2021年02月06日
FCRキャブレターのオーバーホール作業のご紹介
こちらの記事ではFCRキャブレターのオーバーホールに関する記事をお伝えしますが、DIYで作業をされる方の参考になれば良いかな？と、いざ記事にしようとしたところ、作業時に文章に合う画像を撮り忘れている部分が多々ありましたので、その部分にはイメージとして他の作業時の画像を使用しておりますのでややこしかったらすみません。
作業内容としましては、
工程１．分解
工程２．洗浄
工程３．交換部品の選定
工程４．交換、修正
工程５．調整、組み付け
工程６．作動チェック
という流れになります。
今回はこちらの15年ほど使用されたFCRキャブレターに、ペイント作業（セラコート処理）とオーバーホール作業を同時にご依頼頂いた作業内容を中心にお伝えします。
まずは分解ですが、セラコート処理の場合にも通常のオーバーホール作業のみの場合でも一度全ての連結をバラシて、割れ、欠け、曲がり、錆や腐食などが無いか、それぞれの状態を確認します。
この時に各スクリュー類のセッティングデータを記録しておき、組み付け時に元の状態のセッティングでお返し出来るようにします。
※ ただし、エア通路などの詰まりが解消した事でセッティングが変わる場合もあります。
そして分解が終わったら消耗部品などの交換が必要かをチェックしますが、スロットルバルブ周りやボディの摩耗など大きな場所は肉眼でも確認が出来るのですが、細かなジェット類の片摩耗など肉眼では見落としがちな部分をしっかりとチェックできる様、簡易的な電子顕微鏡を使用して一点ずつ細かにチェックを行います。
そして洗浄を行いますが、キャブレターをオーバーホールする際には一般的にはキャブレタークリーナーを使用しますが、うちでは余程な事が無い限りキャブレタークリーナーなどのケミカル類は使用せず、基本的に油落し用のハンドソープを使用して水洗い後に超音波洗浄機でクリーニングを行って、
リンス後に焼き付け乾燥炉で水分を飛ばして洗浄を完了させます。
仮にエア通路や燃料通路に強固な詰まりや固着が有った場合には、非分解箇所を分解して、その時々に合った対処方法で問題を解決します。
非分解箇所のオーバーホールの作業手順は下記URLの記事にて紹介しております。
http://secretbase-racing.com/archives/2020-04-21.html
また、非分解箇所の分解時には非売品のOリングや加速ポンプのワンウェイバルブなどが必要となりますが、シークレットベースレーシングとして純正よりも良い素材でオリジナル制作したOリングキットを対策部品として用意し、それらを使用して純正よりも耐久性を上げた仕様で復活をさせます。
そしてペイント作業を含む場合にはそれぞれご希望の仕様に合わせて1点ずつ細かな塗り分けなどを行い、
洗浄やペイントが仕上がって組み付け作業に移りますが、スロットルシャフトのベアリングも状態が悪い場合には数百円と安い物なのでこの機会に交換をお勧めして、
オーナー様の了承が得られれば新品に打ち換えをし、
打ち換え後にメーカーが推奨しているフッ素グリスのバリエルタをベアリングに塗付けしておきます。
そしてベアリングの交換が終わったら、スロットルシャフトを引き抜くと大抵このような残念な状態になってしまって役目を終えてしまうか、
はたまた既に役目を終えてしまっている事の多いフェルトの防塵リングですが、
こちらのフェルト製のOリングも非売品となる為、夜な夜なコツコツ打ち抜いて対策品を自作し、
常に良い状態に戻せるよう対策をしています。
このフェルトのOリングの交換方法ですが、マイナスドライバーなどで画像の金属リングを外して入れ替えをします。
こちらは交換後になりますが、スロットルシャフトを差し込む際に強く当たりをつけてしまうと直ぐに潰れてしまうので注意が必要です。
そして基本的な消耗部品は再生に必要な定番処をメインに常に数セット分用意しており、
これらの専用品はメーカー純正を使用しますが、
規格物のOリングなどは、より耐久性を求めてフッ素系の材質のOリングを使用して組み付けを行います。
また、最近ではFCRキャブレターのボディ自体も台湾製のコピー品が安価に出回っておりますが、そのグループ経由かは分かりませんが、ネット通販などで純正の1/5ほどの値段で売られているフロートパッキンなども一度試しに使用してみた所、材質が悪く一度の使用でガソリンに侵されてゴムが溶けてフロートからガソリンが滲んできてしまうなど、信頼性に乏しい仕様だったので割高でも純正のOリングを使用しております。
また、悲しい事に社外の安価なOリングを純正として売っている場合もありますので、見分け方としましてはOリングの線径が若干太く、ゴムらしい弾力が少なく、画像のように一部をつまんで持った際にふにゃっと形が崩れない（硬い材質）のモノは偽物の可能性がありますので、注意が必要です。
※ 自分の購入した格安品は、ガソリンに侵される ⇒ デロデロに溶ける ⇒ フロートを分解してガソリンが気化するとパキパキに硬化してプラスチックのようになって再利用不可という代物でした。
