2016年03月

2016年03月29日

セラコート高耐熱シリーズに・・・

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待望の新色となるC-7800 Glacier Gold が追加されました♪

こちらの新作C-7800 グレイシャーゴールドは
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以前より紹介しておりますC-7600グレイシャーブラックやC-7700 グレイシャーシルバーと同様に耐熱温度はMAX1100℃ となりますので、タービンやショート管をゴールド仕様に!なんて世間の一般常識からズレた斜め上を行くハイセンスな方の挑戦をお待ちしておりますw

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という話からのチャレンジャー(生贄)一号は派手にブラック化を進める元ローライダーな輩CBR。

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マシンを後方から見た時にシルバーのセンターマフラーが気に入らないという話でチタンサイレンサーにも容赦なくブラストを当ててブラックアウトでサイドはゴールドなストリートスタイルでデーハーに^^

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ただし反対側はストライカーさんのエンブレムを残しつつ、お洒落な感じでソフトに仕上げてみました^^
ちなみに先ほどの他の画像のゴールドはセラコートのC-7800をベースにゴールド色を強めるよう調色したので黄土色が強めでしたが、C-7800 グレーシャーゴールドの素の色はこのような少しソフトで黄色味の強いお洒落な感じの色の仕上がりになりますので、テールパイプのワンポイントになど、何かピンと来た方からの挑戦をお待ちしておりますw

akane380 at 09:00|PermalinkComments(4)TrackBack(0)セラコート 

2016年03月22日

DRAG NIGHT 2016 in Tokyo

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去年に引き続き今年も参戦な今年一発目のDRAGなイベント ” DRAG NIGHT 2016 in Tokyo ”

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地下駐車場に長いタクシーが止まってるなぁ・・・と思ったらマイバッハだった・・・

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そんな新宿の一等地に構える格式高いヒルトン東京 にて全国のドラッグレース ファンが一堂に会して厳粛なムードの中、執り行われ・・・










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 させるわけが無いだろう的な先輩方が中心な楽しいイベントDRAG NIGHT 2016 in Tokyo

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参戦二年目、今年も去年に負けず賑やかで楽しい夜でした^^

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そして昨年と同じように各団体の代表者さん達の挨拶があったのですが、今年もJD-STERを代表して中村さんが皆さんの前で挨拶をされて、

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その後、今年は横田さんも会場に向けてJD-STERを前面にアピールされておりました^^

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そして去年と同じくドゥーワップグループのオシャレルズの生歌&生バンドでも盛り上がり、楽しい時間はあっという間に過ぎてパーティーは終了。。。

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パーティーの計画〜準備をはじめ、前日夜遅くまで準備を行ってくれた塩原さん、コテツさん、長尾さん他、このパーティーの開催に関係されました諸先輩方には今年も大変お世話になりました^^
今年も各分野のスペシャリストな先輩方とお話が出来て非常に濃く楽しい一時で得られるモノもあった良い一夜でした♪

akane380 at 04:16|PermalinkComments(6)TrackBack(0)

2016年03月15日

FCRネジリペア

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以前にCRキャブをセラコート仕様にて制作させて頂いた際に、オーナーさんから普段はそのマシンは都内のZ系で有名なお店に整備をお任せしているとのお話を伺っていたのですが、いつものようにキャブをバラし始めるとネジの締め付けトルクが当たり前のように適正で、どこを緩めても緩めた際にパキン‼ なんて甲高い金属音がする訳もなく、適正トルクでカチッスーっとネジが緩む凄く丁寧な締め付けで、作業をするにあたってネジを緩めるこちらが気分が良くなるような仕事をされていて勉強させて頂きましたが、

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キャブレターのネジって結構な確率でやっつけられている場合が多いですよね^^:
うちに作業で入ってくるキャブでもチラホラと要修正な個体が混ざってきますが。。。
普通に考えたら4mmのボルトですのでそこまでグイグイ締め込んだらナメるって分かっていても、やはりガソリンが漏れ出たら危ないというイメージからか?必要以上に高いトルクで締め込まれてネジ山をズコズコにしてしまうケースが多いのかもしれませんが、

