2024年10月
2024年10月22日
向精神薬とほうき星
以前に普段乗り用のベース車として購入したCB1100も気が付けば1年半近く乗らずに放置をしてしまって、気が付けばそこら中が錆びだらけになってしまいました。。。
で、久しぶりに乗ったら前後のサスがズコズコに抜けてしまっていてコーナーで何度も飛びそうに・・・。
そこで以前からリアサスを交換しようと考えていて何にしようかと悩み、オーリンズにしておけば失敗はしないのかなぁ・・とか考えつつ、人と違ったアドバンテージショーワのリアサスが良さ気だなと思いつつ、半年くらいどっちにしようかと悩んでいまして、このCBは最終的にノスタルジックな仕様にしたいのでアドバンテージショーワはちょっと派手な見た目がネックだなぁ・・・と。
で、悩みに悩んで最終的にオーリンズのブラックを選択して、こちらをベースにスプリングだけ赤くしようかなと。
そして見た目的な問題でホイールも交換をしようと悩んでいたのですが、ゲイルスピードの6本スポークのアルミ鍛造とビトーさんの5本スポークのマグネシウム鍛造でこちらも散々悩んだのですが、
今回はカンパニョーロ風のデザインがノスタルジックなイメージに合うかな？という事でビトーさんのマグタンを購入しました。が、基本的に自分はコーナーを曲がるような足回りに関してはサッパリ分かりませんので性能よりも見た目重視で、これらの部品を交換しても大した走りは出来ませんが、
直線に関してはかなりリアサスの動きに理想を求めていまして、先日念願の12R用のドラッグサスペンションをやっと手に入れる事が出来ました♪
やっと手に入れる事が出来たなんて書くとそんなにレアな物なのか？って思われてしまうかもしれませんが、全くそんな事は無く、今までは勉強も兼ねて何とか自分で考えて理想のリアサスを構築していこうとオーリンズをベースにドラッグ仕様のセットアップ作りにずっと取り組んでいまして、お金を払えば手に入る専用品を買うのが近道のような気がして気分的に許せなかっただけで、これから製作する12Rは変に個人的なレギュレーションは付けずに正攻法でやって行こうという事で、今回ペンスキーレーシングさんにアポを取って、自分の12Rの仕様を元に理想的な状態でのDRAGサスペンションの構築をお願いしただけですので、いつでも誰でも簡単に買う事が出来ます。
しかも米国のペンスキーレーシングに直接アポを取って担当の方とやり取りをして、じゃあ購入します！という段階になったら日本国内ではスクーデリアオクムラさんが代理店をしているからそこにオーダーをして欲しいと紹介を受けまして、今回事前に打ち合わせていた内容にてペンスキーDRAGショックをスクーデリアオクムラさんで購入をさせて頂きましたが、今後仕様変更やO/hの際などにも国内で対応していただけるという事で益々理想のリアサスに近付ける事が出来そうで今からめっちゃ楽しみです＾＾
という事で拘りのないオーリンズが届いた時は何の感動もありませんでしたが、レース活動を始めた頃から通算して20年近く経って手に入れた念願のペンスキーDRAGショックが届いた時は、今までの試行錯誤の歴史の答えがここにあるかもしれない・・と思うと滅茶苦茶嬉しくて、最近は理想に近づける為の12R関係の部品がモチベアップの自分の向精神薬と化していますｗ
そんなこんなでCB1100もまだまだ部品集めの段階なのでこっちもやる事が沢山なのですが、あまりにも乗っていない状態でいきなり部品を変えてしまうと、それこそ交換した部品の効果がさっぱり分からないので、先日ほうき星を見がてら光害を避けて内房の海まで山道をひとっ走りしてきたのですが、ずっと曇天で今回は見られないかも。。。と諦めていたアトラス彗星もやっと見る事が出来て気分的にも良いリフレッシュになりました。
「 アトラス彗星＝地球近傍小惑星などの天体の掃天観測および早期警告システムである小惑星地球衝突最終警報システム (ATLAS) によって発見された彗星 」という事で、秒速30�劼任屬暖瑤鵑任�る巨大な彗星が衝突したら一巻の終わりですが、地球に悪影響が無ければありがたい天文ショーですね＾ ＾
akane380 at 01:22｜Permalink│Comments(2)│
2024年10月04日
'24 CBR1000RR-R SP買いまぁーーーｓ
ここ最近は作業の合間に自分の12Rに使用する部品の選定をしていて、色々調べながら悩んでいる時が一番楽しい今日この頃ですが、
今回自分の12Rは電子スロットル化を行う予定なので、電スロ化に伴ってスロットルも今までのアクセルワイヤー方式から電気信号でスロットルを駆動させるフライ・バイ・ワイヤ方式に変更となるのですが、今回はドゥカティのパニガーレ用とホンダのCBR1000RR-R用のスロットルで悩んだ結果、訳あってCBR1000RR-R用を流用する事にしました。
