SECRET BASE RACING

シーズンを目前に控えてNOSガスの発注をした途端にこの前の大雪の影響で交通が麻痺してしまい、入荷が少し遅れてしまった亜酸化窒素もシーズン目前で無事入荷しました♪


そしてオーダーを頂いたもののマザーボトルの到着待ちでリフィルを少しお待ち頂いていた皆様にも無事発送完了で、今年も一本一本のボトルにいろいろなドラマがあるんだろうな〜って思うと自分はどうなるのかなぁ・・・などと新しい試みへの期待と不安がありつつ、今年も思いっきりNOSの加速を楽しめればなぁ・・なんて＾＾


そしてナント！今回加工させて頂いたこちらのボトルですが、出処が以前に仙台で何度も熱い走りを見せてくれた懐かしの北海道のYさんから今回偶然にも九州のKさんの手元に渡ったらしく、数千キロ離れていようが繋がる人は距離に関係なく繋がるんだなぁ・・と話を聞いた時は驚きました＾＾
北海道の猛者な方々といえば、仙台も路面が良くなって去年で言えば平均して0.2秒から0.3秒はタイムが上がっているので、じゃあ当時の北海道の猛者な方々のタイムには・・・なんて考えているのですが今年こそ報われるのか・・・ｗ


そこで今年からはエンジンの新調に伴って整備性や効率的な問題にずっと不満のあったNOSの仕様変更も予定していまして、無駄を減らしてシンプルに効率よく整備性も良くして・・・なんて以前からの不満を解消する目標を達成するべく考えに考えてやっと具体的な対策仕様が決まったので、その辺はまたそのうちにでも紹介します＾＾

画像はドライカーボンの元となるプリプレグですが、画像をクリックっして別ウィンドウで拡大して見てください。　いつも扱っているウェットカーボンじゃ味わえないこの質感はたまらんです。。。


そんなドライカーボンの体験キットを販売しているSABULIVEさんが先月のオートサロンに出店するとのことで、何としてもこれは直接合ってお話を聞かねば！ということでオートサロンへ行った訳ですが、情けないくらいな人見知りで口下手な性格と、当日の39℃の高熱にやられて思考が混乱し、10コくらい聞きたい質問があったのですが、緊張と焦りでその10の内容をしどろもどろに一回にドバっと出してしまい、自分でも「あぁ・・何言ってんだ俺は・・・」と感じつつ、聞きたかった事も上手く聞けぬまま逃げるように立ち去る始末ｗ


で・・、あ〜、しかも体験キット買うの忘れたし。。。とはいえ、さっきの的を得ない支離滅裂な質問をした直後に戻るのも何か気マズいよなぁ・・・とか思って会場内を見て歩いて時間を潰し、終了間際に再度SABULIVEさんのブースに向かい、「体験キットを購入して今度こそ質問をちゃんとに聞くぞ！」と気合を入れて行ったのに、気付いたら場の空気に飲まれて買い物が済んだらまた逃げるように・・・情けないｗ
でも今まで経験してきた職人の世界では「人が苦労して得たことを気安く聞くな、教わるより自分で調べろ、目で見て盗め」って暗黙の了解で育ってきたので話を聞きたいけど話しかけられないというジレンマというか、トラウマが。。。


とはいえ、実は２年前の夏に西日本ツーリングに出た時、九州から神戸へ移動して最後の目的地の富山のBBさんの元へと向かったついでに・・・

実はこの同じ富山のSABULIVEさんにも立ち寄ってたんですよね・・＾＾：
この時はたまたま留守で居られなかったようで、自分も真夏の炎天下の暑さに勝てずそのままBBさんの元へ向かった・・・なんて経緯があって少し悔やんだのですが、今回は目と鼻の先にお越しになるとのことで二年越しでやっとドライカーボンの話しが聞ける！なんて思っていたのに・・・く、悔しいですｗ


でも体験キットで疑問の半分は解決出来たので良かったです＾＾
とりあえずドラッグレースを続けていればいつかまた何処かでお会い出来ると信じてまずはこのチャンスを台無しにする人見知りと口下手を治したいっすね。。。

今回はちょっとこちらのシリンダーボアゲージの使い方の件でご質問を頂いたので、メールで長々と書いたら容量的にアレだったらしいのでこちらで失礼します・・・ｗ

で、早速ボアゲージの基本的な使い方ですが・・・
まずボアゲージを手にいれて早速測ってやるぜ〜！と対称となるボア径に合わせて付属のアンビルという矢印の棒をチョイスして・・・、

