2019年06月

2019年06月27日

V-MAX1200 シェイクダウン

〜 各種作業依頼に関しまして 〜

現時点での各作業における ” 納期のお約束 ” が出来る作業受付は、
現時点で正直先が見えなくなってしまいましたので要ご相談とさせて頂いております。。。
※ご依頼を頂ける件数に対して仕上がるスピードが遅いもので、どんどん作業が溜まってしまい現時点で2か月先まで立て込んでおります。
ご依頼を頂けます際にはお時間に余裕を持ってご依頼いただけますよう宜しくお願いいたします。

いつもご依頼を頂いておりますショップ様などにおかれましては納期に余裕を持ってご依頼を頂きたくご不便とご面倒をお掛けしますが、以上、宜しくお願いいたします。
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ボンネビル最高速トライアル用 ハーレーピストン  ピストンクラウン部分 耐爆セラコート

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相変わらずバタバタとしていたら前回のJD-STER 福島からあっという間に時間が経ってしまいました・・・。
とりあえず結果を早く書けよという事で、iphone_IMG_1659
JD-STERの方は朝からの雨で現地でお昼過ぎまで待機して、午後からパラパラと降ったり止んだりの晴れ間も見え始めた頃に運営側からの提案でエントリーフィーの返金 or 雨が降ったら中止にするけどそれでも良ければ走行も出来たようですが、パイロンが飛ばされるくらいの強い向かい風とハーフウェットな路面で、これでは高いエントリーフィーを出して走行しても意味がないと判断をして撤収となりました。
そしてお昼過ぎに福島を出発して、高速を走りながら急遽いつもシャーシダイナモでお世話になっている SURESHOTさんに連絡をして、シャーシダイナモを回せますか?と聞いたところ ” OK ” のお返事を頂くことが出来たので、帰り掛けにSURESHOTさんに寄って気になっていたトップエンドの様子見を行う事が出来ました^^

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今回のエンジンは前仕様時に元々組まれていた社外のオーバーサイズピストンを継承して純正の1200 ⇒1424佞悗肇好蝓璽屬鯊任全垢┐匿卦で掘り直したシリンダーと、充填効率の向上を目的としてオリジナルで形状を変更した燃焼室とポートに、強化したバルブスプリング周辺以外はクランク、カム、コンロッドにINT/EXHバルブなどの性能アップに必要な殆どが純正で、尚且つその純正の中古部品をフリクションロスの低減を目的に磨き直したりバランスを取り直して使用したライトな仕様となりますが、V-MAX1200のフルパワー仕様のノーマルでも後輪出力では110馬力前後ということで・・・


V-MAX1200 DYNO-RUN
とりあえずセッティングが全く出ていない状態で一発目で純正対比約46%UPの後輪出力160馬力を記録して、感覚的にイメージしていた仕上がりとちょっと違うのでもう少し吹け上りが良くならないかな?と、この様子ならセッティングが出れば170馬力見えないかなぁ・・・とキャブのジェットを変えてリトライ・・・が、10番近くジェットを変更したのに馬力が変わらない。。。
その後も何度ジェットの番手を代えても殆ど馬力に変化が現れず、何じゃこりゃ⁉ と試しに40番高低差を付けて試してみても殆ど発生馬力に変化なしw
当日は画像のグラフ以外にもっと回数を重ねてジェッティングをしていたのですが、発生馬力は殆ど変わらないのにジェットやニードルを代えるとA/Fの数値は変わっていたりで、コレ、路上で実走してたらさっぱり気付かないパターンだったな・・・。と又してもシャシ台のありがたみがw

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ちなみに先ほどのグラフのMJ#175を試した時の青線が160馬力のラインを越えようとした辺りで何かに阻まれて跳ね返され、再度上昇を試みて再度阻まれたような動きをしているので試しに点火時期を弄りたかったのですが、このSP兇箸いε晴丱皀献紂璽襪寮瀋蠅分からないので、下手に弄れず、

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そもそもメインジェットが仕事をしていないのはV-MAX1200に備わっているVブーストが今回のエンジンとの相性的に悪さをしているのではないか?と。
こちらの車両は以前の仕様時からVブーストを常に開放して常時前後のインマニが繋がって吸気が行き来出来るようになっているのですが、キャブレターがFCRの41でポートなども純正比で形状がかなり変わっているので、一定以上の流速が稼げずベンチュリー効果が発揮出来ていないのではないかと。

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まずは消去法で気になる部分を試してみよう!という事で、ガレージに戻って後日このVブーストのポートを、

