2021年10月
2021年10月22日
V-MAX1200 DRAG仕様 E/g詳細
そう言えば、V-MAX1200のエンジンを作っていた頃に、ゼロヨンで9秒台に入れる目標を達成したらエンジンの詳細を記事にしようと、それぞれの画像を残していたのを思い出したのでこちらで記事に残しておきます。
以前にも紹介しましたが、基本的に純正部品で構成されていますのでシンプルな内容ですが、このような仕様でも出力及びタイムは出せるんだと感じてもらえればと思います。
メーカー不明 中古83�价誕ぅ團好肇� 排気量：1428cc
・WPC処理
・リセス加工
・ピストンピン軽量加工
・ピストンピンDLCコーティング
・1stリングDLCコーティング
・2ndリングWPC処理
・オリジナル燃焼室形状＋容積合わせ
・0.15mm面研
・バルブガイド純正打ち換え
・ポート修正研磨＋容積合わせ
・純正バルブ
・シートカット
・ライナー打ち換えボーリング
・リン酸マンガン処理
・上面2mm面研
・COMETIC製85�丱瓮織襯悒奪疋�スケット
・純正クランクラッピング処理
・コンロッド純正 ※画像は浸透探傷試験時の物
・純正カムシャフト ジャーナルラッピング ※カムシャフトの画像が無かったので折れた時の物ですみません。
・カムホルダー研磨 ※一部ラインボーリング
・親子メタル指定オイルクリアランス調整
・親子メタルWPC処理＋ハイパーモリショット
・シフトフォークWPC処理
・シフトシャフトDLCコーティング
・インナーシム化
・流用チタンリテーナー
・流用リフターWPC処理
・※ バルブスプリングはカムシャフトが折れるリスクを減らす為、強化品から純正へ変更
・使用オイル：Moty’ｓ M152 10W-40 ＋ 極圧添加剤
・FCR41�� オリジナルインマニマウント
・Vブースト常時開放
・エンジン完成後の初期テスト時、損失補正前での後輪出力160馬力
※同一条件で計測した際の純正ノーマル出力は100馬力前後
・1/4mile加速（ 0-400m ）ベストタイム 9"823sec / 終速230��
チャレンジ内容
V-MAX1200ベースに於いて、
・クイックシフター
・エアシフター
・NOS
・ターボチャージャー＆スーパーチャージャー
・フレーム補強（サブフレーム）
・トラクションコントロール等の電子制御
・チェーンドライブ化
上記装備一切無しの条件＋車検付きの公道走行可能状態にて、
1/4mile (402m) 国内初の9秒入りを目標として挑戦。
結果、2021.5/3 日本自動車研究所 城里テストセンターにて
Record time : 9"823sec
を記録して無事に目標を達成いたしました。
ベストタイム更新時の走行の様子
2021年10月14日
ZX12R ターボ製作開始
相変わらずストレス発散とばかりに自分の12Rの部品を輸入して眺めて満足して終わるという切ない日々を過ごしているのですが、夏の終わり位になって少し時間が出来始めたので自分の12Rの作業を開始したものの、すぐに忙しくなり、作業から遠のいてしまって更新頻度がかなり低そうですが、そろそろ12Rの作業記事も復活させて行こうかと思います。
で、先ずは12Rのターボ化をするにあたって一番の問題となるサージタンクの設置ですが、12Rはフレームとエアクリーナーボックスが一体式なので、一般的なサージタンクの設置が出来ずどうしたものかと。
ちなみにサージタンクとは何ぞや？ですが、画像のこちらがサージタンクで、
エアクリーナーボックスとしての役目ではなく、タービンから送られた過給圧を慣性効果を利用して効率よく各気筒に分配する整流が目的の部品で、画像の車両は先輩のショップにて制作中の3400�佞�800馬力クラスのレース用エンジンですが、整流が目的な部品なので排気量的に考えてもそこまで大きな容量を持たせた部品では無い事が見て取れると思います。
対して12Rのフレーム内部のエアクリーナーとして設計された空間の容積ですが、正確に測った事はありませんが、以前に簡易的な目張りを行って10リットルのバケツの水を流し込んでみた所、全て流し込んだ後ももう少し入りそうでしたので、容量的に12リットル前後はあるのではないかと。
そこで問題となるのが、容量が大き過ぎると慣性効果が得られないだけでなく、ブーストの掛かり（レスポンス）が悪くなってしまって、ターボ車本来の面白さが半減してしまうという点です。
どうゆう事かと言いますと、「ブーストを掛ける＝過圧する」なので、フレーム内の12リットル近い容積を仮に1.5kgf/cm2のブースト圧（過給圧）で満たすとなると時間も掛かり、高回転になればなるほど過給も増えるが当然エンジン側もハイペースで吸気して消費してしまいますのでなかなかフレーム内の圧力が溜まらない＝ブーストの立ち上がりが遅く過給圧が安定せずレースではタイムも狙えない結果になりますので、アクセルワークに連動してブースト計の針がハイブーストであってもレスポンスよく立ち上がって動いてくれるような効率の良い仕様を目指します。
