2022年01月

2022年01月25日

ドナドナ・・・

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こちらのド派手なGSX1300R隼ですが、他のショップさんでお世話になりつつドラッグレースに参戦されていたものの、

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昨年の夏頃のJD-STERに参加した際にNOSのスイッチを入れたところ、ソレノイドバルブが開きっぱなしになってしまいボトル内の残ガスが全て出切るまで全開噴射を続けてしまった結果、異常燃焼によってとてつもない圧力で吹き返しを受けたスロットルバタフライはご覧の有様でメッキョリと変形しご臨終。

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そしてソレノイドバルブにゴミが詰まってしまったのかもしれないとの周りからのアドバイスでオーナーさんがソレノイドバルブの新品を用意して交換し、壊れたスロットルボディも中古を購入して修復し、1か月後のレース前の練習走行時にNOSを作動させたところ、又してもソレノイドバルブが全開状態でボトル内の残ガスが出切るまで全噴射する事態に。。。

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その他にもセッティングツールのパワーコマンダーのマップが手元のスイッチを切り替えても反応しない⇒パワーコマンダーが壊れているのではないか⇒新品を購入⇒症状は改善されず⇒原因を探ると単に配線不良だった・・・。など、いろいろと作業に対する不信感が募って昨年の夏頃にお世話になっていたショップさんから離れたという連絡と共に、うちでセッティングなどの作業をお願い出来ないか?という流れになりまして、以前のVMAXの件も有るのでもう他で製作した車両のリカバリー作業はやりたく無い事から、連絡を頂いてもずっと断わり続けていたのですが、その後にも自身で何件かのショップさんを訪ねるも断られてしまったようで、車両の状態も良くなく、当てもなく何とかして欲しいとの度重なる問い合わせに根負けしてとりあえず状況だけでも見てみましょうか・・・と昨年末に引き揚げてきたのですが、

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一先ずガレージに運んでエンジンを掛けてみると、1番側のヘッド周りからのノイズと、マフラーが爆音ではっきりとは聞こえないのですが、意識しないと聞き逃してしまいそうな微かに違和感のある音が腰下付近から聞こえてきて、おやおや・・と、一度確認の為にオイルを抜いてみる事に・・・。

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そしてその他にハーネス関係の問題点もチェックしつつ、外装をバラしてマフラーも傷を付けぬよう外して・・・と思ったら1番と2番のマフラーフランジのナットが緩んでいてグラグラ・・・。
1番付近からカチャカチャ聞こえていたノイズはこれが原因だったのかもしれません。

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そして準備が整ってオイルを抜いて金属片の確認をしてみますが、

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とりあえずドレンボルトのマグネットに金属片の付着は見られないので、ミッション周りに特異な異常は見られないようで一安心。
で、オイルも抜けきったところでオイルの中に金属片が無いかをチェックすると・・・、

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キラキラと綺麗なアルミの金属片が・・・。
爆音の中で微かに聞こえてきた違和感のある音はメタルからの悲鳴でした。
当初エンジンに問題が無ければいろいろ問題の見つかったハーネス関係とグチャグチャなセッティングなどをうちでリセッティングする予定でしたが、こうなってはどうしようもなく、オーナーさんはエンジンの修理を望んでおられましたが、以前のショップさんで予算を使ってしまった事で予算の残りが乏しく、カツカツな予算内で無理をして直してもレースに復帰してポテンシャルを発揮するような車両にはならないので、費用の無駄使いに終わる事が目に見えている という事を説明させていただき、奥様からの反対もあって何とか作業の中止を認めていただきましたが、ドラッグレース好きなオーナーさんの心境を考えると何とも残念な結果で、まだエンジンが生きている状況で諦めてもらうよりも派手にブローするまで知らぬが仏だったのかなと。