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ひと昔前だったらそんな場合は金属パテで埋めてタップ立てて、その後は強度が無いので恐る恐る締め込んで使って・・という感じでしたが、今はリコイルでネジ穴を修正すれば場所によっては元の状態以上の強度も可能と、技術の進歩に日々感謝です^^

感謝と言えば・・・

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先日仕上げたFCRキャブのガンコート仕様の装着画像をオーナーさまから送って頂いたのですが、自分が当時乗っていたボロハチとは違ってメチャクチャ綺麗に作り込まれたエンジンルームにAE100系の5Vの4AGをスワップしたハチロクへの装着で、綺麗に作り込まれたエンジンに合わせてガンコート処理をしたFCRキャブも、取り付けた際にエンジンとの一体感があって、送って頂いたメールを開いてパッとこの画像が表示された時に自分がキャブレターを塗りたいと思っていたのが車体やエンジンとの一体感を出したいという思いからだったので、まさにコレだ^^ と、装着画像を送って頂けて改めてこのペイントサービスを始めて良かったなと再確認することが出来ました♪
今回もこのような有意義なプロジェクトに関わらせて頂くことが出来ました事、誠に光栄に思います♪

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そしてもう一枚送って頂けましたこちらの画像は以前にセラコートにて仕上げさせて頂いたCRキャブですが、先ほどのメカニカルな雰囲気のFCRキャブとは対象的に、カワサキ空冷Zの雰囲気を損なわないようにとエンジンの質感に合わせたセラコート仕様のCRキャブで、オーナー様サイドで色の選択に悩まれた甲斐もあって組み付け後の纏まりもバッチリで、エンジン周りの色使いも統一して他と差別化を図った渋い仕上がりになっていて、色調の選択の際にアドバイスをさせて頂いたこちらとしましてもこの纏まり具合に一安心しました^^
セラコートなどは錆びや腐食などの耐食性に大変優れていますので、単なるイメチェンというだけでなく、今後もこの状態を長く維持してくれる強い味方になってくれることと思います♪

ということで、今回装着画像を送って頂くことでいろいろと自分の中でも再確認することが出来ました。
画像を送って頂けました両オーナー様、本当にありがとう御座いました^^

akane380 at 17:19|PermalinkComments(6)TrackBack(0)ガンコート&結晶塗装 | FCRキャブ 〜改造編〜

2016年03月08日

強化バルブスプリングの強化

急ぎの作業の時に急ぎの作業が入ってきて、さらにそこに急ぎの作業が入ってくるってなかなかエグイことだと痛感しました・・・で作業も終わって死んでました。
とりあえず何個か抱えているうちの数個の山は乗り切りまして一安心なんですが、ここでいつも悩むのですが、ガレージでの作業の割合はここ最近はショップさんの下請け的な作業が7割で残り3割くらいが個人のオーナーさんなのですが、そのショップさんの作業内容をアップしても良いモノなのかいつも悩みます^^:
一応シークレットベースなんて名前でアングラ的にひっそりとやっている訳で、個人的にいい仕事したなぁ・・なんて変にアップして「おい、あそこのショップあんなところに出してるぜ」って話になったら非常に申し訳ない反面、「あそこ使ってやってんのに一つも宣伝しやがらねーぞ」と思われているのではないかと・・・w
いちいちそんなこと気にして考えてんじゃねーよとか言われそうですが、状況によっては言っていい場合と悪い場合があるかと思いますのでもし宣伝しろや!って場合には是非とも教えてください^^:
深夜の通販番組に負けない勢いで過剰に宣伝させていただきますw

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で、メインのパソコンが右クリック連打状態で使えなく貯め込んだ画像が取り出せないので今更なのですが、一昨年に12Rでドラッグレースに出て全開走行をした際にバルブのコッター飛びが頻発した件で、去年の今くらいに対策として仕様を少し見直したのですが、その記事をアップしようしようと思いつつ、下書きのままなかなかアップする機会がなかったのでこのタイミングで今更アップしますw

