナンボな世界っすw

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ということで前回バラしたエンジン腰上の部品のチェックをしてみたのですが、

若干燃焼室が溶けてしまったヘッドを丁度良いタイミングだから新規製作するか?それとも修復して再使用して使うかで悩もうかなぁ・・・と考えていましたが、
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なんと#2の燃焼室にクラックが・・・w
しかもよくあるプラグホールに向かってではなく、INT側からEXH側に掛けて2本も・・・何でこんな変なクラックの入り方するの?って珍しい事例なのに今回はなんとっ!

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#3の燃焼室にも同様のクラックが入っているんですよねぇ。。。
よくある高回転時のねじれなどで起こる斜め方向の亀裂と違って完全な縦方向のクラックですから「ペキッ」ってアッパー方向に相当な応力が加わったんでしょうね・・・。

で、原因は何か?ですが、まぁ自分の運転がめちゃくちゃだから・・・ってのが一番の原因としてそれはそれで置いといてw 、まずは破壊力学的にどの辺に応力が集中したのか?を探る為に亀裂の度合いを比較すると、
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#2シリンダーでは#3バルブ間の亀裂よりも#4側の亀裂の方が隙間が大きく、裂け方を見ても#3側が若干湾曲して破断しているのに対して#4側は縦型で垂直方向の力で引き裂かれ破断したような痕跡で・・・
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#4シリンダーでは#6バルブ側の亀裂よりも#5側の亀裂の方が裂け目のクリアランスが大きく、裂け方を見比べても#6の大きく湾曲した裂け方に比べ、センター寄りの#5の亀裂の方が#4同様強い力が働いて垂直方向の力に引き裂かれたといった印象です。

ということは、
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変に偏らず、センターから両外側に向かって亀裂の症状が軽くなっており、尚且つ亀裂の裂け目が両側ともセンターに向かって広がっている事を踏まえると状況的にシリンダーの両サイド (#1シリンダーと#4シリンダー) 側が上方向に反った事が予想でき、尚且つ今回はその両サイドの#1シリンダーと#4シリンダー内では異常燃焼が起こった痕跡もあることから、今回のこのイレギュラーな症状は今年頻発したガス抜けの症状と違って次回は警戒しなくてもいいレベルの現象だと個人的に捉えています。
なのでこのクラックの問題よりも「なぜシリンダーが反ったのか?」の方が重要で、#1シリンダーがガス抜けをしていないので単純にスタッドが伸びたとも考えられず、以前にクランクケースの剛性不足によるメタルトラブルの問題を指摘しましたが、今回の事例とケースの剛性にもまた因果関係があるのか無いのか・・・。 
NOSの吹き方や捉え方を少し変えてみた方が良いのではなかろうかなどなど。。。とりあえずもう少し寒くなったらストーブに当たりながらぬくぬくと確認してみますw
でも前回このボロボロの状態でJDで最後のオマケの2本がNAで9.7秒とか出てたんですからエンジンが相当無理して頑張ってくれてましたね^^: 
何事も経験とはこの事か・・・って感じですw

akane380 at 01:26|PermalinkComments(4)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記 

2013年10月21日

キャブレターペイントギャラリー

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こちらには KG GUN-KOTE 及び Cerakote にて作業を行ったキャブレターをアップしていきます。






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製作例:ゼファー1100用 FCRキャブレター
ボディ / ファンネル / 連結パイプ / ステー類: セラコート仕様
KEIHINロゴ / CR文字 : ガンコート
デュアルスタックベース / SBR製オリジナルドレンボルト:アルマイトゴールド施工





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※ ガンコートとセラコートの違いや特徴などは過去記事 「ガンコートとセラコート」 内にてまとめてありますので、宜しければご参照ください。










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SBR_3521SBR_3497SBR_3504
FCRシングル ラージボディ   KG GUN-KOTE 仕上げ 









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SBR_9545SBR_9547SBR_9548
S30Z 用DFCRラージ 6連キャブ  Full Cera kote 仕上げ 










SBR_3280SBR_3278SBR_3289SBR_3269
FCRシングル スモールボディ   KG GUN-KOTE 仕上げ 







SBR_3320SBR_3314SBR_3317SBR_3184
ゼファー400χ 純正キャブレター  KG GUN-KOTE 仕上げ  /  トップキャップ:結晶塗装 







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SBR_1335SBR_1338SBR_1341
4連ラージボディ FCRキャブレター   KG GUN-KOTE 仕上げ 









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SBR_1189SBR_1192SBR_1255
4連スモールボディ FCRキャブレター    KG GUN-KOTE 仕上げ 








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SBR_5862SBR_5858SBR_5863
GSF1200純正キャブレター   KG GUN-KOTE 仕上げ 






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SBR_5709SBR_5708SBR_59402連 CRキャブレター   KG GUN-KOTE 仕上げ 







SBR_5768SBR_5777SBR_5813
SBR_5897
SBR_5917SBR_5907SBR_5909
4連 CRキャブレター     KG GUN-KOTE 仕上げ 











