2015年05月
2015年05月30日
SBR流 CRキャブ × ガンコート
ということで、今回はいつものFCRではなく・・・、
CRキャブのガンコート編ということで、画像の一般的なお疲れ模様のCRキャブをベースにガンコート処理の流れをご紹介します。
まず一番初めに各部のダメージを記録するために一度ガソリンを入れて異常が無いかと、外見の傷や破損状況を確認したら・・・
キャブレターをガンコート処理に向けて分解します。
分解が済んだら一度油分を落とすために超音波洗浄機に掛けて汚れを落とし、
その後、CRキャブ用に製作したオリジナルのシールKit を使ってブラストのメディアの混入を防止しながらボディー全体をサンドブラスト処理して、その後洗浄して再度超音波洗浄機で洗浄してと行ったりきたりしながら徹底的に表面を綺麗に仕上げたら、表面に汚れが付く前に出来るだけ早く下地処理をしてガンコート処理を施します。
で、オリジナルで調色して最近お気に入りの炭のような質感がでるカーボンブラックと命名した艶消しブラックでボディーを塗って、スピゴットなど小物関係を半艶ブラックで塗り分けて、170℃の高温の窯でしっかり2時間掛けて焼き上げればガソリンに侵されないガンコート処理の完成です＾＾
で、あとは各部を組み上げて調整したらCR スペシャルにもう一つスペシャルをプラスしたガンコートスペシャルCRキャブの完成です♪ ってFCRキャブの時の作業手順と全く流れは変わらないのですが一応紹介しておこうかなと・・・＾＾：
そんなこんなで仕上がり具合はこんな感じでして、
当初の年代を感じるお疲れ具合からブラック × ブラックでボルト類も合わせて新調して渋め路線な硬派な仕上がりに＾＾
どさくさ紛れなこちらのCRキャブはガンコートCRのサンプル用に製作した物で、ボディーをオリジナルで調合したチタン風のシルバーをベースに小物をゴールドにして少しゴージャスに＾＾
FCRキャブと違ってCRキャブは塗る面積と塗る部品点数が多いので、
少し派手に仕上がっちゃうかな？と思ったのですが、意外に渋く仕上がりましたね＾＾
とりあえずオイルクーラーは別作業の物ですが、こんな感じのセットなら少しだけ貴賓が感じられるんじゃないかな？なんて・・・、あ、いや、まぁ十人十色ということでｗ こんな感じでモノトーンなキャブレターに個性を与えつつ、自己主張の強い個性派キャブレターが続々誕生中ですｗ
CRキャブのガンコート編ということで、画像の一般的なお疲れ模様のCRキャブをベースにガンコート処理の流れをご紹介します。
まず一番初めに各部のダメージを記録するために一度ガソリンを入れて異常が無いかと、外見の傷や破損状況を確認したら・・・
キャブレターをガンコート処理に向けて分解します。
分解が済んだら一度油分を落とすために超音波洗浄機に掛けて汚れを落とし、
その後、CRキャブ用に製作したオリジナルのシールKit を使ってブラストのメディアの混入を防止しながらボディー全体をサンドブラスト処理して、その後洗浄して再度超音波洗浄機で洗浄してと行ったりきたりしながら徹底的に表面を綺麗に仕上げたら、表面に汚れが付く前に出来るだけ早く下地処理をしてガンコート処理を施します。
で、オリジナルで調色して最近お気に入りの炭のような質感がでるカーボンブラックと命名した艶消しブラックでボディーを塗って、スピゴットなど小物関係を半艶ブラックで塗り分けて、170℃の高温の窯でしっかり2時間掛けて焼き上げればガソリンに侵されないガンコート処理の完成です＾＾
で、あとは各部を組み上げて調整したらCR スペシャルにもう一つスペシャルをプラスしたガンコートスペシャルCRキャブの完成です♪ ってFCRキャブの時の作業手順と全く流れは変わらないのですが一応紹介しておこうかなと・・・＾＾：
そんなこんなで仕上がり具合はこんな感じでして、
当初の年代を感じるお疲れ具合からブラック × ブラックでボルト類も合わせて新調して渋め路線な硬派な仕上がりに＾＾
どさくさ紛れなこちらのCRキャブはガンコートCRのサンプル用に製作した物で、ボディーをオリジナルで調合したチタン風のシルバーをベースに小物をゴールドにして少しゴージャスに＾＾
