2021年01月
2021年01月24日
009696
以前に耐久性の証明も兼ねて12Rのドラッグ仕様のエンジンで真夏に福岡までツーリングに行った際に、戻りの岡山辺りの山陽道でオマーリさんに追いかけられて紆余曲折の結果、通行帯違反で切符を切られゴールド免許から脱落して早9年・・・、
やっとゴールド免許復活しましたｗ
昨年の緊急事態宣言が発令されていた時に、先輩のお墓参りに行こうとGSFで走っていたら ” こんな時に出歩いている奴は天誅じゃ！ ” と言わんばかりに1時間で4回もネズミ捕りの白バイに追尾されて流石に終わった。。。と思いましたが、その後のツーリングも端から見たら挙動不審なほどキョロキョロ警戒度MAXで索敵を行い、何とか点数死守に成功しますた。なんて言うのは冗談ですが、今どきゴールドでも別に優位性無いでしょ？って話なんですが、目標を持つのは良い事だ！ということで、
次なる目標・・・
何だか2019年頃から作業量が一気に増えまして、元々不規則な生活をしていたのが更に不規則になって、一日一食、もしくは3日で2食のような生活をしていたところ、さぞやガリガリになっただろうと思いきや、体が遭難状態と勘違いしたのか？食べていないのに体重がどんどん増えだしまして、腹回りの肉も付きまくってベルトの穴の位置もどんどん広くなり、去年の11月の時点で体重が75kg、ウエストが驚愕の93�僂芭�石にこれはヤバい・・・。と人生初のダイエットを始めてみました。
と言っても自分の場合はたぶんですが、体が遭難状態と勘違いをしてとにかく燃料を溜め込もうとしているような気がしたので、食生活を普通にするという単純な事しかしていませんが、2か月ちょいで67kg、ウエスト85�僂泙撚爾欧觧�が出来たので、次の健康診断まで規定値内で保って軽い肥満状態を解消したいと思います。
ちなみにちょうど体重が増え始めた頃から白髪の量も増えだして「歳だなぁ・・・」なんて思っていましたが、食生活を改善したら白髪の本数が激減したので、余程栄養状態が悪かったようですｗ
そしてキャブレター関係のお話ですが、
こちらは5年ほど前にセラコートにて制作をさせて頂いたCRキャブレターですが、可動するチョークレバー周りとマシニングでエッジの立っていた連結ステーに塗膜の剥がれが出ていたので、当該部分の補修をさせて頂きました。
連結ステーとチョークレバー周りを組んでの一コマですが、オーナー様が普段から大切にされて、きちんとした手入れによるところが大きいとは思いますが、前回の自分のGSFに施工して劣化してしまったガンコートと違い、セラコートは耐候性も高いので5年経っても見た目に変化が無く全然劣化していなかったのが嬉しかったです＾＾
そしてこちらのFCRキャブレターは中古で購入したところ、加速ポンプが機能しないとの事で修理のご依頼で入庫。
とりあえずこちらでもあの手この手で何とか復活しないか？と試してみたのですが、うんともすんとも言わないので諦めて非分解箇所を分解して、当該箇所の加速ポンプの不調を修正し、
各部のチェックを行って消耗品などを交換して組み付け後に元気に復活した事を確認して作業終了。
そしてケイヒン FCRキャブレター vs ミクニ TMRキャブレターも修正とO/hを兼ねて・・・
セラコート処理でオリジナリティーを♪ って言いたい所ですが、TMRってどの配色にしてもヨ〇ムラさんの配色になってしまうのが悲しい所ｗ
今回FCRキャブレターのオーナー様には他にも沢山のセラコート処理のご依頼を頂きましたが、
リアスプリング以外、全て同じガンメタで統一感を持たせて仕上げさせて頂きました＾＾
前回のインナーチューブに引き続き、密着性の高いセラコートならではの仕様として、メッシュホースにも好きな色で個性が出せる時代になりました。
耐久性などを考えベストな施工方法を考える必要がありましたが、こうゆう面白い事にチャレンジさせて頂けるのは本当にありがたい事です。