ただ、タービンの風量であったりインタークーラーのタンク容量やサクションパイプ容量など条件によって考え方も変わってしまいますので、今回はあくまでも自分の12Rに合わせた仕様での話になります。
で、とりあえずあーだこーだと考えても仕方ないので考察用に用意しておいたフレームを先ずはぶった切って様子を見てみる事に。
現状仮案ですが、このような感じでフレーム内にサージタンクを設置する方向で行くのが無難でしょうかね・・・。
しかも12Rは面倒臭い事に、スロットルボディの固定にエアファンネルを使っているのですが、そのエアファンネルの脱着はフレーム内側からじゃないとアクセス出来ないという事で、サージタンクの天面を脱着の出来る蓋仕様にしなくてはならずで、やっぱり隼にベースを変更しようかなとｗ
冗談はさて置き、現在進行形のV-MAX1700ターボもスペースの関係で悩みに悩んでサージタンクと一体式で水冷のインタークーラーを製作し、
タンクカバー内にギリギリ収まるように製作したのですが、12Rは楽勝かと思いきや意外にも12Rの方がスペースが無いので、普段の街乗りも考えて補器類をどう纏めて行くか？
それ以外にもエキマニをどうゆう感じに作るか？タービンの取り付け向きはどうするか？外装をどうするか？などなど、好き放題できる自分のマシン製作はやはり考えているだけでワクワクします♪
とりあえず進行速度はめっちゃ遅いと思いますが、また進展があったらご報告します＾＾
2021年10月03日
V-MAX1700 フルコン化作業
今回はこのグチャグチャだった配管やら配線やらを綺麗に纏めてすっきりさせた話ですが、
MoTeC M1を使用したフルコン化やターボ化に合わせてハーネスやオイル、燃料、水周りの取り回しなどを作り直して・・・
新規で制作した水冷オイルクーラーを仮組してみたらINとOUTを間違えて配管している事に気が付き・・・
再度配管の取り回しなどをやり直し。。。
そして水周りやオイルラインなど、新規で製作した部品達に統一感を持たせる為に全てブラックのセラコート処理で纏めてみました。
そしてハーネス関係では純正を生かすべく配線処理を行いますが、タコメーターのシグナル線が複雑でどれかが掴めず、ニュートラルランプやヘッドライトなども点灯せずで、何処か結線を間違えたのだろうか・・・？とアレコレやった後にヒューズを確認してみると、
ただのヒューズ切れだった事が判明＾＾：
なんだよもぉ・・・とか思いつつヒューズを変えてリトライするも、やはりランプ類は点かず結線を間違えたのかと色々探って再度ヒューズを確認すると・・・、
又してもヒューズが切れている。。。
その後も怪しい箇所をチェック⇒ヒューズを変えてみる⇒ヒューズが飛ぶ を繰り返して、手持ちの7.5Aヒューズも無くなり、代打の10Aヒューズを使い切る頃に一度纏めたハーネスを全部バラシて再度結線をチェックする事に・・・。
あれだけゴチャゴチャだった配線を必要最小限でシンプルに纏めたので、何処かで結線を間違えてショートしているのかもしれないなぁ・・と、一度仕上げたハーネスを分解して2日掛けて1本1本結線を確認しても異常は無し。
電気系は専門外なので、こうなってしまうと正直なところランプ類のハーネスも新規で作り直してしまった方が早いかもなぁ・・・なんて考えつつ、ヘッドライト周りを取り外してみると信じられない光景が・・・。
犯人はお前だったのか・・・と安堵すると共に、また前任者の残した地雷に嵌ったのかとどっと疲れが。。。
よく「他店で改造された車両は工賃〇割り増し」なんてお店を見かけますが、あの意味が今回よく分かりました。
それにしても、画像のこの手の作業をする思考が理解できないのですが、半田付けで裸のまま、そもそも半田すら使用せず配線を巻き付け結線、長いなら切ればいいのに余った配線をタイラップで締め上げ。
疑心暗鬼になってトラブルシュートで散々悩まされた2日間の恨みつらみを思い出しながら書いているのでもっと怒りを爆発させたいのですが、実は今回のトラップには続きがありまして、問題部分の結線を補修してニュートラルランプなどの点灯を確認したのですが、ヘッドライトだけが相変わらず点灯しない・・・。
なんでだろうか？とヘッドライトを取り外して確認してみると配線が根元から切れている。。。
もういいや、何も考えないで淡々と作業をしようと無心でヘッドライトバルブを取り外そうとしたらバルブがコーキングでガッチリと固定されていて外せないｗ
まさかの3段階で地雷を設置しているとかもう理解不能で思考が働かずその日はそのまま放置して帰りました・・・。
そしてこれ以上は無理ということで、タコメーターの解析も諦めてメーターはデイトナ製のメーターに交換して終了。
そんなこんなで、とりあえず残量計などのメーターを生かす為に純正のECUも残しつつフルコン化したのでセンサー類などは更に増えましたが、ハーネスを細線のMILスペックの物に交換をしたので元のごっちゃりな状況からすればかなりスッキリ改善したのでは無いかと。
そして新設した水冷オイルクーラーもテストではしっかり効果があることも確認出来たので、この仕様は自分の12Rにも継承させたいと思います＾＾
という事で、こちらの1700の作業も一歩進んで二歩下がるでまだまだ続きます。