FCRキャブと違ってCRキャブは塗る面積と塗る部品点数が多いので、
少し派手に仕上がっちゃうかな？と思ったのですが、意外に渋く仕上がりましたね＾＾
とりあえずオイルクーラーは別作業の物ですが、こんな感じのセットなら少しだけ貴賓が感じられるんじゃないかな？なんて・・・、あ、いや、まぁ十人十色ということでｗ こんな感じでモノトーンなキャブレターに個性を与えつつ、自己主張の強い個性派キャブレターが続々誕生中ですｗ
2015年05月23日
ZX-12R 520コンバート
JD-STER Rd.2のエントリー締め切りまで残り１週間でレースまで残り2週間。
なのにバルブが未だに発送されず困ったさんな状況で今回もパスの方向となりました。。。
とりあえず今年は大きな仕様変更としてモーテックを導入したフルコン化計画があるので、まずは焦らず見切り発車せずじっくり煮詰めて後半に向けて作業を進めたいと思います。
で、今回は去年に自分のZX12Rのフリクションロスの低減目的でチェーンのサイズを530から525ではなくチャレンジャーな520にコンバートした際のお話ですが、
単純にチェーンによる損失馬力を減らすのが目的でセオリーでは530のチェーンサイズから1ランクダウンの525サイズへのコンバートが一般的ですが、520ならもっとフリクションが減るんじゃないか？と欲が出て、当然520サイズじゃチェーンが持たないとかいろいろな人に散々言われたのですが、MotoGPの230馬力オーバーなマシン達もチェーンは520ですし、何事もやってみないと判らないっス！ということで・・・
用意して一年間使用してみましたなZX12Rの520コンバート一式ですが、今回仕様したチェーンはDIDの520ERV3というMotoGPマシンにも対応しているレーシングタイプのチェーンを購入して、リアのドリブンスプロケットはXAM（ザム）からZX12R用の520コンバート用の専用スプロケがリリースされていたのでそちらを取り寄せ難なく部品が揃うかと思っていたら、なんと、リアの520コンバートスプロケはラインナップにあるのにフロントの520コンバート用のスプロケットがどのメーカーからもリリースされていないｗ
そこから2ヶ月近く近所のドライバーズスタンドに通ってメーカーに色々問い合わせて頂いたり、スプロケットが付く側のミッションのアウトプットシャフトを分解して持参して寸法を測ったりでやっと12Rに適応する520コンバート用のフロントスプロケットが見つかる・・・。なんて具合に意外と手間を食ったのですが、
とりあえずゼファー1100 / GPZ900R 系のスプライン形状と12Rが同じようで、ゼファー1100 / GPZ900R 系のコンバートスプロケを使えば純正スイングアームでもオフセットなども変更せずにそのまま520にコンバートできると思います。
※ ちなみにこの後の新しいメーカーラインナップ表に12R用の520コンバートFスプロケがラインナップに追加されたそうで対応が相当面倒臭かったのかなとｗ
そして、一年間セッティングだのテストだの12Rで思いっきり酷使した結果ですが、チェーンは初期伸びこそありましたが軸の偏磨耗やプレートの変形はなく、
リアのスプロケットも目立つような消耗はせず。
そしてフロントスプロケットも当然のように何も問題無・・・ければ良かったのですがｗ
やっぱりハイグリップ＋DRAGスタートでNOSバンバン吹いて急加速する用途だと520じゃ面圧が厳しいんでしょうかね・・・。 フロントの歯が飛んでしまいました＾＾：
ということで結果は予想通りだったかもしれませんがｗ 本田さん曰く ” やってみもせんで！ ” ということで、まだまだヘコたれません！諦めません！ｗ 何事も経験ありきなバカ者の懲りない挑戦はまだまだ続くｗ
2015年05月16日
テイストオブツクバ
先週末にツクバサーキットで行われたテイストオブツクバを見に行って来ました。
今回はカメラのボディーを今まで使用していたEOS 7Dから、購入後に箱すら開けていなかった後継機のEOS 7D Mk�兇僚藜汰�テストも兼ねて行ったのですが、先代の7Dと操作方法が違い過ぎて設定について行けず、ぶっつけ本番はするんじゃなかったと又しても見切り発車に後悔がｗ