という事で、オーバーホール作業、補修作業、新規製作作業など、日々色々なキャブレターの作業を行わせて頂く中で、お問い合わせに対して分かり易く作業内容をお伝えできる様、
次回は、キャブレターのレストア寄りなオーバーホール作業の内容をご覧いただく為の参照記事を作ってアップしたいと思います。
akane380 at 01:50｜Permalink│Comments(2)│
2021年01月13日
GSF1200 プチレストア
毎年お正月に頂いたり送ったりする新年の挨拶の年賀状ですが、ここ数年、こちらから送る年賀状に使用する画像が無く、市販の物を送らせて頂いているのですが、
皆さんから頂く年賀状にはレース活動のカッコいい画像なんかが使われていて羨ましいなぁ・・・なんて、自分の12Rを復活させられるまでの辛抱かと毎年この時期には思っているものの、
今年はせめてGSFで年賀状に使えそうな写真でも撮影してみようかな・・・と考えるも、錆さびでこんな汚れなマシンじゃマズイかと考えて、パっと見だけ綺麗に誤魔化そうと七転び八起きしたお話です。
元々このGSFは先輩の家の植え込みに5年ほど雨曝しで放置されていた物を譲って頂いたもので、当初は足回りもキャブレターも固着して押し引きさえ出来ないような状態でした。
そのような状態の物を譲って頂いて、扱い始めたばかりのガンコートの耐久性を知る為に錆びてたり腐食している部品は交換せずに、ブラストを当てて錆を落としたうえでガンコート処理を行って耐久性の試験も兼ねて乗っていたのですが、結果としてガンコートでは錆の再発を止める事は出来なかったようです。
そして今回は錆びたインナーチューブを交換するついでに、以前からお問い合わせのあるセラコートで施工したら耐久性はどうか？の実験も兼ねて、
インナー、アウター共にセラコート処理で実際に耐久性などを試してみる事にしてみました。
今まで他所様で実験的にインナーチューブにセラコート処理を行っている事例は見て来たのですが、削れて剥がれてしまわないのか？など、その後の結果が分からず終いだったので、少し時間は掛かるかと思いますが自分で実際に試してみて今までと同じような扱いをした場合の耐久性など、結果が見えた時点で報告したいと思います。
ちなみにインナーチューブにセラコート処理をして何かメリットが得られるのか？ですが、防錆効果か見た目に重点を置くドレスアップ効果しかないかと思われます・・・。
という事で、とりあえずフロント回りは誤魔化したので次にリア周りに移りますが、
リア周りもかなりのヤレ具合で、セラコートの耐久性をテストするには十分なボロさです＾＾：
そして今回はレストア的な要素も考慮して、純正のリアショックも綺麗にリビルトしようとオーバーホールを予定していたのですが、この作業を行っていたのが12月の中旬で時期的に年明けの納期となってしまうとの事で、年末にツーリングの予定が入っていた事もあり、今回はそのまま錆止めも兼ねてのセラコート処理だけで済ませる事に。
そして一通りセラコート処理が完成し、各ベアリングなどの組み付けですが・・・、
Rサスを組み付けている時に「ん？何かこの棒引っぱったら抜けそうだぞ・・・」と好奇心で引っぱったら注入されているガスと共にオイルが噴出してRサス死亡ｗ
おいおい、これじゃ1週間後のツーリング間に合わないじゃん！と、どうせなら中古のRサスを用意して、それを付けている間に今回ダメにしてしまった純正サスをオーバーホールに出そうと、ヤフオクで多分一緒だろうと即決で出品されていたバンディット1250のRサスを落札し、
何となく悔しかったので再度分解してセラコート処理をして、今回こそは余計な事はしないぞ・・・と心に決めつつ、隣にいた仲間が一言「これ長さ違くない？」と。
他の作業の合間に行っていた事も有って心に余裕が無く、考えるよりも先に手を動かしていたので全く気が付かなかったのですが、言われてマジマジと見たら全く長さが違う。。。
という事で、時間的にも気力的にも適当な社外サスを買ってしまった方が手っ取り早いという事で、シンプルな形状のYSS製のRサスを用意。