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丸棒に変更して前後間で吸気が行き来出来ぬよう塞いで、

V-MAX1200 DYNO-RUN Vブーストキャンセル
SURESHOTの相川さんに再度シャシ台をお借りしてチェックをしてみた結果、最大馬力は落ちましたが、しっかりメインジェットの変更にグラフが反応するようになって、ぼやけたようなレスポンスだったレーシング時のレスポンスも格段に良くなって、後はやはり点火時期が思いっきり合っていない症状が出ているので点火マップの詳細が分かったら再度セッティング作業に取り掛かろうということでSURESHOTさんを後にしたのですが、

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先ほどこの記事用に画像を撮って何気なくカメラのプレビューで拡大表示をしてみたところ、ここにマップの仕様が書いてあったとは。。。

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そんなこんなで、仮合わせな低中速付近のセッティングなど実走チェックが容易に出来るよう切れてしまった車検の所得をオーナーさんにお願いをするべく、先日久しぶりにオーナーさんと共にマシンが地元の方に帰って行きました^^




akane380 at 03:23|PermalinkComments(2)│ │V-MAX1200エンジン製作 

2019年06月15日

V-MAX1200 challenge again

〜 各種作業依頼に関しまして 〜

現時点での各作業における ” 納期のお約束 ” が出来る作業受付は、
現時点で正直先が見えなくなってしまいましたので要ご相談とさせて頂いております。。。
※ご依頼を頂ける件数に対して仕上がるスピードが遅いもので、どんどん作業が溜まってしまい現時点で2か月先まで立て込んでおります。
ご依頼を頂けます際にはお時間に余裕を持ってご依頼いただけますよう宜しくお願いいたします。

いつもご依頼を頂いておりますショップ様などにおかれましては納期に余裕を持ってご依頼を頂きたくご不便とご面倒をお掛けしますが、以上、宜しくお願いいたします。
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KEIHIN FCRキャブレター Cerakote H-146 グレイシャーブラック仕上げ
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ここ最近いろいろな納期や予定に追われて一週間が月水金土日くらいの感覚であっという間に一か月が過ぎ去っていきます・・・。SBR_8138
そんな訳で一か月程前にエンジンが組み上がりシャシ台でのテスト中にミドルギアのブローでシェイクダウンが行えなかったこちらのV-MAX1200ですが、

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本当は今回逝ってしまったこのミドルギアに関しても今回の取り組みをネタに記事にして行こうかと思っていたのですが、

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とりあえずネタにするまえに壊れてダメだということが分かったので没となりましたw

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という事で明後日6/16に福島のスカイパークで行われるJD-STERさんに参加するために1か月前から再度準備を進めまして、

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初めてのドライブシャフト駆動で掴みどころがさっぱりで、やはり無難にマニュアル通りに組むべきか・・・と悩んだのですが、今回壊れたのはフリクションにばかり目が行ってしまい、強度を軽視してしまった自分の認識ミスという事と、

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マニュアル通りに組むとタイム狙いの車両としては到底許しがたい抵抗を生む仕様となるので、

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クランクのフリクションを0.1Nm 軽くする為にどれだけ苦労とコストを掛けたことか・・・と、


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今回はタイム狙い車両という事で攻め過ぎはダメという事が分かりつつも、マニュアル通りに組んでいたらタイムなど狙えそうにないので、攻めつつ守りつつな0.2Nmほどのプリロード値でセットして、

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前回ほど攻め過ぎぬよう妥協して前回よりも不安要素を払拭した仕様でリトライです。

そしてエンジンを作って載せたところで改めて色々な問題点が浮き彫りになりまして、
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今回のエンジンはボアなどは前回と同じ仕様ですが、かなりハイコンプに振っているので水温管理が厳しくなることが予想され、小型でペラペラな純正ラジエターを外して大型のラジエターをオーナーさんに奢って頂いたのですが、

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当初ここ最近の1000ccクラスのSS車両からラジエターを流用しようか考え、結果的に作業を減らす方向でボルトオンで取り付けが可能な専用品を用意していただいたら手曲げ風のRの大きなマフラーに当たってしまい、どの道ボルトンでは付けられないという悲しい結果に。。。

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そして今回はエンジン以外にも気になる箇所が多く、このFCRキャブレターも何事も無くセットされているように見えて、実は左右のキャブレター同士が干渉しており、インシュレーターにしっかりとセットが出来ないなど、細々と問題点が^^:

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そして恐ろしい事にリアブレーキが固着していて要O/h だったりと、前回走れなくて良かったですねwなどとオーナーさんと軽く胸を撫で下ろしていたり・・・w