で、ここから話が逸れていくのですが、
電スロ用のスロットルを探す際にCBR1000RR-Rの仕様などを調べていたら、現行の24年式のCBR1000RR-Rはかなり面白い仕様になっていて、
まず驚いたのがスロットルボア径が999�佞稜啜の未紡个靴豆�52と超大径で、スロットルボディからのポート形状も吸排気共に長円形状で、レーサーレプリカを通り越してまんまレーサーじゃないですか・・・と。
で、それだけ大きな口径のスロットルボディで低速とかどうやって補っているんだろうか・・と気になってみたらナント、スロットルボディが２つのモーターによって左右2気筒ずつが状況に応じて独立した動きをするようで、走り出しやパーシャル域で#3と#4のスロットル開度の開きを少なくして#1と#2の2気筒をメインに駆動するような走りをするとの事で、VTECのように乗り手にフィーリングの変化が分かるような仕様ではなく、瞬間的な制御で乗り手側が電子制御によるスロットルコントロールの介入に気がつく事は無いのでしょうけど、一つの解決策としてこんな複雑な発想を市販車に取り入れてくるホンダがやっぱり好きですね。
そしてこちらも面白いのですが、1000�佞�218馬力/14,000rpmを発生させるエンジンには二階建て式のウォータージャケットを新設して、冷やす温度差を作る事でシリンダーボアの歪み低減を図ってフリクションロスの低減に繋げているとの事で、マイナーチェンジでここまで仕様を変えてくるのか・・・と、とにかく性能追及の為にコストが掛かっている印象です。
コストが掛かってると言えばこちらのチタンコンロッドもそうですが、鍛造のチタンコンロッドには小端ブッシュに高価なベリリウム銅を採用して、大端スラスト部分にはDLC処理を施す滅茶苦茶豪華な仕様ですが、部品単体の値段を調べてみたら4万円弱で買えるようで、量産パワーって凄い事ですよね。
そしてカムシャフトとロッカーアームにもDLC処理が行われていて、DLC処理が行われていると言うことは鋳造ではなく鍛造の削り出しかと思いますが、これだけ豪華なカムシャフトだと幾らするんだろうか・・と、こちらも純正部品の値段を調べてみたら3万円弱で買えるではないですか⁉通常ならDLCの処理代だけでその金額を超えてしまうのでは無かろうかと、たぶんチタンコンロッド同様RC213V-Sと同じ製法なような気がするので、今度部屋のインテリア用に一本買ってみようと思います＾＾
そして今回このCBR1000RR-Rを調べていてカムシャフトのDLCが摺動面だけマスキングをされている事を再確認しつつ一番感動したのがこのエキゾーストバルブのバルブスプリングの仕様ですが、吸気側は一般的なダブルスプリングを採用しているのですが、エキゾースト側のみシングル仕様になっていて、通常ここは吸排気共に同じ仕様のスプリングを設けるのが一般的ですが、スプリングの荷重抵抗を嫌ってか？ 小径なエキゾースト側のバルブスプリングのみシングル仕様になっていて、自分の12Rや以前にドラッグ用に製作したV-MAX1200もそうですが、自分はいつもNAのレース用エンジンを製作する際には基本的に排気側のバルブスプリングをシングルにして荷重抵抗を減らすようにしていたので、自分がやって来た取り組みは間違っていなかったんだなと、答え合わせが出来たような気がしてちょっと感動してしまいました。
※回転数に対する追従性など単純にシングルにすれば良いと言う訳ではありませんので、試す際には自己責任にて挑戦してみてください。
流石にここまでの仕様だと各部のオイルクリアランスや締め付けトルクなど本格的に気になって仕方がないのでサービスマニュアルをゲット♪
CB1100のサービスマニュアルが当時35,000円ほどしたのに対して、CBR1000RR-Rは2万円を僅かに切る値段で買えたので助かりましたが、
いま改めてCB1100のサービスマニュアルの値段を確認したら税込み12万になっててびっくりしましたｗこの純正部品の時の経過と共に保管料だか何だかで値段の上がるシステムは何とかなりませんかね・・・。
常識的に考えて12万て流石にやり過ぎでは。。。
ちなみに車両価格はSPで約290万円と高いように感じますが、先ほどのエンジン内容に加えて前後オーリンズの電子サスペンションやアクラポビッチ製のチタンマフラーに電子制御式ステアリングダンパーなど、最新の電子制御も加わっているので内容を考えると滅茶苦茶破格だと思います。
こちらは9年ほど前にホンダがMoto GPで活躍していたRC213Vを公道走行可能な仕様にして2190万円で販売したRC213V-Sですが、