薄利多売が基本だから仕方ないのかもしれませんが、折角高価な金型を作ってまで複製するなら良い材料で良い物を何故作らないのか？ いつも中華系部品は謎です。
こちらのラージボディ用のトップキャップのガスケットですが、パっと見はどちらも同じサイズ形となりますが、
ボアサイズで2種類の厚みが用意されていますので、41�亰造砲論賤僂離汽ぅ困諒�を使用して組み付けます。
※ この41mm径のみ厚みの違う設定が用意されている理由ですが、元々FCRキャブレターの基本設計が確かカワサキのZXR750向けに開発されて、その後汎用レーシングキャブレターとしてバリエーションが増える中で、元の基本設計よりも大きな口径となる41�亰造砲靴浸�で、スロットルのリンクアームがセットする仕様によってはトップキャップと干渉してしまう恐れから、若干ガスケットの厚みを増して対策とした為だそうです。
余談と言いますか、クイズですが、このトップキャップのシートガスケットには裏表（方向性）が有るでしょうか？
Cの「そんなの関係ねぇ〜！」が正解ですが、今まで2回ほど組み付けの向きが逆とクレームを言われて困った事が有りますが、どうも色の濃い方に接着剤が塗られていると思われている印象でした。
※ 表裏関係無しはメーカーに確認を取っての見解ですが、一応組み付け時には濃い方を上向きに揃えて組んでいます。
そして真鍮部品などの汚れは・・・
ウェットブラストを使用して・・・
綺麗にクリーニングを行います。
話が長くて申し訳ないのですが、ジェット同様、バルブシートにも細かく種類があります
ヤマハのXJR1200用のFCRキャブレターの口径が41mm径の場合にはバルブシートは#3.8の物が使われているハズですが、同じヤマハのV-MAX1200の41mm径では画像のように＃2.0と流量の小さい物が使用されています。
カタログ値98馬力のXJR1200よりもカタログ値で約1.5倍の145馬力を発生するV-MAX1200の方がバルブシートの穴径が小さい（流量が少ない）のは何故か？
これはV-MAXは燃料ポンプで燃料を圧送し、常に燃料に圧力が掛かっている為、ガソリンタンクから自然落下で供給されるキャブレターよりも流量を絞る設計になっているために＃2.0と小さなバルブシートが採用されていますので、ここを闇雲に大きくしてしまうとフロートの浮力が負けてちょっとした振動やGなどでオーバーフローを引き起こし易くなってしまいますので、DIYなどで交換の際にはご注意ください。
また、バルブシートに刺さるフロートバルブですが、こちらは大と小という画像の2種類がラインナップされていますが、この大と小とはキャブレターのボディサイズの事では無く、バルブシートの穴のサイズ（小：#1.4〜#2.6 大：#3.2〜#4.0 ）を指しておりますので、量販店などで1種類しか置いていない時などにはそれが自分の欲しいサイズか注意が必要です。
ご自身のバルブシートが大なのか小なのかを調べるには、バルブシートをチェックして、画像の右側のように外形が六角形であれば「大」、円形であれば「小」となりますので、そこを見れば判別が可能です。
そして交換部品の選定などが済んだらやっと組み付けの時間ですが、組み付け時の同調は機械同調（単純に各気筒を揃える）で揃えますが、エンジン側のコンディションによって同調のセットが変わってしまいますので、最終的な本調整は車体に取り付け後に行ってください。
また、分解時にしか交換の出来ないリターントーションコイルスプリングは各荷重を用意しておりますので、ご希望の場合には部品代のみの追加で交換が行えます。
そして今回のキャブレターボディは15年選手という事で、オーナー様が用意をしてくださった共立工芸様のＳＥＰベアリングガイドを組み付けて仕上げを行います。
そして組み立てが完了しましたらオーバーフローなどの確認を行って、
加速ポンプなどの動作確認も済んで問題が無ければ・・・
作業終了で、完成写真を撮ってオーナー様の元にお返しです。
お問い合わせの多い費用についてですが、通常のオーバーホールで1気筒辺りのコストは7,000円となりますので、7,000円×気筒数＋交換した部品代となります。
セラコート処理（ペイント）をご希望の場合には1気筒辺りのコストが仕様によって変動しますが、4気筒の場合に13,750円〜20,500円となります。
※ とんでもない仕様の場合にはこの限りでは御座いません。
部品などの持ち込みにも対応いたしますので、webikeなどでポイントを貯めておられる場合などには、こちらで選定した部品をオーナー様に購入していただいて、送り先住所をこちらにして頂くことで、ポイント分安く済ませる事が出来ますので、各ポイントなどをご利用いただきたい場合などにはその旨をお伝えください。
ということで、次回は純正キャブレターのレストアの流れをご紹介したいと思います。
作業内容としましては、
工程１．分解
工程２．洗浄
工程３．交換部品の選定
工程４．交換、修正
工程５．調整、組み付け
工程６．作動チェック
という流れになります。
今回はこちらの15年ほど使用されたFCRキャブレターに、ペイント作業（セラコート処理）とオーバーホール作業を同時にご依頼頂いた作業内容を中心にお伝えします。