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とりあえずうちはオイル交換などは全て持ち込みでお願いしているので、当初オイルを抜いてチェックした後に入れ替える用にMoty’sのオイルを用意してもらったのですが、壊れたエンジンにこんなに高級なオイルは必要ないのでオーナーさんの出費を減らす目的で買い値でこちらでMoty's オイルを買い取らせていただいたのですが、話を聞く限りではブローの兆候は一番初めにNOSのソレノイドが開きっ放しになってスロットルボディが壊れた時以降から出ていたっぽいので、もっと早くオーナーさんの訴えた不調がエンジンブローの初期症状であると気が付いていれば、不調を直そうと周りの人のアドバイスを元に手当たり次第に購入した部品など、その他の不要な多くの出費を抑えられてエンジンの修理費用に当てられたのに・・と思うと残念でなりません。
不調を訴えて根本的な原因を見つけられずにアレコレ買わされて結果的に不調の改善には至らずに信頼関係が崩れるパターンってよく目にします。それが商売というものだと言われればそれまでですが。

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車両を預かった当時はVMAXのような本調子での完成を楽しみにされていたので、悲しい結末に何だかこちらが罪悪感を感じてしまいますが、とりあえず車両はドナドナと無念のご帰還となりました。
車両を届けた際にあそこでこのままエンジンが逝っている事に気が付かなければもっとお金を使わされていたと思うから、結果的にこれでもまだマシだった と言って頂けたのが唯一の救いです。今後はコスパ重視の中古エンジン作戦で行くのか?お金を貯めてバリっと復活するのか?どちらにしても、オーナーさんの愛機がまた元気に走れるようになる事を切に願います。




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2022年01月14日

V-MAX1200 高効率オリジナル燃焼室形状

昨年の5月にV-MAX1200でのゼロヨン9秒入りの目標達成以降、大変ありがたい事に何件かエンジン製作のお問い合わせを頂いております♪ ・・が、今後は一旦自分の車両製作をメインに活動を行いたいので、時間を要する新規のエンジン製作などは全てお断りをさせて頂いております。


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そこで、今回のV-MAX1200のエンジン製作で純正部品の応用で何処をどうやって純正から5割増し近くものパワーを出したのかを公開しますので、基本同じように作ればパワーは出ると思います!という事でオープンに記事にしてみます。

※注意
作業に関しては自己責任にてお願いします。
この記事の内容は効果を保証するものでは御座いません。


今回の記事の内容は経験則に基づいて独自の考えで取り組みを行った内容となっておりますので、一般的に世に出回っている考え方と違う部分などがあるかもしれませんが、ドラッグレースで一定の厳しい条件を元に国内記録を示した1つの結果を有効性有と捉えてご紹介させて頂きますのでご理解ください。



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V-MAX1200の記事の中でも何度も登場しているこちらのオリジナル整形を施した燃焼室ですが、今回のV-MAX1200のエンジン製作で重要視したのは
・充填効率の向上
・フリクションロスの低減

という基本的なもので、その中で一番の肝がこちらの燃焼室形状となります。
その他の詳細な仕様はこちらhttp://secretbase-racing.com/archives/2044373.htmlで紹介しています。

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画像向かって左が純正の燃焼室形状で、右側が今回オリジナルで整形し直した燃焼室形状となりますが、何となくパっと見は左の純正形状の方が圧縮も高くて性能が良さそうと感じられるかもしれませんが、

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一番初めに今まで触った事も無いV-MAX1200のエンジンを分解して画像の燃焼室と向き合って検証した際の個人的な印象として、

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35年前に設計されたVMAX1200において、このバルブ間のスキッシュエリアが張り出した燃焼室を採用したのはトルク型のエンジンに仕上げたかったからで、結果的に高回転は捨てているエンジンなのだろうなと。

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そしてタイムを狙うレース用のエンジンとして考えた時に酷く効率の悪い燃焼室形状をしているなぁ・・・と思うと同時に、経験的にこれはやり様によってはかなり化けるかも・・・。と、この時点で9秒台に入れて国内記録は残せそうだなぁとある程度結果が見えてきましたので、作業をお受けする際に以前のショップさんで散々な目に遭ったオーナーさんを安心させる為にも「9秒台に入れる事が出来なければ工賃など費用は要らない」と自信を持って作業オファーを受ける事が出来ました。

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そしてこの燃焼室形状の何が問題だったかというと、

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360°あるバルブの開口面積のうち半分近くが壁(一定のクリアランスが取れていないマスクエリア)に囲まれている事と、