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ウェットブラスト処理事例








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SBR_5167SBR_5162SBR_5164
4連スモールボディ FCRキャブレター   KG GUN-KOTE 仕上げ 







SBR_5873SBR_5887SBR_5881SBR_5885
シングルS FCRキャブレター   KG GUN-KOTE 仕上げ 







SBR_6137SBR_6138SBR_6140SBR_6162
2連ラージ FCRキャブレター   KG GUN-KOTE 仕上げ 









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SBR_6426SBR_6422SBR_6431SBR_1267
ZX12R用 インジェクションスロットルボディ   KG GUN-KOTE 仕上げ 










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SBR_6903SBR_6889SBR_6924TMX30 キャブレター   KG GUN-KOTE 仕上げ 










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シングルスモールボディ ボディ /  KG GUN-KOTE 仕上げ   トップキャップ / メッキ










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 Cera kote 仕上げ  による艶消しブラック(画像右)と艶ありブラック(画像左)で施工した際の対比








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SBR_3584SBR_3553SBR_4081
4連ラージボディ FCRキャブレター
ボディ&ロゴ: Cera kote 仕上げ 
その他ゴールド:   KG GUN-KOTE 仕上げ 










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SBR_4950SBR_4993SBR_4965
ハーレー用S&Sキャブレター   KG GUN-KOTE 仕上げ 










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SBR_0010SBR_0028SBR_0012
CRシングルキャブレター:   KG GUN-KOTE 仕上げ  /  トップキャップ:結晶塗装 












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SBR_4171SBR_4179SBR_4173
FCRキャブレター:   KG GUN-KOTE 仕上げ  /  トップキャップ:結晶塗装 











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4連 CRキャブレター ラージ: Cera kote 仕上げ  /  トップキャップ:結晶塗装 












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SBR_0043SBR_0041SBR_0049
シングル CRキャブレター: Full Cera kote 仕上げ 











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SBR_5455SBR_5481SBR_5451
YAMAHA XJR1200 純正キャブレター: Cera kote 仕上げ  /  トップキャップ:結晶塗装 












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OKO小型キャブレター:   KG GUN-KOTE 仕上げ 











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SBR_3427SBR_3431SBR_3413
CRキャブレター:   KG GUN-KOTE 仕上げ  /  トップキャップ:結晶塗装 











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SBR_7210SBR_7236SBR_7240
FCRキャブレター  FULL KG GUN-KOTE 仕上げ 










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26598726034_65fa792797_o
SBR_6100SBR_6118SBR_6106
4AG用 4連 FCRキャブレター  FULL KG GUN-KOTE 仕上げ 










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SBR_8285SBR_8267SBR_8283

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4連 FCRキャブレター  FULL KG GUN-KOTE 仕上げ 
ドレンボルト: SBR製オリジナル削り出しドレンボルト装着例









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SBR_8371SBR_8364SBR_8361
D-FCRキャブレター  Cera kote 仕上げ 










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SOLEX キャブレター  FULL Cera kote 仕上げ 











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SBR_5968SBR_5965SBR_5974
FCRキャブレター  FULL KG GUN-KOTE 仕上げ 











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IMG_8799IMG_8803IMG_8804
FCRキャブレター  ALL Cera kote 仕上げ 











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SBR_0993SBR_0984SBR_0975
4連 FCRキャブレター  FULL KG GUN-KOTE 仕上げ 










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ハーレー用 ミクニTM50
ボディ: Cera kote 仕上げ   
トップキャップ: トップキャップ:結晶塗装 
ドレンボルト: SBR製オリジナル削り出しドレンボルト












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SBR_2285SBR_2286SBR_2280
4連FCRキャブ
ボディ: Cera kote 仕上げ   
ゴールド部分: KG GUN-KOTE 仕上げ 
ドレンボルト: SBR製オリジナル削り出しドレンボルト












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左: Cera kote 仕上げ                   右: KG GUN-KOTE 仕上げ 









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SBR_2261SBR_2257SBR_2251
ゼファー1100 用FCRラージ 4連キャブ  Full Cera kote 仕上げ 
ドレンボルト: SBR製オリジナル削り出しドレンボルト













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SBR_5795SBR_5802SBR_5804
CRキャブ スモールボディ  Full Cera kote 仕上げ 











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SBR_6303SBR_6298SBR_6323ボディ : FULL Cera kote 仕上げ   
ドレンボルト: SBR製オリジナル削り出しドレンボルト











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SBR_6840SBR_6835SBR_6842
ZRX1200 純正キャブレター
ボディ / トップキャップ / ステー類 : FULL Cera kote 仕上げ 











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ハーレー用 FCRキャブレター
ボディ / トップキャップ : Cera kote 仕上げ 
加速ポンプアーム&ワイヤータイコ: KG GUN-KOTE 仕上げ 










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Z1000R 純正キャブレター
ボディ / トップキャップ / ショートパーツ類 : FULL Cera kote 仕上げ 
ショートパーツ / キャブレター内部: ウェットブラスト仕上げ










