2026年03月
2026年03月24日
TDMRのフルオーバーホールも個人で対応可能に。
TMRキャブレター用のVシールとジェットブロックのOリングを販売し始めてから「 TDMR用のジェットブロックOリングは作らないのか？」とのお問い合わせを複数いただいておりましたが、TDMRキャブレターも通常のTMRキャブレター同様にジェットブロック部分にちょっとした問題点があり、その部分を克服できず、今までなかなか製作に踏み切る事が出来ませんでした。
その問題点とはTMRでも経験上3割近い確率で起こるジェットブロック部分のOリングの変形が、TDMRではほぼ確実に起こっている事が経験上分かっておりまして、これは流石に設計上のミスとしか言えず、大金を払って金型を製作してこれを販売しても同様のトラブルは必ず起こってしまうだろうな・・と。
なので今までこの部分には触れないでおこう作戦を取っていたのですが、
入庫してくるTDMRの殆どがこの症状を発症していて、純正のシリコン製のOリングだとどうしても柔らか過ぎて使用時の負圧で変形してしまうので色々と対策は行って組み付けてはいるのですが、正直に言って絶対的な自信は持てず、毎回なんとなくTDMRキャブレターの作業を行う時に後ろめたさが残っていて嫌だなと。
そこで純正と同形状のOリングでなく、FCRキャブレターの非分解部分のOリング制作で既に実績のあるウォータージェットを使用して、板状のゴム材から切り出して当たり面を大きくし、尚且つ強度も出るように少し太く設計してみてはどうだろうか？と、試しに試作品を制作してみまして、
実物はこんな感じで純正のOリングに比べて若干内径を太めに、そして今回もフッ素ゴムを使用して耐薬品性と耐久性を大幅に向上して、これで純正よりは折れ込みに対して強度が上がっている・・よね？と。
そして以前まではメーカーと同じG17系のゴム用のボンドを使用していましたが、今はこのセメダインのUT110 ゴムボンドが耐ガソリン性の面で信頼性が抜群なので、こちらを使用して、
綿棒などで薄くOリングにボンドを塗って、
ボンドを塗って直ぐに組み付けると潰れて変形した状態で接着されてしまうので、信頼性を上げる為にボンドが乾燥するまでこの状態で一昼夜放置をして、
実際に組んで、オーナー様に協力をして頂いて少しの期間だけ乗って様子をみて頂いたのですが、分解した結果はかなりガッツリ固定されている感じで、Oリングというより面でシールをするガスケットに近い感じで、これなら部品として販売してもきちんと作業を行ってくれれば問題が発生するリスクは大幅に減らせるだろうなと。
という事で、ずっと対応策を考えていたTDMRキャブレターもこれでやっとオーバーホール完成時の組み付け精度と信頼性を上げる事が出来ました＾＾
また、こちらのジェットブロックOリングもWebショップで一般販売を行いますので、これでやっとメーカーとウチでしか扱えなかったTDMRキャブレターのフルオーバーホール作業も全国のショップさんや個人のオーナーさんでもフルオーバーホールが出来る＝遊べる時代がやってきました♪
Webショップにはまだ掲載出来ていないのですが、今月中には掲載しますので気になる方は宜しくお願いいたします。
2026年03月03日
ZX12Rを電スロにする計画
という事で、独創的な考えで世界に一台の自分専用のZX12Rを作ろう！な話の続きですが、今回はスロットルワイヤー方式のZX12Rを電気信号で制御する電子スロットル化にしよう！という試みを企み中で、まだ完成には至っていない途中段階ですが、
当初の予定ではMoTeCの M48を使用してフルコンでのエンジン制御を行う予定でいたのですが、どうせだったらフルスペックのMoTeC M1（M130）を勉強したいよね。。。ということで、M48を買っていたのにM1に仕様変更をしまして、M1だと電子スロットルが使える・・・12Rでは世界的に誰もやってない・・面白そう・・・。という話の流れから電スロ化の道が始まったのですが、
電スロ化にするにはスロットルを制御するサーボモーターが必要となるのですが、出来るだけコンパクトなものを選んでみたところ、オーストラリアのメーカーが良さ気なサイズのモーターを販売していまして、当初はコレにしようかな？と考えていたのですが、
ただ、ZX12Rはボックスフレームを採用しているので一般的な燃料タンクを外せばスロットルやエンジンにアクセスが出来るような整備性の良い作りではなく、
尚且つ、エンジンやスロットルボディなどを組んでしまうと空間的なスペースがなく、