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バルブ自体が燃焼室に陥没した形状をしているという点です。

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よくエンジンの性能を上げる際にリフト量の大きなカムシャフトなどを組み付けて吸入効率を良くしようと努力をしますが、

シリンダー加工
今回の取り組みでは単純にバルブが陥没しているシートリング付近の段差を削り取ってバルブのストローク面での開口面積の効率を上げる目的と、半周近くに渡る壁(マスクエリア)を無くしてバルブの効率の良い面積を稼ぐ目的の2つの取り組みを行いました。

バルブ説明
この燃焼室の加工を行う事で単純に純正対比でビッグバルブと同じ効果を生み、純正カムのままでリフト量を稼ぐハイカム効果を得る事が出来ます。

バルブ説明2
また、INTとEXHバルブ間の山を削る事でオーバーラップを開き始めから閉じ終まで効率的に使う事にもなりますので、充填効率が更に良くなりパワーも上がります。

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開き始め1丱螢侫隼の比較

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フルリフト時の比較

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フルリフト時別角度の比較
画像の加工後の燃焼室画像は加工テスト時の物なので本番用とは少し仕上がりが違うのですが、それでも何となく加工後の方がフロー効率が良さそうだと感じていただけるかと思います。
ここに更にハイカムやビッグバルブなどを組み合わせれば更に相乗効果が得られると思います。

※ちなみにいきなり削るのは危険です!
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画像は自分の12Rの燃焼室ですが、

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こちらは段差をそこまで積極的に削ってはいません。
理由はシリンダーと燃焼室のボア径がほぼ同じで外に広げられない事と、バルブとピストンの距離的な関係から面研が行えず、削って失った分の圧縮を回復する事が出来ないからです。
なので自分の12Rではハイカム+ビッグバルブ仕様にて充填効率の向上を狙っていました。
なので何でもかんでも削ってしまうとエンジン自体が使えなくなってしまう事もありますので、全体的なトータルバランスで加工の算段を立ててください。

燃焼室容積の測り方に関しましてはこちらで紹介しております。
http://secretbase-racing.com/archives/cat_50920.html
※ 燃焼室容積の計算方法はgoogle先生でお調べください。

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ベストなのは今回のように部品取りのエンジンを用意して、テスト機を作って確かめるのが一番かと思います。

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今回は事前にジャンクのヘッドを用意して、それを使ってどの位削れるか? またどの位削れば理想の形状になるか? 理想の形状になった場合に必要な全体の容積を粗方計算しておいて、その加工後の容積に合わせてピストントップ容積などを合わせていましたので、今回は可能な限り燃焼室形状をシンプルで一般的なレーシングエンジンで用いられるペントルーフ形状に変更しつつ、純正バルブにおいてバルブの有効面積を増やしつつ、圧縮比も元々の10:1から大幅に増やしています。

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燃焼室を整形すると当然、燃焼室内の容積が増えてしまうので圧縮比が落ちてしまいます。
自然吸気エンジンで圧縮比が落ちてしまう事は致命的な事ですので、失った分の圧縮比を回復させますが、一般的にはヘッド側を面研して圧縮比の調整を行いますが、燃焼室で失った圧縮+更に増やしたい分の圧縮を得る為に大きくヘッドを面研してしまうと最悪の場合にバルブとピストンの距離が近くなりぶつかってしまい使いモノになりませんので、今回はヘッド側の面研は最小限の0.1mmに抑えて、シリンダー上面を2.2mm面研する事で低下した圧縮比を回復させつつ、目標の圧縮比になるよう効率のよい方法を取っています。

面研
分かり易く図にするとこのような感じですが、直径の大きなシリンダー側を研磨する事で面研量を最小限に抑える事が出来ます。
※ バルブタイミングのズレ以外にもノックピン穴が浅くなってしまったりマウントの位置がズレるなど各部に対策が必要です。

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ポートに関しては、今回のVMAX1200のポートのように寝ていて内向きなポートは効率が良い訳ではないもののタンブル流が強い傾向があるイメージなので、

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純正のDポートを維持したまま分岐後の容積を合わせつつ断面積変化を意識して仕上げてありますが、