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GSX-R750 FCRキャブレター
ボディ / トップキャップ / ファンネル: FULL Cera kote 仕上げ 











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ペイントテスト用FCRボディー   KG GUN-KOTE 仕上げ 









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SBR_0688SBR_0684SBR_0689
ペイントテスト用FCRボディー   KG GUN-KOTE 仕上げ 









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SBR_0672SBR_0678SBR_0679
ペイントテスト用FCRボディー   KG GUN-KOTE 仕上げ 









SBR_0664
SBR_0667SBR_0666SBR_0668
ペイントテスト用FCRボディー   KG GUN-KOTE 仕上げ 









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SBR_0709SBR_0706SBR_0710
ペイントテスト用FCRボディー   KG GUN-KOTE 仕上げ 









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SBR_0720SBR_0713SBR_0721
ペイントテスト用FCRボディー   KG GUN-KOTE 仕上げ 









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SBR_0728SBR_0730SBR_0731
ペイントテスト用FCRボディー   KG GUN-KOTE 仕上げ 









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SBR_0734SBR_0735SBR_0736
ペイントテスト用FCRボディー   KG GUN-KOTE 仕上げ 









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SBR_0882SBR_0886SBR_0832
ペイントテスト用FCRボディー   KG GUN-KOTE 仕上げ 





〜 定期的に更新します。〜






akane380 at 16:09|PermalinkComments(0)TrackBack(0)キャブレターペイントギャラリー 

2013年10月20日

高熱注意

2ヶ月に一度受ける治療を2週間先延ばしして引っ張ってたら福島から戻った次の日から39度近い熱が出まして、これはマズいかも・・・と病院に行き血液検査をしたところ炎症反応が高くなっていて炎症を抑える点滴と解熱剤で処置をしてもらいましたが、このまま熱と炎症反応が下がらないとチョイやばしですw

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でも点滴と解熱剤のお陰で身体が動くようになったので、ひとまず前回のJD-STERでガスケット抜けを起こしたエンジンを11月3日のWRドラッグに向けて修復するべく早速エンジンを降ろしてみました。

で、エンジンを降ろしてプラグを外して確認してみたところ・・・
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#1、#4が碍子もろとも今までにないくらい派手にぶッ飛びのご様子で非常に嫌な予感が・・・。
ちなみにこれらのプラグがこのような状態になったのはガス抜けが直接の原因ではなく、トーナメントの最後で何が何でも基準の9.5秒以上のタイムを出して来年に繋げてやる!と、スタートでクラッチをリリースする一瞬前にドライNOSを噴射し発進したところ、エンジンがびっくりして一瞬で吹け上がりレブに当ってゲホゲホ咳き込んでミスファイアリングシステムみたいな音になって「最低ぇ・・・」って凹みつつ2速に入れた時に異常燃焼で吹け上がりの音がボロロロ・・・って一瞬言っていたので、その瞬間くらいに燃焼室内で事件が起こっていたのでは無かろうかと・・・w

とりあえずこの行動がどんな結果を生んでいるのか嫌な予感が当たらない事を祈りつつ先に進み、エンジンをバラしヘッドを剥ぐって確認してみたところ・・・
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嫌な予感的中。というか、あそこまで行くと当然か・・・。 
線香花火状態の溶けたプラグが垂れて碍子が弾けた痕跡ありでピストンさん任務全う確認。。。
任務全う後の天下り先として老後は灰皿に・・・ではなくサンプルに。

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同じく#4ピストンも溶けたプラグの落下で同じくダメージを負って終了・・・。何だか下がった熱が再燃してまた具合が・・・w  
でもまぁこのプラグトラブルを想定しての鍛造ピストンチョイスだったので純正ピストンだったら下手したら穴が開いて即致命傷を負っていたかもしれないと考えれば、とりあえずは軽傷で済んで良かったのかも♪ というか、このピストンは幾度と無く加工修正され強度的な不安も残されており、どの道来年は新しいピストンにチェンジする予定だったので、衛星が最後の最後に大気圏突入時のデータを取る様に、NOSを静止状態から使うとどうなるのかな?という実験の大役を努めた結果だと思っておきますw
何事もアホな思いつきと経験っすw

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そして問題のガスケット抜けですが、今回もいつも通り#2、#3に抜けた痕が残っていましたが、今回は珍しく#4にも抜けたような痕があり、これは#3から#4に向けて抜けた痕があるのでその影響で急激に圧縮が高くなり#4も抜けたのかもしれません。
ちなみに燃焼室も#1と#4のEXHバルブ側が若干高熱で溶けてしまっているので要修理 or 作り直しが必要となりましたが、シリンダーヘッドもストックしてあるカムジャーナルの程度が良い綺麗なシリンダーヘッドベースで一から作り直そうか悩んでいたので今回丁度いいタイミングだったかもしれませんね^^:

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それにしても毎回問題が起こるのがこの#2と#3なんですよねぇ・・・。