そして、今回は筑波まで単車で行ったので荷物になる他のレンズは持たずにEF70-200 F2.8L IS という望遠レンズ一本で勝負したのですが、今回の撮影ポイントだと望遠側の距離が足りず撮影もいっぱいいっぱいで、ほのぼの撮影してストレス発散のつもりがフラストレーションを溜める結果に。。。
で、本当は前回もここでこんな思いをしたので今回はボディーと一緒に新しく出た400mmの望遠レンズも購入したというか、そのレンズを購入したが為にボディーも新調したのですが、待てど暮らせど納期が間に合わずで合わせてガッカリ・・・。
ちなみにレース自体はコーイチさん達のトップ争いなど白熱したレース展開でかなーり熱い一日でした＾＾
PS. yayabusaさん、このカーボン外装のガンマさんかなり格好良くないですか？ｗ
〜以下、適当にｗ〜
2015年05月09日
続 ZX12R ヘッドO/h
前回、12Rのシリンダーとヘッドが面研から戻ってきたのですが、とりあえずまだ現地に発注したバルブは発送すらされていないの段階で組むことが出来ないので、とりあえず連休中に今年の仕様を考えるべく、少しだけ確認の作業をしてみました。
ということで、まずは面研を行ったので改めて圧縮比の測定を行うために燃焼室内の容積と、
シリンダー側の容積を量り、それらを元に紙にメモしながら電卓叩いて計算の流れですが、
先週、自分の使っているiPhone のiOS7.0 以降にも対応となったばかりの
こちらのTriple-C というエンジン整備などに必要な計算機能が複数内臓されている
アプリをダウンロードして早速使ってみたのですが、
先ほどの計測値を元に電卓を何度も叩かずともサクッと計算出来て、
今まで紙に分度器で描いて比較していたバルタイなども
それぞれの仕様変更などが細かく動かしながら設定出来たりで、
各データをキャプチャして保存管理したりと有料アプリで150円くらい払いましたが
ふと思った時に仮想で試せるのでその価値は十分に有ったかと＾＾
ただ、それだけでは分からないことも有る。ということで、連休後半はバルタイを変化させて圧縮圧力の変化を見ながらのデータ取りも行ったのですが、
横着してカットエンジン側でバルタイを合わせて・・・
＃４シリンダーにだけ今まで使用していたバルブを組み込んだ状態のヘッドに先ほどのカムをセットして、一定条件下での作動状態での圧縮圧力の変化を調べたのですが、INT、EXH共に中心角を前後に数パターン、最大で10°程ずらした組み合わせで複数のパターンを計測してみたところ、最小値と最大値での差が600kpa（約6kg）ほど開きがあったのですが、圧縮圧力も高ければ良いってもんでもないので高回転での回りやノッキングなどの様子見も兼ねてチョイ高め位でセットしたら、結果的にメーカー指定値の中心角に収まってしまってメーカー指定ってこうゆう事なのかな？って何となく悔しかったので吸気側だけ１°進めてみたりｗ
とりあえず今回決定したバルタイで一度実際に走ってみて、第二段階のシーズンを通してでの実走テストが楽しみです＾＾
ということで、まずは面研を行ったので改めて圧縮比の測定を行うために燃焼室内の容積と、
シリンダー側の容積を量り、それらを元に紙にメモしながら電卓叩いて計算の流れですが、
先週、自分の使っているiPhone のiOS7.0 以降にも対応となったばかりの
こちらのTriple-C というエンジン整備などに必要な計算機能が複数内臓されている
アプリをダウンロードして早速使ってみたのですが、
先ほどの計測値を元に電卓を何度も叩かずともサクッと計算出来て、
今まで紙に分度器で描いて比較していたバルタイなども
それぞれの仕様変更などが細かく動かしながら設定出来たりで、
各データをキャプチャして保存管理したりと有料アプリで150円くらい払いましたが
ふと思った時に仮想で試せるのでその価値は十分に有ったかと＾＾
ただ、それだけでは分からないことも有る。ということで、連休後半はバルタイを変化させて圧縮圧力の変化を見ながらのデータ取りも行ったのですが、