このような感じでサーボモーターやリンク関係を設置するスペースが無くて、何かトラブルがあった時に簡単に整備が出来ないと困るんだよなぁ・・・と。
それでサーボモーターをテールカウル内にセットして、スロットルボディとサーボモーターをアクセルワイヤーで繋ぐ案も考えたのですが、トラクションコントロールなどを作動させた場合にワイヤーの遊びや接続部分のクリアランスの遊びなどで誤差が生まれるので却下。
そんなこんなで1年くらいどうしよう・・・って考えていたのですが、そうこうしていると4輪で社外の電子スロットルを組んでいた競技車両がスロットルが全開のまま戻らずにクラッシュしたのが一件、車両を移動させようとして急にアクセルが全開になって壁に突っ込んだという話が一件入ってきまして、どこの製品を使っていたのか、それが電子スロットル側に問題が有ったのかは分からないのですが、やはり社外部品は信頼性の面で怖いなと。
そこで信頼できる国産の純正部品を流用することにしたのですが、このカバー形状のデンソー製のスロットルボディはレクサスから軽自動車まで多くの車種に使われているので信頼性は折り紙付きで、中古で多く出回っているので安価に実験用の部品が買えることから、このタイプのものを流用していく事にしたのですが、
当初は別案で部品点数も減らせる事から、70�弌�80�个�らいのシングルスロットル化を目論んだのですが、実際にはワゴンR用の50�个離好蹈奪肇襪任垢蘆屬�スペースがなく断念。。。
という事で、とりあえず試しに買ってみたワゴンR用のスロットルボディを加工して、
こんな感じの形状にしてみようかと考えて、
メインボアを切り離して、〇で囲ったベース部分をフライス加工で平らにしてみようかと、やり始めたものの、何かダサいし違うな・・・と。
最初からサーボモーターとスロットルボディが別体で組まれている製品は無いのかな・・・。と半年くらい探してやっと見つけました♪
こちらがその電子スロットルですが、元はここ最近のCBR250RRに使われている純正のスロットルボディで、ヤフオクで安価に買えて、
手元に届いて早速分解してみた結果、理想の形状になってくれてコレ最高です！とｗ
あとはこれをどうやって12Rのスロットルと組み合わせるか？で悩みに悩んで、
何となく道筋が見えたので早速部品の制作ですが、自分は図面とか書けないので地道に現物合わせで寸法を測って、
変な加工屋に掴まって半年ほど時間を無駄にしましたが、ココナラで加工屋さんを見つけて変換アダプターを制作をしてもらって、
こんな感じでスロットルボディに取り付けて、
あとは純正のTPSのセンサーを取り外してサーボモーターと連結すれば、ZX12Rのスロットルボディを活かした電スロ化の道が見えてきました＾＾
※TPS信号はサーボモーターにも付いているのでそちらを使用します。
ちなみに今回2分割にした理由ですが、
画像の〇の部分のスロットルボディ側に留めるネジ穴が、丁度オイルシールの嵌る溝と被ってしまって、どうすりゃいいの？と悩んだ末の2分割です。
そしてアクセルも機械式のアクセルワイヤーから電気式の電気信号に代わるのでアクセル側も要変更ですが、こちらはCBR1000RR-Rのアクセルホルダーを流用して、ついでにMotoGPタイプのスイッチボックスを使用して、MoTeCのブーストの設定やトラクションコントロールの設定などを最近の新型車のような感じで変更できるようにする予定です。
そんなこんなでスロットルボディに組み付けてフレームにセットした状態がこちらですが、
本当はクラッチカバーなどが飛び出している反対側に取り付けたかったものの、スロットルシャフトの回転方向の問題でこちら側に取り付けざるを得なかったので飛び出しをもっと抑えたかったのですが、サーボモーターの出っ張りがフューエルのデリバリーパイプなどに干渉する恐れがあったので、乗車した時に足に当たらず、尚且つサイドカウルでギリギリ隠れるこの飛び出しと向きでの取り付けとなりました。
そんなこんなでZX12Rの電子スロットル化の問題はほぼ解決して、現在この12Rの新たな挑戦を開始中ですが、作業が進んだらまた記事にします＾＾
当初の予定ではMoTeCの M48を使用してフルコンでのエンジン制御を行う予定でいたのですが、どうせだったらフルスペックのMoTeC M1（M130）を勉強したいよね。。。ということで、M48を買っていたのにM1に仕様変更をしまして、M1だと電子スロットルが使える・・・12Rでは世界的に誰もやってない・・面白そう・・・。という話の流れから電スロ化の道が始まったのですが、