このようにボアゲージ先端に・・・

セットしまして・・・

いざ対象物のボア径を測ってみたら・・・

ナンじゃこりゃーっ!?　と、 予想以上に計測結果の数値が大きくて「 このゲージ壊れてんじゃねーの？」と不思議になってしまうパターンに陥っているのではなかろうか？ｗ と思うのですが、この手の比較測定器は使う前に他の計測機器にてしっかりセッティングしないと正確な機能は果たせませんので・・・、

まずはダイヤルゲージの基本的な扱い方として単純に理解しやすいように長針を ” ０ ” に合わせる形で各部の動きを説明しますが、
この手のダイヤルゲージの針は基本的にフリーの状態では時計で言うところの10時〜11時の位置に長針がくるように作られていますので・・・

シリンダーゲージの外筒にダイヤルゲージを差し込む際に、ダイヤルゲージの測定子を中の押棒に軽く押し当てて、長針が真上にくるようにセットしたら動かないように首元の止めねじを回してしっかりロックして・・・

外枠の目盛盤をスーっと回し・・・

長針の位置に ” ０ ” がくるようにセットします。
この一連の流れの応用で実際に使用する際のセットを行うのですが・・・

先程も書きました通り、シリンダーゲージは基準となる寸法との差を比較し計測する比較測定器なので実際にシリンダーゲージをセットする際にはマイクロゲージを使用しないと正確に機能させることが出来ません。
そしてこの基準となるマイクロゲージが一番重要なポイントになるのですが、マイクロゲージを如何に精度を詰めて０調整するかでその後の測定誤差が大きく異なってしまいますので、ここはしっかり基準棒を使って０調整を行いますが、これがクランクジャーナル内径やコンロッド大端内径など1/1000mmの精度を要する単位ではちょっとした力加減で1/100mm単位での誤差が発生してしまうので非常に難しくコツや癖などの慣れが要ると思いますが、自分の場合は「本当に合ってるか？」と疑ってしまうタイプなので常に上と下の複数のサイズの基準棒を使用してそれぞれで確認作業を行ってからセットに入ります。


そしてマイクロメーターの０調整が済んだら今回測ると仮定した内径40mmに合わせてマイクロメーターをセット（画像のマイクロメーターは25mm 〜50mmの測定用なので25mm + 15mm=40mmということになります）しまして、その開いた測定面の間にシリンダーゲージを入れてシリンダーゲージのダイアルゲージ側を振り子のようにユラユラと左右に振ると・・・

ゲージの長針が最大値付近で前後して針が振れますので・・・

その中での最大値をターゲットに先ほどと同じように外枠の目盛盤の０を合わせれば「目盛の０＝４０mm」となりセットは完了です。


あとは対象物にシリンダーゲージをセットして・・・

先ほどと同じように左右に振って最大値を出したらその数をセット値（画像の場合はセット値40から出た数値0.10）を引けば（40−0.10=39.90）という結果になります。
※ 今回は1/1000mm単位の機械式ダイヤルゲージを持っていなかったので ” 仮 ” で1/100mm単位のダイヤルゲージを使用して説明しています。　また計測内容も実際の計測値ではありません。


ということで、先程も少し触れましたが、クランクジャーナル内径やコンロッド大端内径、シリンダー内径などなど、エンジン部品の場合は計測クリアランスが1/1000mm単位の部分が殆どですので、

赤線で示したダイヤルゲージの計測範囲に注意が必要です。
0.01=1/100
0.001=1/1000


またこちらのプラスチゲージは数値を測るような細かな計測には向いておらず目視を目的とした確認用として使われますが、オートバイのような剛性の低いケースの場合1/100mm単位で誤差が現れますし、クランクの振れ幅にも大きく左右されますので正確性の面から熟練の慣れが必要に思います。


一応番外編で自分の使っているデジタルダイヤルゲージの場合の紹介も兼ねて一連の流れですが、先ほどと同じようにマイクロメーターでシリンダーゲージの測定部分の寸法を測り・・・