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一昨年のJD-STERの最終戦でコッターがズレてバルブのステムエンドに傷が入ってしまったので、交換用にと新たに ferrea valves製の1mm オーバーサイズのビックバルブを必要数用意したのですが、届いた新品バルブは若干仕様変更がなされたようで、傘部分の特徴的な流れを意識した模様は消えて、

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傘部分の肉厚も変わって若干の軽量化が果たされておりました・・・。

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ということは旧タイプと違うんすね・・・。と重さを量ってみたところ、

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1.4g も違う。
で、フェース下の肉厚が違うので当然燃焼室容積もせっかく揃えたのに変わってしまう訳ですが、多分容積としての差は殆ど無いレベルだと思うので、この2本を1番と4番シリンダーにそれぞれ振り分けるとして、重さの違いをどうするか?で一瞬頭を抱えそうになったのですが、

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冷静に考えてみたら、そもそもバルブスプリング自体の荷重レートのバラつきが普通に100g とか500gとか当たり前にある部分なので1g 程度の重量差は無視する方向で、バルブスプリングのレートをしっかり重量合わせする方向で、前回エンジンを組んだ時にはセット荷重でレートを揃えましたが、対策を施すもNOSを使用した際の高回転域で2度もコッターがズレてしまったので、今回はリフト側でINT , EXH それぞれのレートを再設定して調整することにしました。

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そして前回まで使用していたバルブスプリングはAPE製の強化スプリングとorient express 製(=APE製?)の強化スプリングを試してみて共にバルブスプリングが変形してしまったので、今回は試しに固有振動数に変化をつけるため、ばね定数を増やす目的で今までの強化品に対して15%増しのcarpenter racing製の強化スプリングをチョイスして、それをベースにシムで調整しながら設定荷重に変更を加えてセットをしてみました。

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そして今回はついでにINT側とEXH側でチタンリテーナーの重量を変更してセットをしましたが、

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INT側とEXH側ではバルブ自体の重量がサイズ的にも材質的にも大きく異なるので、出来るだけ無駄なロスを減らす為にもINTとEXHでは別の考えの元に、リテーナー以外にもバルブスプリングの荷重などを変えて設定して組んでいますが、この作業を終えて去年の後半にJD-STERの場や地元のテストコースで何十本と同一条件での全開走行を行ってみたところ、一昨年に頻発して悩まされたバルブコッターの飛び問題はようやく解消されたようで、My 12R のエンジンも気持ち良く高回転まで吹け上がって信頼性もまた一つ向上しました♪

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で、余談なのですが、自分のエンジンはバルブのシートカットを行って頂いた際にバルブステムの突出し合わせを行って頂いているのですが、シートカットをするとその分、バルブはヘッド側に沈み込みますのでステムの突き出し量が増えてバルブスプリングのセット長が増える=セット荷重が緩む傾向にありますが、それでもコンマ何mm とかの世界での話なので極端に影響はないのかもしれませんが、12Rの純正のバルブスプリングのセット荷重を計測したところ・・・

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誰に話しても信じていただけないのですが、本当にこんなに低いんです。
当然、インナースプリングも組んであるダブルでの状態ですが、既に16年も前のエンジンだし、もしかしたらたまたま選んだバネがヘタってただけかな?と先ほど改めてガレージで別の作業をしていたついでに12Rのスプリングを引っ張り出して適当に何セットか量ってみたところ・・・
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やはり変わらず10kg前後の仕様なようです^^:

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ちなみにこの状態を嫌ってレートを上げようと厚みのあるシムを入れてしまうと今度はリフト時にバルブスプリングが線間密着を起こしてしまいクラッシュし兼ねない状態になってしまう最低なパターン・・・と、純正ありきでやろうとするとなかなかいけずなエンジンです。。。


akane380 at 04:00|PermalinkComments(4)TrackBack(0)DRAG RACE 製作記