そしてマフラーも綺麗にセラコート処理を・・・と考えてブラストを当てたのですが、差し込み部分が既に朽ち果てていて、
中間パイプは錆びて肉厚が無くなり穴が開いてしまい・・・
サイレンサーを止めるネジは3本中2本が齧ってしまい、それを取ろうとドリルで揉んでいたらドリルの歯が折れて心も折れて・・・
もう面倒臭いからと、これまた適当にヤフオクで購入したサイレンサーに中間パイプを古い感じのレイアウトで作成して、
1200℃耐熱ブラックのセラコート処理にて完成。
ちなみにエキパイは純正の朽ち果てた部分にSUSのパイプを溶接して差し込みを作って簡易的に仕上げました。
そして汚い音質の爆音は好きではないので、インナーバッフルを制作して、
外見から見えないように集合部分にセットをしてみたのですが、音質が気に入らないのでマフラーはもう少し仕様を変えたいと思います。
という事で、全ての作業が完了し、年賀状を送る相手の方に縁起がいいよう富士山をバックに新年の挨拶用の画像を撮りたいな・・・と、深夜に極寒の中、バイクを走らせて写真を撮りに行き、
こんな感じかな・・・と早々に撮影を済ませて帰り支度をしていた矢先に、
20年振りくらいにバイクを倒してしまいせっかく綺麗にしたマフラーに傷がｗ
そしてRサスとマフラーに手間取っていた関係で時間的な余裕が無くなり年賀状にも間に合わなかったという・・・ｗ
ただ、自分のバイクをガレージに入れて2週間近くあーだこーだと作業を行うなんて５〜６年振りだったので、久しぶりに自分のバイクを集中的にイジれて非常に楽しかったです＾＾
2021年01月05日
V-MAX1200 エンジン修復作業開始
数年前の年末に作業を通してテレビ関係の方と知り合って話した際に、” 新年早々箱根駅伝の撮影なので正月なんて無いですよ〜 ” なんて話から ” 箱根駅伝は面白いから是非観てみてください！ ” と言われて見始めて以来、毎年正月の日中は駅伝を見てから行動をするようになったのですが、毎年いろいろなドラマがありますが、今年の復路は天国と地獄が交錯する劇的な逆転劇で特に面白かったです＾＾
こんな事を言ったら大変失礼かもしれませんが、駅伝を観ているとトップグループの選手達はゴール後に皆倒れてガクガク痙攣をして担架で運ばれていくのですが、下位グループになるとゴール後に平然とスタスタ普通に歩いていたりで、強いチームと下位チームの差って体力面よりも自分を何処まで追いつめられるか？その辺りの気合いの差の方が大きいのかな？なんて現代社会で嫌われる根性論で考えてみたり。
とりあえずチャレンジスピリットだけは学生さん達に負けちゃいられない！という事で、2月の下旬にセントラルサーキットでリベンジをするべく、前回のJD-STERでカムシャフトの破損が確認されたV-MAX1200のエンジンを今月中の復活を目指して作業を開始しているのですが、
シリンダーヘッドを剥がしてみたところ、事前の内視鏡チェックで判明していた通り、ピストンとのソフトタッチは有ったようですが、致命的な痕も無く、
ヘッドに関しても軽補修で再利用が出来そうで一安心です。
そして現在運用しているV-MAXのエンジンによるカムシャフトの破損は2回目となるのですが、
原因は強化したバルブスプリングのレート（スプリング荷重）が高過ぎる事に由来していると思われるのですが、
どの位レートを高くしているかというと、純正比で凡そ2倍強となり、それじゃ折れるわ・・・と思われるかもしれませんが、
レートを強化して倍以上になっているとは言っても、その数値はV-MAX1700の純正のレートと同等レベルのレートでしかありませんので、ドラッグレースなど高回転でガンガンぶん回すにはV-MAX1200（FJ、XJR系）の純正バルブスプリングのレートでは低過ぎるとの判断からレートを強化した次第です。