横着してカットエンジン側でバルタイを合わせて・・・
＃４シリンダーにだけ今まで使用していたバルブを組み込んだ状態のヘッドに先ほどのカムをセットして、一定条件下での作動状態での圧縮圧力の変化を調べたのですが、INT、EXH共に中心角を前後に数パターン、最大で10°程ずらした組み合わせで複数のパターンを計測してみたところ、最小値と最大値での差が600kpa（約6kg）ほど開きがあったのですが、圧縮圧力も高ければ良いってもんでもないので高回転での回りやノッキングなどの様子見も兼ねてチョイ高め位でセットしたら、結果的にメーカー指定値の中心角に収まってしまってメーカー指定ってこうゆう事なのかな？って何となく悔しかったので吸気側だけ１°進めてみたりｗ
とりあえず今回決定したバルタイで一度実際に走ってみて、第二段階のシーズンを通してでの実走テストが楽しみです＾＾
2015年05月02日
ZX12R ヘッドオーバーホール
当初の予定通り、今年一発目のJD-STERはキャンセルしてGW中にエンジンを組み上げるべく12Rのエンジン整備も本格的に再開しました＾＾
で、今回の作業の中でシリンダーヘッドは圧縮を上げるために面研や痛んでしまった部分を修正的なシートカット等を行う予定なのですが、
その前に、このシリンダーヘッドはガンコートの設備を入れて、とりあえずまずは一度塗ってみよう！と練習台としてガンコートの癖も知らぬまま初めて塗った初号機で、当時、普段のウレタン感覚で塗ってしまったが為に作業ミスも多く早い段階から部分的に塗装が剥がれてしまったりで、出来れば今の技術でしっかりやり直したいなぁ・・・と＾＾：
で、うだうだ考えている位ならやってしまった方が早い！ということで、ついでにいろいろな実験的要素も含みつつ塗り直してしまおう！とブラストに向けてせっせとマスキング・・・。
その後、ブラストが完了したらもう一度ヘッドを洗浄して脱脂をしてから塗装に向けて再度マスキング・・・。
で、新たに作ったマグ風新色の色味がてらにガンコート処理して完成♪
今回もまた実験的な色なので変だったらどうしようか心配でしたがｗ 、結果的になかなか渋い感じの仕上がりになってくれてオリジナルカラーバリエーションにも加えられそうで良かったです＾＾
そしてシリンダーとヘッドの荒熱が取れたら、その足でバイクの引き上げで八王子に向かうついでに深夜のナプレックさんに立ち寄って加工して頂く部品を秘密の方法でお預け。
そして本日加工が終わり、無事ご帰還となったシリンダーとヘッドですが、今回の面研はシリンダーとシリンダーヘッドの両方を合わせて都合1.2mmほどと今まで試験的にNOSとの相性を見がてらローコンプとまでは行かないまでも純正よりちょい低い位の圧縮比から始めて徐々に圧縮比も上げてで、今年からやっとセオリーに習ってハイコンプ仕様へと。
そして今回はガンコート処理をして180°の高温で2時間近く焼いた場合にヘッドやシリンダーに歪みが発生するのか？を実験して知っておきたかったという事と、メッキシリンダーの面研がメッキの関係上どうなのか？を知るためという２つの試験的な考えも含んでいたのですが、今回、実際にナプレックさんで作業前に計測して調べてもらった結果、１８０°位の温度なら戻らないような歪みは出ないだろうということで歪みの問題は無しで、メッキに関してはメッキの掛かっている境界線付近まで面研をしてしまうとメッキが剥離する可能性があるとのことで、また一つ良い勉強になりました＾＾
ということで、今回の仕様変更の様子を見がてらシリンダーとヘッドが戻り次第、ゴールデンウィーク中に組み上げて何処かへふらっと走りにいく予定でしたが、
ヘッドの作業に伴い取り外したバルブをチェックしてみると・・・
右の新品バルブと比較して殆どのバルブのフェイスが磨耗していて、
ステムエンドのコッター溝も左の新品と比較するとこんなに消耗していたりで、さすがにこれはいかん。。。ということで急遽バルブを発注したのですが、自分が使用しているバルブは国内で取り扱いの無いオーバーサイズのバルブなので現地に発注を掛けたら在庫商品から受注製品になってしまったらしく、入荷に３〜４週と6月のレースすら危うく・・・。