そのRC213V-Sはレース用のキットパーツを使用しないと160馬力くらいしかないので2190万円の車体に160万円で買えるレースキットを組み込んだ状態で '24 CBR1000RR-R と主要な部分を比較してみると性能差は殆どなく、自分の様にRC213V-Sが買えなかった民からすると、2000万円以上も差額があるなんてもうCBR1000RR-Rはタダみたいなものじゃねーかｗと感覚が麻痺ってしまいます。
ただ購入するに当たって一点非常に重要な問題に直面しておりまして、予算は問題なく、置き場所も仮に購入するなら今後を見据えて12Rなども含めた専用の車庫を作っても良いなと考えてみたものの、
それだけの最新技術とパワーをどこで発揮しろっちゅうねん！とｗ
悲しいかな、自分はコーナーを曲がるのが苦手でサーキット走行などもっての外で、かと言ってドラッグレースは違うよね。。。って事で、完全に身の丈に合わない車両なんですよねぇ・・・。
先日発表されたiPhone16もそうですけど、毎回新機種が発表される度に今回こそは買い替えか⁉って思うのですが、どんなに高性能な機種が発表されても最終的にその機能の10％も使い切れないから買い替えても液晶が綺麗になったなぁ・・・位で殆ど意味が無くて空しいんですよね。
技術屋集団なホンダが好きでいつかホンダが面白い技術を詰め込んだバイクを出したら買おう！って考えていましたが、よくよく考えてみたらその最新の装備を活かす走りが出来ないというオチになるとは・・・。
こうなったらASIMOの技術を取り入れて電子制御の補助輪とかキットパーツで出してくれませんかね・・・。
ちなみに今回この '24 CBR1000RR-R を調べていて一点非常に気になった事があるのですが、何故吸排気のバルブがチタンじゃないのでしょうかね？
正直予算の問題では無いでしょうし、チタンバルブにすればそもそも吸排気共にシングルスプリングで抵抗を更に減らせていたと思うのですが・・・、今回の計画で求める要求に対して技術的にそこまでする必要が無かったという事なのでしょうかね？
そう考えるとまだやれる事が有って性能向上が見込めるなんて楽しそう・・・、まぁ性能を向上させても性能を発揮する技術がないんですけどね。。。
今回自分の12Rは電子スロットル化を行う予定なので、電スロ化に伴ってスロットルも今までのアクセルワイヤー方式から電気信号でスロットルを駆動させるフライ・バイ・ワイヤ方式に変更となるのですが、今回はドゥカティのパニガーレ用とホンダのCBR1000RR-R用のスロットルで悩んだ結果、訳あってCBR1000RR-R用を流用する事にしました。
で、ここから話が逸れていくのですが、
電スロ用のスロットルを探す際にCBR1000RR-Rの仕様などを調べていたら、現行の24年式のCBR1000RR-Rはかなり面白い仕様になっていて、
まず驚いたのがスロットルボア径が999�佞稜啜の未紡个靴豆�52と超大径で、スロットルボディからのポート形状も吸排気共に長円形状で、レーサーレプリカを通り越してまんまレーサーじゃないですか・・・と。
で、それだけ大きな口径のスロットルボディで低速とかどうやって補っているんだろうか・・と気になってみたらナント、スロットルボディが２つのモーターによって左右2気筒ずつが状況に応じて独立した動きをするようで、走り出しやパーシャル域で#3と#4のスロットル開度の開きを少なくして#1と#2の2気筒をメインに駆動するような走りをするとの事で、VTECのように乗り手にフィーリングの変化が分かるような仕様ではなく、瞬間的な制御で乗り手側が電子制御によるスロットルコントロールの介入に気がつく事は無いのでしょうけど、一つの解決策としてこんな複雑な発想を市販車に取り入れてくるホンダがやっぱり好きですね。
そしてこちらも面白いのですが、1000�佞�218馬力/14,000rpmを発生させるエンジンには二階建て式のウォータージャケットを新設して、冷やす温度差を作る事でシリンダーボアの歪み低減を図ってフリクションロスの低減に繋げているとの事で、マイナーチェンジでここまで仕様を変えてくるのか・・・と、とにかく性能追及の為にコストが掛かっている印象です。
コストが掛かってると言えばこちらのチタンコンロッドもそうですが、鍛造のチタンコンロッドには小端ブッシュに高価なベリリウム銅を採用して、大端スラスト部分にはDLC処理を施す滅茶苦茶豪華な仕様ですが、部品単体の値段を調べてみたら4万円弱で買えるようで、量産パワーって凄い事ですよね。
そしてカムシャフトとロッカーアームにもDLC処理が行われていて、DLC処理が行われていると言うことは鋳造ではなく鍛造の削り出しかと思いますが、これだけ豪華なカムシャフトだと幾らするんだろうか・・と、こちらも純正部品の値段を調べてみたら3万円弱で買えるではないですか⁉通常ならDLCの処理代だけでその金額を超えてしまうのでは無かろうかと、たぶんチタンコンロッド同様RC213V-Sと同じ製法なような気がするので、今度部屋のインテリア用に一本買ってみようと思います＾＾