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ガスケットも今年になって7枚交換してどれも毎度おなじみな状態です。
ですが、スタッド化したことで確実に圧接というか圧着というか、締め付けの精度は上がっているようで、今まで同じような状況でバラした時のガスケットの状態と比較しても潰れ具合が酷いというか、しっかりぶっ潰れていた感があり普段よりは耐えたのかもしれません^^

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で、考えてみたら今年は#2と#3のピストンが内側に抱きついたような変なスカッフィングのような現象も起こりましたし、ガス抜けなど常に問題が出るのが#2と#3といった具合に毎回再現性があるんですよね。 そして全ての問題がシリンダー上部に集中している点も踏まえて考えると、個人的な憶測の域ですが、シリンダーの構造上オープンデッキ特有の歪みや倒れ込みなど強度的な問題が発生しているような気が多少なりあったのですが、ふつふつと確信に変わりつつあります^^:
自分のNOSの設定も純正の倍くらいなら耐えられるだろうと350馬力仕様でNOSをセットしていましたが、ジェットの番手が100馬力アップ時の計算と違って本当はもっとハードな答えが出ているのか・・・、それかブースト換算にした時に圧縮圧力とブーストの関係がとんでもない事になってしまっているのか・・・。
どちらにせよ#1、#4のシリンダー壁に左右を挟まれ両隣で結合している#2、#3シリンダー間の壁が薄く剛性が両サイドに比べて低いことは確かですよね。

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とりあえず上部から見ると肉厚に見えるシリンダー壁もカットして横から見るとご覧の仕様ですからシリンダー間の結合部分は最低限で必要以上に思ったほどの強度は確保していないのかもしれません。
そんな思いから試しにシリンダーのジャケットにピンを埋めて強度を上げてみようかな?って思ったのですが、ピンを打った後に面研してボーリング&ホーニング作業をすると思うのですが、メッキシリンダーでもそのボーリング&ホーニング作業は可能なのかな・・・?と疑問に・・・。 加工にあたっては費用もそれなりに掛かりそうですが、今年この部分でO/hした回数や損失を考えると一発試して検証してみた方が財布にも精神衛生上でも良い気がしますしね・・・^^:
で、どうせボーリングするなら面倒なメッキシリンダーを止めてスリーブを打ち込んでボアを上げて排気量UPも狙うか?って新たな試みとかも発生してきますが、排気量の変更はちょっと悩むとしても、そんな感じで何事もポジティブに考えるとして、今年はタイムも出せず散々でしたが、メカ的な勉強の部分では反復的に散々いろいろ試せてスキルアップには最高に良いシーズンだったのかもしれませんw
11月3日のWRドラッグを楽しみにしていたので非常に残念ですが、とりあえず夏から溜まってる製作モノの続きでも始めます!


akane380 at 18:38|PermalinkComments(4)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記 

2013年10月17日

JD-STER Rd.5&6

今年最後のJDーSTER Rd.5 と Rd.6 が無事に終了しました!が、個人的には波乱のまま終了しましたw
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当日は福島に着いた頃は小雨がパラついていましたが、朝方には雨も止んで風も無く朝焼けの虹が出て良い一日になるかなぁ・・・なんて思って期待とかしたのですが、

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ドラミが終わってRd.5 の幕が開ける頃には山からの強風でツリーもぶっ倒れる波乱の幕開けで、この後自分にとっても波乱の展開となりましたw

で、今回はエンジンを組み上げても車検と保険が切れていたので地元で走行テストなどは行なわずに持ち込み、ぶっつけ本番というか初日のRd.5 を使ってセッティングして二日目のRd.6 でタイムを詰めようという目論みで参加したので初日はストリートETという競技性の無いクラスだけにエントリーして朝一に2本走行して昼休憩後に2本走って終わりの方でまた2本走るという非常にゆったりしたスケジュールで動いていたのですが、結果的にこの作戦が自分の首を締めたようで・・・。

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とりあえず午前中に1本走ってみたところ、頭打ちが速くて高回転が全く吹け上がらず、コースサイドで見ていた仲間からずっとマフラーからバチバチ火が出てるとの指摘があったので、2本目に点火時期をハイカムに合わせて遅らせて走行してみるとだいぶ上まで回るように・・・。
でもまだ高回転での頭打ちが早い感じなので燃調を変えつつ点火時期をさらに遅らせてマップを変更し、昼休憩後の午後一の走行を待つことに。。。

-Pen-Seur-457
で、午後一のストリートETが始まり変更したマップで走ってみるとだいぶ綺麗に高回転まで回るようになったものの、点火時期が遅いせいでトルク感が全然無く排気音も異様な音でやっぱりオカシイ。。。
そもそもこの時点でこんなに点火時期をリタードさせたらNOSを使った時にどうなるんだ?と疑問を感じつつ連続走行なので大した変更もしないままもう一走行してみるとやっぱりオカシイ^^:
そして大会の方も終盤に差し掛かり、最後のストリートETの走行順が回ってきたので思い切って点火時期を戻して燃調に変化をつけて試してみようとスタートラインに向かい順番待ちをして自分の並び順が来て呼ばれたのでエンジンを掛けようとセルを回したらまさかのバッテリー上がりでエンジン掛からず・・・w
瞬間的に高回転が回らない点火時期の問題はセッティングじゃなくて電装系の問題だったのね。。。とこの最後の土壇場で気付くも時既に遅し・・・w