前回のコッターずれでステムエンドに傷が付いてしまった分の代え2本は予備のストックが有ったのですが、全体的なチェックを先に済ませておかなかった事が仇に。。。
気持ち的に夏頃には予定通りモーテックを入れてフルコン化を進めたい考えですが、やりたい事が他にも沢山で果たしてどうなる事やら・・・＾＾：
それにしても12Rも生産から既に15年も経ってしまって旧車の部類に一歩足を踏み込んだ感がｗ
社外部品もどんどん廃盤されてしまったり受注扱いになったりでちょっとした事が命取りになってきますねｗ
で、今回の作業の中でシリンダーヘッドは圧縮を上げるために面研や痛んでしまった部分を修正的なシートカット等を行う予定なのですが、
その前に、このシリンダーヘッドはガンコートの設備を入れて、とりあえずまずは一度塗ってみよう！と練習台としてガンコートの癖も知らぬまま初めて塗った初号機で、当時、普段のウレタン感覚で塗ってしまったが為に作業ミスも多く早い段階から部分的に塗装が剥がれてしまったりで、出来れば今の技術でしっかりやり直したいなぁ・・・と＾＾：
で、うだうだ考えている位ならやってしまった方が早い！ということで、ついでにいろいろな実験的要素も含みつつ塗り直してしまおう！とブラストに向けてせっせとマスキング・・・。
その後、ブラストが完了したらもう一度ヘッドを洗浄して脱脂をしてから塗装に向けて再度マスキング・・・。
で、新たに作ったマグ風新色の色味がてらにガンコート処理して完成♪
今回もまた実験的な色なので変だったらどうしようか心配でしたがｗ 、結果的になかなか渋い感じの仕上がりになってくれてオリジナルカラーバリエーションにも加えられそうで良かったです＾＾
そしてシリンダーとヘッドの荒熱が取れたら、その足でバイクの引き上げで八王子に向かうついでに深夜のナプレックさんに立ち寄って加工して頂く部品を秘密の方法でお預け。
そして本日加工が終わり、無事ご帰還となったシリンダーとヘッドですが、今回の面研はシリンダーとシリンダーヘッドの両方を合わせて都合1.2mmほどと今まで試験的にNOSとの相性を見がてらローコンプとまでは行かないまでも純正よりちょい低い位の圧縮比から始めて徐々に圧縮比も上げてで、今年からやっとセオリーに習ってハイコンプ仕様へと。
そして今回はガンコート処理をして180°の高温で2時間近く焼いた場合にヘッドやシリンダーに歪みが発生するのか？を実験して知っておきたかったという事と、メッキシリンダーの面研がメッキの関係上どうなのか？を知るためという２つの試験的な考えも含んでいたのですが、今回、実際にナプレックさんで作業前に計測して調べてもらった結果、１８０°位の温度なら戻らないような歪みは出ないだろうということで歪みの問題は無しで、メッキに関してはメッキの掛かっている境界線付近まで面研をしてしまうとメッキが剥離する可能性があるとのことで、また一つ良い勉強になりました＾＾
ということで、今回の仕様変更の様子を見がてらシリンダーとヘッドが戻り次第、ゴールデンウィーク中に組み上げて何処かへふらっと走りにいく予定でしたが、
ヘッドの作業に伴い取り外したバルブをチェックしてみると・・・
右の新品バルブと比較して殆どのバルブのフェイスが磨耗していて、
ステムエンドのコッター溝も左の新品と比較するとこんなに消耗していたりで、さすがにこれはいかん。。。ということで急遽バルブを発注したのですが、自分が使用しているバルブは国内で取り扱いの無いオーバーサイズのバルブなので現地に発注を掛けたら在庫商品から受注製品になってしまったらしく、入荷に３〜４週と6月のレースすら危うく・・・。
前回のコッターずれでステムエンドに傷が付いてしまった分の代え2本は予備のストックが有ったのですが、全体的なチェックを先に済ませておかなかった事が仇に。。。
気持ち的に夏頃には予定通りモーテックを入れてフルコン化を進めたい考えですが、やりたい事が他にも沢山で果たしてどうなる事やら・・・＾＾：
それにしても12Rも生産から既に15年も経ってしまって旧車の部類に一歩足を踏み込んだ感がｗ
社外部品もどんどん廃盤されてしまったり受注扱いになったりでちょっとした事が命取りになってきますねｗ