電スロ化にするにはスロットルを制御するサーボモーターが必要となるのですが、出来るだけコンパクトなものを選んでみたところ、オーストラリアのメーカーが良さ気なサイズのモーターを販売していまして、当初はコレにしようかな？と考えていたのですが、
ただ、ZX12Rはボックスフレームを採用しているので一般的な燃料タンクを外せばスロットルやエンジンにアクセスが出来るような整備性の良い作りではなく、
尚且つ、エンジンやスロットルボディなどを組んでしまうと空間的なスペースがなく、
このような感じでサーボモーターやリンク関係を設置するスペースが無くて、何かトラブルがあった時に簡単に整備が出来ないと困るんだよなぁ・・・と。
それでサーボモーターをテールカウル内にセットして、スロットルボディとサーボモーターをアクセルワイヤーで繋ぐ案も考えたのですが、トラクションコントロールなどを作動させた場合にワイヤーの遊びや接続部分のクリアランスの遊びなどで誤差が生まれるので却下。
そんなこんなで1年くらいどうしよう・・・って考えていたのですが、そうこうしていると4輪で社外の電子スロットルを組んでいた競技車両がスロットルが全開のまま戻らずにクラッシュしたのが一件、車両を移動させようとして急にアクセルが全開になって壁に突っ込んだという話が一件入ってきまして、どこの製品を使っていたのか、それが電子スロットル側に問題が有ったのかは分からないのですが、やはり社外部品は信頼性の面で怖いなと。
そこで信頼できる国産の純正部品を流用することにしたのですが、このカバー形状のデンソー製のスロットルボディはレクサスから軽自動車まで多くの車種に使われているので信頼性は折り紙付きで、中古で多く出回っているので安価に実験用の部品が買えることから、このタイプのものを流用していく事にしたのですが、
当初は別案で部品点数も減らせる事から、70�弌�80�个�らいのシングルスロットル化を目論んだのですが、実際にはワゴンR用の50�个離好蹈奪肇襪任垢蘆屬�スペースがなく断念。。。
という事で、とりあえず試しに買ってみたワゴンR用のスロットルボディを加工して、
こんな感じの形状にしてみようかと考えて、
メインボアを切り離して、〇で囲ったベース部分をフライス加工で平らにしてみようかと、やり始めたものの、何かダサいし違うな・・・と。
最初からサーボモーターとスロットルボディが別体で組まれている製品は無いのかな・・・。と半年くらい探してやっと見つけました♪
こちらがその電子スロットルですが、元はここ最近のCBR250RRに使われている純正のスロットルボディで、ヤフオクで安価に買えて、
手元に届いて早速分解してみた結果、理想の形状になってくれてコレ最高です！とｗ
あとはこれをどうやって12Rのスロットルと組み合わせるか？で悩みに悩んで、
何となく道筋が見えたので早速部品の制作ですが、自分は図面とか書けないので地道に現物合わせで寸法を測って、
変な加工屋に掴まって半年ほど時間を無駄にしましたが、ココナラで加工屋さんを見つけて変換アダプターを制作をしてもらって、
こんな感じでスロットルボディに取り付けて、
あとは純正のTPSのセンサーを取り外してサーボモーターと連結すれば、ZX12Rのスロットルボディを活かした電スロ化の道が見えてきました＾＾
※TPS信号はサーボモーターにも付いているのでそちらを使用します。
ちなみに今回2分割にした理由ですが、
画像の〇の部分のスロットルボディ側に留めるネジ穴が、丁度オイルシールの嵌る溝と被ってしまって、どうすりゃいいの？と悩んだ末の2分割です。
そしてアクセルも機械式のアクセルワイヤーから電気式の電気信号に代わるのでアクセル側も要変更ですが、こちらはCBR1000RR-Rのアクセルホルダーを流用して、ついでにMotoGPタイプのスイッチボックスを使用して、MoTeCのブーストの設定やトラクションコントロールの設定などを最近の新型車のような感じで変更できるようにする予定です。
そんなこんなでスロットルボディに組み付けてフレームにセットした状態がこちらですが、
本当はクラッチカバーなどが飛び出している反対側に取り付けたかったものの、スロットルシャフトの回転方向の問題でこちら側に取り付けざるを得なかったので飛び出しをもっと抑えたかったのですが、サーボモーターの出っ張りがフューエルのデリバリーパイプなどに干渉する恐れがあったので、乗車した時に足に当たらず、尚且つサイドカウルでギリギリ隠れるこの飛び出しと向きでの取り付けとなりました。
そんなこんなでZX12Rの電子スロットル化の問題はほぼ解決して、現在この12Rの新たな挑戦を開始中ですが、作業が進んだらまた記事にします＾＾