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とりあえず車までマシンを押して帰ってジェネレーターカバーを外してステーターコイルを点検してレギュレータもチェックして仲間とKさんとヤイのヤイの言いながら原因を追求したら発見しました。

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レギュレータ側のカプラー根本の皮膜が劣化してパキパキになって皮膜が剥がれて互いに接触して規定の電圧が得られていなかったようで、ここを直せば明日はバッチリイケる!と思ったらもう一箇所同じような症状の場所があったみたいでそろそろレストア作業が必要だな・・・と。
まぁでもこれで明日は一気に戦闘力が上がるだろう・・・という期待と共に初日を終えたのですが、

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そんなアホな自分とは対照的に九州から参戦のKさんは今回からNOSで武装した初期ブサで自己ベストを一気に詰めた9.5秒台でストリートファイタークラス2位をゲットw
せっかく初参戦初表彰と遠征の甲斐があったにも関わらず、気付かぬウチに自分のマシンでワイワイガヤガヤやってるうちに表彰式とか終わっててすいませんでした。。。

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そして一夜明けて次の日のRd.6 は前日の天気とは逆に風も無く長閑な秋晴れでいいレース日和に。

-Pen-Seur-274
そして前日電装系を直して朝からブースターケーブルに繋いで少しだけバッテリーを充電し、多分今日はイケるだろうと挑んだ朝一のストリートET1本目。

まずは試しにセッティングも基準値に戻してNOSも使わず全域の状態を把握する方向での走行ですが、
発電系統を直したお陰で前日の高回転での不調も消えて綺麗に吹け切ってタイムもまずまずな9.7秒を記録♪ やっと基準に戻った・・・^^: と安堵したのもつかの間、

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次のストリートET2本目の順番待ちをして呼び出しがあったので列に並ぼうとセルを回わしたところ、A/F計のワイドバンドセンサーが少ない蓄電を全て吸い尽くしてしまったようでセルを回す余力が無くまさかのバッテリー上がり再来。。。
2本目のストリートETの走行をキャンセルしてまたまた急いで車までマシンを押し戻してブースターケーブルにバッテリーを繋いで大事をみて予選1本目もキャンセルすることに・・・。

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そんなバタバタした後の午前の予選走行2本が終わって3本目で9.6秒台がやっと。 とりあえずドライNOSのセッティングを詰めてもしょうがないので後は一気にウェットNOSでタイムを詰めてやるw とかコッソリ狙いつつ午後一のストリートETでウェットNOSを試す事に^^

で、午後一のストリートETの呼び出しが掛かり、順番を待ってバーンナウトエリアでバーンナウトをしつつウェットNOS用のスイッチを入れてバーンナウトを終えてスタートラインに着き、ツリーを見ながらステージングしていった時に何かオカシイ・・・。なんでこんなにバーンナウトの煙が車体にまとわり付いてんだ?とよくよく見ると
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おいおい、手元のハーネス燃えてるじゃねーかw って思ったら隣の人スタートでどうしましょ?ってなりまして、とりあえずハーネスぶっ千切って絶縁して発進w
久々にウェットを使ったのでハーネスをちゃんとに結束してませんでした^^:

で、車に戻ってスイッチ類を新品に交換して次から始まるトーナメントで一発狙ってウェットを吹くことにしたというか、実際にウェットNOSを吹いたのですが・・・
スタート直後にウェットを吹いたら1速後半から一気にトルクが無くなりまさかまさかのまたまたガスケット抜け発生でUターン時に少しラジエター水をお漏らししていたようですいません^^:
今回は面研も行って強化スタッドで剛性を上げつつ伸びも減らして新品のメタルガスケットも入れて熱も徐々に入れて気持ち万全な状態で行ったので正直ガックシです・・・。

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で、いつものように他の状況では全く症状が出ないのか?この後4本走行することが出来たので試しにNAとドライNOSをそれぞれ全開走行で試してみたのですが、どちらもガスケット抜けの症状は見せず・・・。
前回の270馬力仕様の時には何回走ろうがこの症状が無く、今年から350馬力仕様にしたらガスケット抜けが当たり前のように頻発するということは12000回転以上回すハイコンプエンジンでウェットNOSを使った場合に300馬力前後の仕様がZX20AEの一つの鬼門なのでしょうかね^^:
でもRd.5 の日の朝にTARGETの長尾さんと話しててハイブーストの対策でアレ使ってる?って言われた時に「そう言えばレース屋で下積みしてた時に社長がよくその名前言ってましたw」って存在を思い出したのでちょっと試してみます。