あとはその値をそのままポチポチセットして・・・

温度による膨張や収縮誤差を避ける為に対象物の温度が計測に適した基準の20℃になっていることを確認したら・・・

クランクジャーナルの内径を測り測定値の40.005mmをメモして・・・
※ 実際には一箇所だけの計測で済まさず、最低でも対角線上で時計でいうところの12時⇒6時方向、2時⇒8時方向、４時⇒10時方向の複数方向を測って平均値を算出します。
クランクのピン外径も測って結果36.996mmということは・・・
40.005mm−36.996mm＝3.009mm

その3.009という数値から先に規定値なり独自論のオイルクリアランス分を引いて最後に2で割れば必要なメタルサイズが出ます。画像は単純に２で割っただけの数字ですが・・・ってこの記事超長いっすねｗ
そりゃメールで送れない訳っすｗ

相変わらずな優柔不断さで悩みに悩んだメタル選定ですが、今回の新しいB型ケースと自分のクランクとの相性が微妙で親メタルと子メタルのクリアランス値の狙いが合わず、今年から試験的に使用するオイル粘度を変えようかと計画していたのでその部分で納得が行かず悩みに悩んでやっと決まりました。。。


で、例の子メタルがズレてしまう問題ですが、「何で動くんだろ・・・」とずっと考えているのですが、現実的にエンジン稼働時に子メタルがズレたら確実にジャーナルにもそれなりの傷が入ってるよなぁ・・・と。


でもいつも自分の以外の12Rも含め、コンロッドキャップのボルトなりナットなりを緩めると、「カラン・・」とメタルが自然に落ちてロッド側かキャップ側のどちらか一方にこのようにズレた状態のメタルが残されているんですよね・・・。
単純に考えられる事といえば、強度不足によりメタルとジャーナルの隙間に入ったオイルで滑りやすくなっている状態でコンロッドをバラそうとキャップの締め付けを解除した際に、メタルに作用していたクラッシュハイトの張力で一方が押し出されて一方がズレる・・・って言ってもあそこまでテンション掛かってないわな。。。と ＾＾：
もしくはHビームタイプでも関係なく同じ症状が発生するということは、コンロッド自体の強度の問題とかではなく、逆にクラッシュハイトの張力が足りないなどメタル側のトラブルがあるかもしれんな・・・と。

で、ちょっといろいろ試してみようかな・・と試験的に使うベースメタルをかき集める為に部品取りのコンロッドからメタルをバラしていたところ・・・

な、なんとっ
後期型から対策が施され、怪しかったメタル溝のサイズと形状がしっかり変わっているという衝撃の事実を発見ｗ


当然、メタル側の爪もしっかり嵌るように同寸で作られてる訳ですが・・・


比較してみるとジャーナル面へのオイルの流入もメタルが回らなくなったからか？前期型に比べると格段にオイルの流入痕が少なくなって改善されてるのが分かりますね・・・。
この子メタルの問題は以前から気になってパワーを出した際に信頼性が悪いし12Rの泣き所だなぁ・・・と思いつつも、メーカーが平成の時代にこんなミスを犯すのか？何か別の狙いが？という疑問や期待もありましたが、結果的に形状が変更されたということはメーカーサイドで「やっちまったなぁ〜」 な結論だったのでしょうかね＾＾：
アレもコレもと12Rの初期型って要対策箇所の固まりみたいなバイクに見えてきました・・・。
逆をいうとB型はその分洗練されてますねｗ

ちなみに自分の使用しているキャリロのコンロッドも基本の設計は初期型をベースとしているのでこりゃお手上げですか・・・ね？　でもなんだか以前からモヤモヤ気になっていた場所の答え合わせが出来たようで一つスッキリと、尚且つ変に諦めがつきましたｗ


ちなみに今回バラしたエンジンですが、コンロッドメタルが初っ端から全て一番厚いブルーが組まれた状態で新車一発目からクリアランス全開崖っぷちってどんな精度でモノ作ってんだ？とｗ


ちなみに12Rのデビューが2000年で、カワサキがバイクレースの最高峰に20年振りに復帰を果たすべくZX-RRの開発に着手したのが2001年で、その時に撮られたドキュメンタリーがこちらですが、↓これを見ると12Rは開発期間も入れればこれより遥かに前の話な訳だし、常に沢山の引出しを持ってるホンダやヤマハと違って色々問題があるのは仕方ないのかなぁ・・・と変に納得できる内容ですｗ
逆にレースに参戦することで熟成を重ねて技術をフィードバックしたZX14Rとかは本当に凄いんだろうなぁ・・・。というか、12Rよりも排気量の大きな14Rの方がエンジンがコンパクトで高性能って凄いジェラシー感じますよねｗ