ただ、どうにもこうにもこのV-MAX1200のカムシャフトの注油口が大きく開いたデザインがネックとなって、その部分で毎回折れてしまうので、今回はプロフィールの派手なリフト量のあるハイカムを使用している訳では無いので、バルブとピストンがヒットするリスクよりもカムシャフトが折れるリスクを考慮して純正バルブスプリングに戻す事にしました。
元々スプリングのレートを重くする＝抵抗が増えて損失が生まれる構造ですので、やむを得ないとはいえ純正バルブスプリングに戻すのは気分的にはウェルカムでデメリットばかりでもなく、あとはシフトチェンジの際にオーバーレブをさせないなど、乗り方で上手く立ち回ってリスクを回避していただければという他力作戦ですw
そして2月のアタックに向けて再度フルパワー化にするべく、部品取りのエンジンも準備しましたので、フロントバンクのヘッドを新規で作り直してチャンスをモノに出来るようリベンジを行っていただきたいと思います＾＾
とりあえず今回、タイミング良く1200と1700のエンジンを並べる事が出来たので、記念に一枚撮っておきましたが、やはり1700のエンジンは断然大きかったです＾＾
こんな事を言ったら大変失礼かもしれませんが、駅伝を観ているとトップグループの選手達はゴール後に皆倒れてガクガク痙攣をして担架で運ばれていくのですが、下位グループになるとゴール後に平然とスタスタ普通に歩いていたりで、強いチームと下位チームの差って体力面よりも自分を何処まで追いつめられるか？その辺りの気合いの差の方が大きいのかな？なんて現代社会で嫌われる根性論で考えてみたり。
とりあえずチャレンジスピリットだけは学生さん達に負けちゃいられない！という事で、2月の下旬にセントラルサーキットでリベンジをするべく、前回のJD-STERでカムシャフトの破損が確認されたV-MAX1200のエンジンを今月中の復活を目指して作業を開始しているのですが、
シリンダーヘッドを剥がしてみたところ、事前の内視鏡チェックで判明していた通り、ピストンとのソフトタッチは有ったようですが、致命的な痕も無く、
ヘッドに関しても軽補修で再利用が出来そうで一安心です。
そして現在運用しているV-MAXのエンジンによるカムシャフトの破損は2回目となるのですが、
原因は強化したバルブスプリングのレート（スプリング荷重）が高過ぎる事に由来していると思われるのですが、
どの位レートを高くしているかというと、純正比で凡そ2倍強となり、それじゃ折れるわ・・・と思われるかもしれませんが、
レートを強化して倍以上になっているとは言っても、その数値はV-MAX1700の純正のレートと同等レベルのレートでしかありませんので、ドラッグレースなど高回転でガンガンぶん回すにはV-MAX1200（FJ、XJR系）の純正バルブスプリングのレートでは低過ぎるとの判断からレートを強化した次第です。
ただ、どうにもこうにもこのV-MAX1200のカムシャフトの注油口が大きく開いたデザインがネックとなって、その部分で毎回折れてしまうので、今回はプロフィールの派手なリフト量のあるハイカムを使用している訳では無いので、バルブとピストンがヒットするリスクよりもカムシャフトが折れるリスクを考慮して純正バルブスプリングに戻す事にしました。
元々スプリングのレートを重くする＝抵抗が増えて損失が生まれる構造ですので、やむを得ないとはいえ純正バルブスプリングに戻すのは気分的にはウェルカムでデメリットばかりでもなく、あとはシフトチェンジの際にオーバーレブをさせないなど、乗り方で上手く立ち回ってリスクを回避していただければという他力作戦ですw
そして2月のアタックに向けて再度フルパワー化にするべく、部品取りのエンジンも準備しましたので、フロントバンクのヘッドを新規で作り直してチャンスをモノに出来るようリベンジを行っていただきたいと思います＾＾
とりあえず今回、タイミング良く1200と1700のエンジンを並べる事が出来たので、記念に一枚撮っておきましたが、やはり1700のエンジンは断然大きかったです＾＾