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それにしても今回九州から参戦のKさんはRd.5 で2位、続くRd.6 で3位と好成績連発w
甲斐性なしの自分とは大違いで邁進してくれて非常に楽しませて頂きました^^
来年は負けませんよ!多分w

PS, 川田さんへ
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いつも撮影してくれてる仲間がいい感じの写真を撮っててくれたのでよければどうぞ^^

今年もJD-STERで絡んで頂いた皆様ありがとうございました!
スタッフの皆様にも大変お世話になりました。
来年も懲りずに挑戦していきますw

akane380 at 00:30|PermalinkComments(12)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記 | JD-STER DRAG 参戦記

2013年10月12日

今週末に向けて・・・

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7月に発注して待ちに待ったAPE製のZX12R用強化スタッドボルト&ナットセットがようやく手元に届きました♪ そして「無駄に多く作ったから余分に要るか?」と言われて申し訳ない気が拭いきれなかったので余分に1セットをストックとして購入^^:

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ついでに12Rの部品がどんどん廃盤になっていたりバックオーダー状態になってきているので、今のうちにチタンリテーナーも新品を購入して今まで使っていた分を逆に非常時の予備としてストックすることにしました。 ちなみにこのチタンリテーナーは何だかんだ実際に自分で使用してみて4年間の間に2万キロ弱 + その間に全開での高負荷なドラッグ走行を数百本と過酷な条件で散々酷使してきましたが、最終的に偏摩耗やトラブルに泣く事も無くウチでの信頼性は立証済みですので自信を持っての再び採用です^^

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そんな部品達をいざヘッドに組んで行きますが・・・

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前回ヘッド周りをバラした際に排気バルブのステムエンドが2本だけ若干摩耗して潰れてしまい、そのままクククク・・・と半場強引に抜くとバルブガイド内壁を傷付けてしまう恐れがあったので、

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バルブステムのトップエンドをリューターを使ってサッと削って抜き取り、丁度いいタイミングなので排気バルブを程度の良い中古と総取っ替えすることにしました。

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それに伴ってナプレックさんにて面研をしてもらうついでに排気側のシートリングも綺麗にシートカットを施してもらったので、バルブをセットする前に新しく使うバルブを慣らす為にタコ棒にバルブをセットしてバルブコンパウンドを使ってセコセコすり合わせを行い、

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すり合わせがINT / EXH共に一通り済んだら今度は光明丹を使ってINT / EXH側のシート当たり幅を確認しつつ、

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バルブ側も一応中古ですのでフェース面の当たりも確認しながら綺麗にクリーニングして揃えていきます。

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そして単純に見えて意外に設計の奥が深いバルブステムシールですが、ここは新品よりも一度使用した特別ヤレが見られないくらいのモノをそのまま使うのが個人的には好きなのでそのまま行きたかったのですが、シートカットの加工時に一度取り外してしまって内部のスプリングが大なり小なり変形してしまっているので今回はINT / EXH共に新品に交換します。

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ということで今回はハイカム強化バルブスプリングも準備して下ごしらえがやっと完了です^^

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で、首を長〜くして待ってようやく届いた強化スタッド&ナットセットですが、発送の際にしっかり梱包していなかったようで箱の中で部品が飛び出しご覧の有り様でナットが一つ足りんでごわす。。。
まさか税関で開封した時に転がってそのまま気付かれずに入れ忘れたんじゃ・・・。ま、マジか、一度も使う事なく予備発動か!? と思いつつ、箱の中を隈なく調べたらダンボール紙の間に挟まってて危うく見落として自分が捨てちゃうところでした^^:

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で、前回シリンダーボルトで全滅した14mmを新調したばかりですが、強化スタッド&ナットセットに含まれているナットのサイズは純正の6角の14mmから12角 の13mmということで新調した14mmは使えず・・・。 まぁ仕方ないか・・・と、さすがに12角で13mm のディープソケットなど持っていないので近所の工具屋に買いに行き、実際に13mmのソケットにナットを合わせてみると何だかガタが大きい・・・。
何だろ?安いソケットだから精度が悪いのか?なんて思いつつ店員さんに「これってこんなにガタがあるもんですかね?」って聞いてみたら店員さんもこれは少しガタが大きいような・・・。という反応で、” もしかしてインチじゃないですか? ” と実際にインチのソケットを出してくれて合わせてみると1/2インチの12角がビンゴw よりによってインチ・・・っすか。 1/2インチで12角のディープソケットなんて在庫持ってます?って聞くと「注文だねぇ」って週末にレースなのにそれは困るw で、いつも買いに行く都内の輸入工具専門店に連絡したところスナップオンの1/2-12point のソケットなら在庫ありますよw と言われその足で向かって難なく無事ゲット♪
これでやっとエンジンが組める準備が整いました^^:

で、強化スタッドを打ち込む訳ですが・・・、
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まずは作業台の上で腰上一式を組み上げて純正のシリンダーボルトの有効長を測ってみると、面取り部分を除いて約21mmほど。
ネジは仕組みが単純ですが、そのメカニズム的な部分は何度かネジ屋さんに伺って話を聞いても幾何学的で正直よく理解できないほど複雑な為、未だに正確な知識は持てていませんが、一般的にボルトの仕組みを単純に書くとネジを締めると雄ねじが雌ねじに沿って先へ先へと進み、さらに締め込むと最終的にはボルト頭が座面に当ってそれ以上ボルト頭が進めなくなり、そこからさらに締め付けをすることで雄ねじ先端は雌ねじのネジ溝に沿って先へ先へさらに進もうとしてと結果的にボルト自体が伸びるので、その伸びたボルトが戻ろうとする引張力と座面とネジ山に掛かる摩擦の力を利用して締め付けトルクを発生させていますが、ボルトを締め込んでボルトの伸びを利用して締め付ける場合の締め付け時の各ネジ山に掛かる荷重配分のその殆どを先へ先へと進もうとしている先頭の3山〜4山間で補っていていると言われていて、残りのネジ山自体にはそれほど大きな摩擦が加わっていないと言われています。が、諸説あります。

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それに対してスタッド式の場合はボルトを最後までネジ穴にねじ込んで後から細目ピッチのナットで締め付けていきますのでネジ山に掛かる力も安定して強度をより高め安定した締め付けが出来るようになります。
また、クランクケース側のネジ穴に深く打ち込む事により補強的な役目も果たし、ケース自体の剛性アップも量れると考えての採用です^^

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ということで待ちに待ったスタッド打ち込み完了♪ これでNOS全開時のガスケット抜けは押さえられる!と思いますw ちなみに強化スタッドにしたからといっても締め付けトルクはいつも通りです。

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やはりスタッド式だとシリンダーにピストンを入れるのが楽でいいですw

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そういえば、ヘッドを面研したので例のカットモデルに今回使用するピストンとガスケットとヘッドにカムをセットして・・・

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バルブとピストンのクリアランスを目視で確認したところ・・・

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OKっす♪

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ということで一気に組み上げて完成♪ って今年何回このパターンやってんだろ?ってことで気分を変えてサイドワインダー仕様でw といっても本番では使いませんがw

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そんなこんなで組み上がったのも先日なのですが、車検が切れて無保険無車検なので全く乗ってませんw
初日一発目のタイムからセッティングを煮詰めて最終的に何処までタイムを詰めれるか?・・・。
かなり凹むので「またダメッした。」な結果に終わらない事だけを願いつつ行ってきますw

akane380 at 22:30|PermalinkComments(6)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記 

2013年10月08日

ハンパねぇ・・・

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気の利いたというか・・・気が早い?w 現場3点セットに始まり・・・

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懐かしのグラチャン仕様有り〜の

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D1車両有り〜の

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スーパーカー有り〜の

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高級ビンテージカー有り〜の

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憧れのCBレプリカからの〜

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果ては戦車までw

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何じゃこのイベントはw っていう旧車専門のイベント、その名も「旧車天国」というイベントが日曜日にお台場で開催され、そこに以前から気になっていた設備屋さんがブースを出店するとの事だったので、商談がてら12Rの作業を放ったらかして見に行ってきました^^

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そこで発見したOS技研さんのTC-24 ツインカムLはオートワークスなどの雑誌では何度か見たことありましたが、生での実機は初めて。

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その隣にはエンジン単体でもディスプレーされていて、作り込みは当然ですが凄く綺麗な作りで、こうゆう機能美は憧れますね^^:

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ちなみにこのエンジンって市販されてたんですね・・・。このエンジン1基あたり一体幾らするんでしょ・・・

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当時、ロンシャンが一番似合うのはハチロクだと思っていましたが、このトライアンフとロンシャンの組み合わせもお洒落でした^^

ついでにこんなロー&ロングなマシンも・・・
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若かりし頃に御用達だった大阪のパステルロードさんのCBX400Fですが、
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スイングアームやホイールリムなどを製作して250サイズの極太タイヤを履いてました。。。
CBXに力を注いでいるだけあってこの情熱は凄いっす^^:

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ちなみにカタナにCBX1000の6発?って思ったら、CBX1000にカタナ外装な車両だそうで、その場で199万円にてFor SALE !! というか、会場内のマシンに点々と値札が付いていたのでスワップミート的なイベントだったのでしょうかね?

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とりあえずお目当ての焼付け塗装用の窯の商談もいい感じに進み、技術面でも普段から塗装をしているので問題なく行けそうっす。
あとはガレージの改装第二弾が上手く行けば年末にはGUNコートなどを行える環境になりそうです^^
ちなみに画像のバレル研磨機も凄くそそられましたが・・・お高いw