毎週末よく降りますね・・この雪・・・。
ここ最近は日中も気温が一桁台なのでFRP関係や塗装関係の作業がやり難いったらないうえに遅れているエンジンもやらなくては・・・

ということで、急遽塗装ブースを綺麗にしてエンジン室に仕様変更し、ストーブでブース内の温度を上げて部品の温度を計測に適した温度に保ちつつ、ほのぼのとクリアランスの計測作業とかしていたのですが、


今年から使う予定のB型ケースのクランクシャフトがハマるジャーナル径を測っていたら、＃３と＃４の形状が1/1000mm単位 、1/100mm 単位で歪んでムンクの叫びみたいに変形した形状の数値になってて参ったなと・・・＾＾：


とりあえず1/1000mm 、1/100mm 単位の誤差を何度も計測して計算してそれでもしっくりこない時はやはり現状把握に限りますが、ナンボ頑張ったところで最終的に純正で用意されているメタルの種類って「薄・中・厚」の３種類だけなんですよね・・・。なのでクリアランスが微妙なラインでも必然的に使えるサイズが決まってしまうという出たとこ勝負な悲しさ。。。
クランクメタルだけはせめて４輪のように５、６種類有ってくれるといろいろ試せて勉強になるのですが・・・。


そういえば前回の記事で小メタルが回りかけていた件ですが、こちらも現状確認をしてみたところ、使用していたメタルにてマニュアル基準値0.048〜0.084mmのところ実クリアランス0.051mm平均で前回組んだ当時のままのクリアランスを保っていてクリアランスに問題があるとも言えない状態でした。
なのでやはりメタルの爪とキャップ側の切り欠き溝のサイズが合わな過ぎるのが問題なのかなぁ・・・と。
それか乗り手の操作技術が問題か・・・ｗ　
というか、基準値が0.048〜0.084mmってもともと少しクリアランス広めですよね。
このメタルクリアランスってフリクションなど特性に影響が出る部分なのでマニュアル無視でいろいろ細かく試してみたいんですよねぇ・・・。
ということで、ここはまた次回分解時の要チェックポイントですね。

※ メタルクリアランスの関連記事はこちらにも記載しております ⇒シリンダーゲージの使い方


そしてコンロッドを組むついでにARP製のコンロッドボルトのストレッチ具合もチェック・・・。
結果⇒全て基準値内で再使用OK ＾＾

これで今回のO/hで必要な部品達が確認できたので早速発注して、部品が届き次第、表面処理など必要な加工にそれぞれ旅立たせます♪
こんな感じで12Rの下準備も順調に進んでおります＾＾

先週の土曜にやっと自分の2014年シーズンがスタートしました♪

本当は今頃全く別の作業をしている予定でしたが致し方なし・・・。
ってことで、遅れを少しでも取り戻せるよう今年使うベースエンジンの分解と昨シーズン使用し、最終でブローしたエンジンの解体検証作業からスタートですが・・・、

この日はタイミング悪く関東でも大雪になるとの予報通り、外は雪が横殴りに吹雪いて地元とは思えない光景で、こりゃ作業を止めて早めに帰った方が無難かな・・・？と迷いましたが、予報だと夜半から大雨に変わるって言ってたから帰る頃には積もった雪も溶けてるかな？ということで作業続行。


今回のベースエンジンはYｵｸ で一発だけ圧縮抜けしているという内容のB型のエンジンで、商品説明にジャンクと書いてあることもあってか？普段値段の釣り上がるB型エンジンにも関わらず誰とも競り合うこと無く、お値段お安く5千円でゲット♪
今回はB型のクランクケースだけが必要なのであとはどうでもイイっす！な考えで購入したジャンクエンジンですが、バラしてみると全体的に程度も良かったので各々の部品はストック行き確定＾＾
ついでに圧縮抜けの原因も調べてみたのですが、一箇所EXH側のバルブに異物を噛んだ痕が残っていたのでそれが原因だと思われますが、お陰でお安くゲット♪ アザスｗ