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そんなこんなで各部の詳細はまた個別に紹介するとして、細かな修正などを行い一先ず車検が無いのでセッティングもまともに出来ておりませんが^^:、様子見も兼ねたシェイクダウン一発目が晴れてくれる事を祈りつつ、自分もオーナーも2〜3年振りのドラッグレースという事で、とりあえず目標の9秒台入りに向けた課題はファイナルギアの変更が出来ないシャフトドライブマシンはどんな感じなのか?など、初めてのV型エンジン、初めてのシャフトドライブ車両とドラッグレース自体が久々(と言っても自分は今回乗りませんが。)なので現場の雰囲気と感覚を取り戻しに行って参ります^^

akane380 at 04:04|PermalinkComments(4)│ │V-MAX1200エンジン製作 

2019年06月07日

NOSボトルに関するご注意

〜 各種作業依頼に関しまして 〜

現時点での各作業における ” 納期のお約束 ” が出来る作業受付は、
現時点で正直先が見えなくなってしまいましたので要ご相談とさせて頂いております。。。
※ご依頼を頂ける件数に対して仕上がるスピードが遅いもので、どんどん作業が溜まってしまい現時点で2か月先まで立て込んでおります。
ご依頼を頂けます際にはお時間に余裕を持ってご依頼いただけますよう宜しくお願いいたします。

いつもご依頼を頂いておりますショップ様などにおかれましては納期に余裕を持ってご依頼を頂きたくご不便とご面倒をお掛けしますが、以上、宜しくお願いいたします。
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AE86用 スピンドル周辺部品 Cerakote H-146 グレイシャーブラック仕上げ
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V-MAX1200の作業に専念する為に5月中の作業を全て止めた反動で作業が溜まりにたまって地獄を見る羽目になってしまいましたが、今回も面白案件を複数のショップ様から新規採用して頂ける運びとなったので楽しみつつ何とか乗り切れるよう頑張ります。
そして通常作業に於きましては仕上げるペースよりもご依頼を頂くペースが上回っている状態が続いており荷物の置き場所が御座いません^^:

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特にEXH関係は施工後自然乾燥で5日ほどこのように置いておく必要がある為、スペース的な関係で非常に作業効率が悪く現状作業が溜まりまくっております・・・。
現時点でご依頼を頂いても直ぐに作業は行えずお待たせしてしまいますので、まずは一度お問い合わせを頂ければと思いますので宜しくお願いいたしますm(_ _)m
※お問い合わせへのご返信なども少し遅れ気味となっておりますのでご返信に若干お時間を頂いておりますがお許しください。

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そして今回、普段使用しているNOSのボトルの件で、ちょっと面倒な状況になっている事が判明しましたので、10oz 〜 2.5lbまでの小型ボトルを使用しているNOSユーザーの皆さんと情報を共有しておきます。


下記の内容は
10oz、1lb、2lb、2.5lb
の小型NOS社製ボトルに該当する内容となります。



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今年は先月急に気温が上がり一気に夏日になった事もあって既に何件かのセーフティバルブの破裂の報告が入ってきております。

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セーフティバルブの破裂とは外気温が上がってボトルが温まる事によってボトル内のガス圧力が上昇し、画像のセーフティバルブ内部にセットしてある画像のディスクが上昇した圧力によって破れて取り付けボルトに設けられた穴からボトル内のガスを逃がしてボトルの破裂事故を未然に防ぐというものですが、

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こちらの普段使用していたNOS社製のGen1、Gen2用のセーフティバルブの代えディスクが何と!

現地で生産中止

となり、ワーイ!買占めだぁ!とか思ったら時既に遅しで、既に現地でも足元商売が始まっておりました。。。

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ちなみに以前から現行は第三世代のGen3 タイプのボトルバルブとなっているのですが、今後はGen3用のセーフティーディスクしか手に入りません。

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そしてそのGen3 のセーフティバルブ自体がGen1&2と径が違う為、交互性がなく、現状Gen1&2を使用しているユーザーの方は、セーフティバルブが破裂した場合には当方に於いては修復不可となります。

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ちなみにGen1&2とGen3の見分け方ですが、確証はありませんが、セーフティバルブ部分に3000psiの刻印なりマークがあるモノは今のところGen3に該当しております。
(Gen1&2 のセーフティディスクは2000psiだったのでGen3から3000psiになったのだと思われます。)

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ちなみにセーフティディスクは何度もリフィルを繰り返していると打ち込まれた際の圧力でディスク自体が叩かれてしまい、結果的に伸びて薄くなってきてしまうので規定値よりも低い圧力で破裂するような状態となってしまいます。

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Gen2 (第二世代) までのボトルをご使用の場合には現状後がありませんのでこれからの季節は保管に十分ご注意ください。
また新規で購入の場合には不良在庫のGen2を掴まされないようにご注意ください。

※仮にセーフティバルブが逝ってしまった場合にはGne3のボトルバルブに交換をすれば再利用可能です。