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流速の落ちる壁面付近の仕上げはコスパ重視なので簡単な仕上げに留めています。

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こちらの状態は1シーズンレースと練習走行などで使用した時の分解時の燃焼状態ですが、

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インマニを改造してセットしたFCRキャブレターのセッティングをしっかり取って燃焼室内でコンパクトな燃焼を行う事が出来ているので、一点集中で燃焼圧力も強く、力のあるエンジンに仕上がっています。

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ただ、その分負荷も強く掛かっているのでライフサイクルは極端に短くオーナーさんには長く持たない事は伝えてあり、既に許容範囲をオーバーしてそろそろブローするかもしれませんねと話してはいるのですが、それまでに更にベストを更新出来るのか?も楽しみです。

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何度か書いていますが、高額な部品をただ買って組んでも性能は活かせません。
サーキット走行でのタイムアップで必要な事はただ漠然とお金を掛けるのではなく、現状を分析してしっかり必要な所に対策を行う事が大切だと思います。
実際V-MAX1200で9秒台を目指してチャレンジを開始してからは、カムシャフトが折れてしまった一回を除いて、走る毎に分析と対策を行い頭打ちする事無くベストを更新し続けて、そのまま9秒台に突入させチャレンジを終えました。
趣味のレース活動ではお金が無くても不格好でも、乗り手、作り手共に愛情を込めて心折れず小さな調整の積み重ねこそが大切だと思います。
今回のこの燃焼室に対する考え方も、元々はお金が無くて高価な社外品が買えなかった修業時代に何とか純正部品の応用でパワーを出してやろうと小さな事の積み重ねで試行錯誤をしていた貧困時代に確立した考え方です。
貧乏は人を育てる、素材を生かして日々努力です。

念押しですが、
今回紹介した加工を生かすにはハイコンプ化が絶対条件です。
ノーマルの状態で燃焼室容積を上げてしまうと大きく出力が下がってしまいますので、
・燃焼室容積の測定
・圧縮比の計算
・圧縮比の調整
最低でもこの3点を行う技術が無いと、この加工は活かせませんのでご注意ください。



おまけ
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VMAX1200でのゼロヨン9秒チャレンジをしていた当時にオーナーさんがスタートに苦しんでいたので一旦スタートがし易いように20馬力ほどパワーダウンをさせましたが、内容的にはフロントバンク(2番、4番)とリアバンク(1番、3番)で圧縮比を変えてスタート時の瞬発的なトルクの出方を調整していました。
その状態で9秒入りこそ出来ませんでしたが、誰もやっていない事にチャレンジするのが面白いと思いますので、定番も良いですが、イレギュラーなチャレンジもお勧めします^^




2022年01月08日

皆様との楽しいご挨拶

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今年もプライベートも含めて年賀状を沢山いただきました。
礼に始まり礼に終わる。遠方で疎遠になってしまっている人達にも挨拶好きなもので年一の挨拶だけでもと勝手ながら送らせて頂きすいません。
それにしても砂粒さんから送られてきた年賀状の寅さんには笑ってしまいましたが、自分はここ数年既製品の年賀状ばかり使っているので、早く12Rを復活させて皆さんのようなカッコイイ年賀状を作って送りたいものです。。。

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そして自分の切替という姓は遠いご先祖様が900年ほど前に鎌倉幕府の初代将軍の源頼朝さんから頂いたものなのですが、その源頼朝さんと所縁のある神社がガレージの近くに偶然あって、縁を感じて毎年そこに初詣に行くのですが、初詣ついでにおみくじを引いたら人生で2度目の大吉でした♪ が、内容は全然良い事が書かれていないという・・・w

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とりあえず今年も興味の向くまま黙々と精進していきたいと思います。




akane380 at 05:21|PermalinkComments(8)

2022年01月01日

謹んで新年のお慶びを申し上げます

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ありがたい事に今年もガレージで作業をしながら年越しをする事が出来ました。
本年も興味の向くままマイペースにやっていきたいと思いますので、
どうぞよろしくお願いいたします。






akane380 at 04:41|PermalinkComments(4)