そんなこんなで一気に作業を進めて1基目の分解終了。

で、気になる外の状況を確認してみると・・・

既に別世界ｗ　まぁ夜には大雨に変わるって予報で言ってたから・・・帰る頃には・・・溶けててよね。。。

ということで後半戦突入・・・

昨シーズン使用した自分のエンジンをバラしていきますが、コンロッドを外していたところ小メタルが回りかけで危機一髪危うかったっすｗ
というか、先にバラしたB型エンジンも以前にバラしたエンジンもそうでしたけど、12Rの小メタルって回ってるのが多いんですよね・・・。
メタル側の爪とコンロッド側の切り欠きのサイズが微妙に合ってない＋剛性不足が原因のような気もするのですが、Hビームタイプにすれば問題解決するかな？と思っていたらやはりそうでもないようで・・・。小メタルが完全に回った瞬間一撃瞬殺なのでここは何か対策したいものですね。。。


そんなこんなで昨シーズンのエンジンも分解終了。


お高いクランクとカムは振れの確認以外はDLC処理膜の異常なども問題なしで一安心。


今回問題を起こしたピストンは、またトップランドのサイド側にスカッフィングのような痕が付いていましたが、今回は悪条件が複合的に重なっていたので仕方ないのかなと・・・。

そんな感じで検証をしているうちに時間も日付変更線を超えていい時間になっていたので外はどんな感じになったんだ？とシャッターを明けてみると・・・

ギャー、車がなんかエイリアンの卵みたいになってるｗ
夜半から深夜にかけて大雨になる予報がそのまま大雪となったようで、雪が解けるどころか道も車も埋まってしまい帰宅困難者一名確認アウチですｗ


とりあえずこちとら一ヶ月もダウンしてましたんでやることだけはわんさか溜まってますから半強制軟禁作業歓迎っす。　そんな久しい徹夜作業のお陰で予想以上に作業も進み、このままの勢いでケースなども塗っちゃいたいところなのですが、肝心なブラストが未完の状態なものでまずはブラストを完成させる事が急務となりました。。。ってこれ前回も言いましたが、それだけ焦ってますｗ

この一ヶ月は途中、高熱からくる倦怠感からうつ状態に陥って軽くピヨって死んでましたが、先日行った定期検査の結果は体重が10kg近く落ちていたりで異常は有りつつも、のらりくらり言い訳をして経過観察という方向で何とかパスし復活！と勝手に思ってますｗ 心配してくださった皆様どうもすいません＾＾：

それにしてもまぁ・・精神的な苦痛はヤバかったですね。。。精神面を自分の支配下から乗っ取られるとネガティプ思考しか働かず今年がまだ始まったばかりなのに何もやる気が起きず今シーズンを諦めるし、物事は考えられないし食欲も湧かずで加速的に状況が悪化してしまううつ状態って最悪です・・・。
とりあえず自分の場合は自律神経が関係していることもあるのか？症状が軽くなるにつれて気分も軽くなって、難なく脱することが出来、最後の方でやっとマシンの事とかを考えられるようになりました＾＾：


ということでマシンの方はなァ〜んにもしてません。。。
今年はゆとりを持った展開で！なんて思って ” 一年の計は元旦にあり ” なんて言うし、今年の大晦日は月の周期が新月で新月に目標や願い事を紙に書くと良いなんて言う云われもあるから丁度良いじゃん♪　などと考えてこの日までにエンジンをバラして・・・、この日までに加工に出して〜、なんて感じに書き込み出来る大きなカレンダーに事細かく予定を書いて「この日に完成。」とそこまで計画を建てたのに、予定を建てた次の日から体調を崩してせっかく建てた予定が全て水の泡ｗ
本来なら今頃12Rの腰下が組み終わっている予定だったのですが・・・、やはりウチは前日までバタバタともがき苦しんでぶっつけ本番行ってきま〜す！ なスタイルじゃなきゃダメよ♪ ってことなのでしょうかねｗ

とりあえず今年はエンジンの仕様変更に伴って、以前から不満があったNOSの仕様も大きく変更するのでその辺りも早急に考えなくてはイケないのですが・・・って思ってたら先日ちょっといい案が浮かんだので今度試してみるとしてここは少し前進。

で、こちら↓

本来なら正月休みを利用して完成させる予定だったオリジナルブラストキャビネットの製作も未だ完成せずなのですが、これが完成しないと自分のエンジンもガンコート出来ないのでこちらも意外に急務な作業です・・・。