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そんなこんなで帰りがけにまた羽田で飛行機見て黄昏れてたら12Rの作業を放っぽり出してきたのを思い出して慌てて帰ったのですが、その道すがらに会場に展示してあった博物館級の車名年式不明な年代モノのマシンが自走で帰っていたのでちょっと驚きましたが、凄く品のいい老夫婦の方が乗られていてお似合いでした^^

akane380 at 03:32|PermalinkComments(2)TrackBack(0)雑記 

2013年10月06日

今回も順調に

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レースの一週間前でもバ〜ラバラw 

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そしてエントリーも無事に済みまして、今回は福島ということでそんなに何本も走る気も無かったので当初Rd.6 にだけエントリーする予定でしたが、九州からKさんが遠征してくるとの事で予定変更して前日のRd.5 はストリートETのみのエントリーでのんびりと写真とか撮りながらKさんのサポートをしつつ、Rd.6はストリートファイターとストリートETの両クラスを使ってタイムアタック・・・といった感じで行こうかと思っていたのですが、TARGET の長尾さんから連絡があり「今回はウチが担当する事になりそう・・」との連絡を受け、ついでに「気合入れてタイム出せ!」との命も受け・・こりゃ気合い入れなきゃマズイっすね。。。とw

ということで気合い入れて作業記事も書きたいところですが、夜が明け始めたのでまずは寝ますw

akane380 at 05:46|PermalinkComments(8)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記 

2013年10月02日

14エレジー

3週間ほど前に別のエンジンをカチャカチャとバラしていたのですが、
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いつものようにヘッドカバー 〜 カムキャップ、カムと順にバラし、腰上で残すはシリンダーの頭が14のこの10mmボルト10本のみ。
ただ、ここの10mmボルトはエンジンの組み立て時に高トルクで締め付けているので一度もバラされていないエンジンだと熱が入ってメチャクチャ硬いので結構骨折りな箇所で、出来ればバラす時だけはインパクトで一気に緩めたいところなのですが、画像のようにボルト頭が奥まった所にあるのでインパクト用の14mm のソケットでは肉厚が厚すぎてここには使えず・・・

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なので、いつもこの部分を緩める時にはこのようにスピンナハンドルに奥まった深さにベストマッチな14mmのディープソケットをセットして ” ウォリャ! ” と力尽くで緩めるのですが、シリンダーボルトを両外側から順に緩め、これで最後だ。と緩めに入った最後の一本が良くあるジンクスでなかなか緩まないw 
どうして最後の一本ってこう頑固になるかなぁ〜・・・って思いながら体勢を整え半時計回り方向に一気に力を入れた瞬間「パキンッ!」という甲高い音と共にスピンナハンドルが半時計回りにクルっと・・・。


やってもうた・・・。
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案の定、ソケットが力に耐えかねて割れてしまいました。。。
ディープソケットは基本的に高トルクには弱いというのは分かっているのですが、丁度いい長さなので毎回この部分に使っていたのが仇になったのかついに割れてしまった。。。

ちくしょ〜、アッタマんきた!! とか思いながら普通の14mmのソケットをショートのエクステンションバーにセットして ” ディープの敵は取ってやる! ” と意気込んで一気に緩めに掛かると「ガキン!」っとまた微妙に嫌な音と共にハンドルがクルっと回り、今のは緩んだのか?はて?と見てみると・・・
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まさかの黒星で2連敗w
えぇ!? お前は14mmソケットのエースなんだからこの程度で割れちゃマズいでしょ?とか心の中でツッコミつつ14mmのショートもクラックが入り終了w
一応ネプロスは独自に開発した5GQという鋼材を使っていて粘り強く硬いことで知られているブランドなのですが・・・。というか、今までこんな事初めてw

で、残るソケットは14mmのセミディープのみ。
どうする?ここまで2連敗してるしショートでダメならセミディープも殺られる可能性大だよな・・・。
切粉の処理が面倒だけど無難にドリルで頭飛ばすか・・・なんて考えを巡らせつつ、でも何かムカつくなぁ・・・。意地でも絶対緩めてやりてぇ〜よなぁ。。。こうなったらセミディープでしっかりセンターに垂直になるようにトルクを掛けて次こそ絶対に緩めてやる!とセミディープで意地とプライドを賭けてリベンジw
今回は慎重に慎重を重ねて角度を直角に力を一方に逃さぬようグググ・・・と力を入れ、テンションが大きく掛かった瞬間「バキン!」という音と共にハンドルが回り感動のフィナーレが♪
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って思ったら犠牲者一名追加で我玉砕せりw

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一瞬、テメーこの野郎!って大ハンマーでエンジン砕いたらさぞ気分が良いんだろうな。とか思いましたがw 、自分の未熟さがイケないんだ・・・と最後は無心でインパクト用のソケットをサンダーでガリガリ削って先細に加工し、ガガガガガ・・・と、ひたすらインパクトを掛け続け力技で緩めて俺の勝ちじゃー!!
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って自分の14mmも既に白旗敗北状態ですが・・・。 
十数年付き合ってきた工具を意地張って無駄に壊して心が痛いっす。今までありがとう、深く反省してます。。。

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ということで14トリオをオーダーしました・・・。ネプロスはこの手に永久保証が無いのでお財布も痛いっすw
オーナーがヘタレだと工具が苦労するって話でした^^:



akane380 at 01:48|PermalinkComments(4)TrackBack(0)作業記事