そして今回このCBR1000RR-Rを調べていてカムシャフトのDLCが摺動面だけマスキングをされている事を再確認しつつ一番感動したのがこのエキゾーストバルブのバルブスプリングの仕様ですが、吸気側は一般的なダブルスプリングを採用しているのですが、エキゾースト側のみシングル仕様になっていて、通常ここは吸排気共に同じ仕様のスプリングを設けるのが一般的ですが、スプリングの荷重抵抗を嫌ってか？ 小径なエキゾースト側のバルブスプリングのみシングル仕様になっていて、自分の12Rや以前にドラッグ用に製作したV-MAX1200もそうですが、自分はいつもNAのレース用エンジンを製作する際には基本的に排気側のバルブスプリングをシングルにして荷重抵抗を減らすようにしていたので、自分がやって来た取り組みは間違っていなかったんだなと、答え合わせが出来たような気がしてちょっと感動してしまいました。
※回転数に対する追従性など単純にシングルにすれば良いと言う訳ではありませんので、試す際には自己責任にて挑戦してみてください。
流石にここまでの仕様だと各部のオイルクリアランスや締め付けトルクなど本格的に気になって仕方がないのでサービスマニュアルをゲット♪
CB1100のサービスマニュアルが当時35,000円ほどしたのに対して、CBR1000RR-Rは2万円を僅かに切る値段で買えたので助かりましたが、
いま改めてCB1100のサービスマニュアルの値段を確認したら税込み12万になっててびっくりしましたｗこの純正部品の時の経過と共に保管料だか何だかで値段の上がるシステムは何とかなりませんかね・・・。
常識的に考えて12万て流石にやり過ぎでは。。。
ちなみに車両価格はSPで約290万円と高いように感じますが、先ほどのエンジン内容に加えて前後オーリンズの電子サスペンションやアクラポビッチ製のチタンマフラーに電子制御式ステアリングダンパーなど、最新の電子制御も加わっているので内容を考えると滅茶苦茶破格だと思います。
こちらは9年ほど前にホンダがMoto GPで活躍していたRC213Vを公道走行可能な仕様にして2190万円で販売したRC213V-Sですが、
そのRC213V-Sはレース用のキットパーツを使用しないと160馬力くらいしかないので2190万円の車体に160万円で買えるレースキットを組み込んだ状態で '24 CBR1000RR-R と主要な部分を比較してみると性能差は殆どなく、自分の様にRC213V-Sが買えなかった民からすると、2000万円以上も差額があるなんてもうCBR1000RR-Rはタダみたいなものじゃねーかｗと感覚が麻痺ってしまいます。
ただ購入するに当たって一点非常に重要な問題に直面しておりまして、予算は問題なく、置き場所も仮に購入するなら今後を見据えて12Rなども含めた専用の車庫を作っても良いなと考えてみたものの、
それだけの最新技術とパワーをどこで発揮しろっちゅうねん！とｗ
悲しいかな、自分はコーナーを曲がるのが苦手でサーキット走行などもっての外で、かと言ってドラッグレースは違うよね。。。って事で、完全に身の丈に合わない車両なんですよねぇ・・・。
先日発表されたiPhone16もそうですけど、毎回新機種が発表される度に今回こそは買い替えか⁉って思うのですが、どんなに高性能な機種が発表されても最終的にその機能の10％も使い切れないから買い替えても液晶が綺麗になったなぁ・・・位で殆ど意味が無くて空しいんですよね。
技術屋集団なホンダが好きでいつかホンダが面白い技術を詰め込んだバイクを出したら買おう！って考えていましたが、よくよく考えてみたらその最新の装備を活かす走りが出来ないというオチになるとは・・・。
こうなったらASIMOの技術を取り入れて電子制御の補助輪とかキットパーツで出してくれませんかね・・・。
ちなみに今回この '24 CBR1000RR-R を調べていて一点非常に気になった事があるのですが、何故吸排気のバルブがチタンじゃないのでしょうかね？
正直予算の問題では無いでしょうし、チタンバルブにすればそもそも吸排気共にシングルスプリングで抵抗を更に減らせていたと思うのですが・・・、今回の計画で求める要求に対して技術的にそこまでする必要が無かったという事なのでしょうかね？
そう考えるとまだやれる事が有って性能向上が見込めるなんて楽しそう・・・、まぁ性能を向上させても性能を発揮する技術がないんですけどね。。。
akane380 at 00:35｜Permalink│Comments(4)│