まずは分解ですが、セラコート処理の場合にも通常のオーバーホール作業のみの場合でも一度全ての連結をバラシて、割れ、欠け、曲がり、錆や腐食などが無いか、それぞれの状態を確認します。
この時に各スクリュー類のセッティングデータを記録しておき、組み付け時に元の状態のセッティングでお返し出来るようにします。
※ ただし、エア通路などの詰まりが解消した事でセッティングが変わる場合もあります。
そして分解が終わったら消耗部品などの交換が必要かをチェックしますが、スロットルバルブ周りやボディの摩耗など大きな場所は肉眼でも確認が出来るのですが、細かなジェット類の片摩耗など肉眼では見落としがちな部分をしっかりとチェックできる様、簡易的な電子顕微鏡を使用して一点ずつ細かにチェックを行います。
そして洗浄を行いますが、キャブレターをオーバーホールする際には一般的にはキャブレタークリーナーを使用しますが、うちでは余程な事が無い限りキャブレタークリーナーなどのケミカル類は使用せず、基本的に油落し用のハンドソープを使用して水洗い後に超音波洗浄機でクリーニングを行って、
リンス後に焼き付け乾燥炉で水分を飛ばして洗浄を完了させます。
仮にエア通路や燃料通路に強固な詰まりや固着が有った場合には、非分解箇所を分解して、その時々に合った対処方法で問題を解決します。
非分解箇所のオーバーホールの作業手順は下記URLの記事にて紹介しております。
http://secretbase-racing.com/archives/2020-04-21.html
また、非分解箇所の分解時には非売品のOリングや加速ポンプのワンウェイバルブなどが必要となりますが、シークレットベースレーシングとして純正よりも良い素材でオリジナル制作したOリングキットを対策部品として用意し、それらを使用して純正よりも耐久性を上げた仕様で復活をさせます。
そしてペイント作業を含む場合にはそれぞれご希望の仕様に合わせて1点ずつ細かな塗り分けなどを行い、
洗浄やペイントが仕上がって組み付け作業に移りますが、スロットルシャフトのベアリングも状態が悪い場合には数百円と安い物なのでこの機会に交換をお勧めして、
オーナー様の了承が得られれば新品に打ち換えをし、
打ち換え後にメーカーが推奨しているフッ素グリスのバリエルタをベアリングに塗付けしておきます。
そしてベアリングの交換が終わったら、スロットルシャフトを引き抜くと大抵このような残念な状態になってしまって役目を終えてしまうか、
はたまた既に役目を終えてしまっている事の多いフェルトの防塵リングですが、
こちらのフェルト製のOリングも非売品となる為、夜な夜なコツコツ打ち抜いて対策品を自作し、
常に良い状態に戻せるよう対策をしています。
このフェルトのOリングの交換方法ですが、マイナスドライバーなどで画像の金属リングを外して入れ替えをします。
こちらは交換後になりますが、スロットルシャフトを差し込む際に強く当たりをつけてしまうと直ぐに潰れてしまうので注意が必要です。
そして基本的な消耗部品は再生に必要な定番処をメインに常に数セット分用意しており、
これらの専用品はメーカー純正を使用しますが、
規格物のOリングなどは、より耐久性を求めてフッ素系の材質のOリングを使用して組み付けを行います。
また、最近ではFCRキャブレターのボディ自体も台湾製のコピー品が安価に出回っておりますが、そのグループ経由かは分かりませんが、ネット通販などで純正の1/5ほどの値段で売られているフロートパッキンなども一度試しに使用してみた所、材質が悪く一度の使用でガソリンに侵されてゴムが溶けてフロートからガソリンが滲んできてしまうなど、信頼性に乏しい仕様だったので割高でも純正のOリングを使用しております。
また、悲しい事に社外の安価なOリングを純正として売っている場合もありますので、見分け方としましてはOリングの線径が若干太く、ゴムらしい弾力が少なく、画像のように一部をつまんで持った際にふにゃっと形が崩れない（硬い材質）のモノは偽物の可能性がありますので、注意が必要です。
※ 自分の購入した格安品は、ガソリンに侵される ⇒ デロデロに溶ける ⇒ フロートを分解してガソリンが気化するとパキパキに硬化してプラスチックのようになって再利用不可という代物でした。
薄利多売が基本だから仕方ないのかもしれませんが、折角高価な金型を作ってまで複製するなら良い材料で良い物を何故作らないのか？ いつも中華系部品は謎です。
こちらのラージボディ用のトップキャップのガスケットですが、パっと見はどちらも同じサイズ形となりますが、
ボアサイズで2種類の厚みが用意されていますので、41�亰造砲論賤僂離汽ぅ困諒�を使用して組み付けます。
※ この41mm径のみ厚みの違う設定が用意されている理由ですが、元々FCRキャブレターの基本設計が確かカワサキのZXR750向けに開発されて、その後汎用レーシングキャブレターとしてバリエーションが増える中で、元の基本設計よりも大きな口径となる41�亰造砲靴浸�で、スロットルのリンクアームがセットする仕様によってはトップキャップと干渉してしまう恐れから、若干ガスケットの厚みを増して対策とした為だそうです。
余談と言いますか、クイズですが、このトップキャップのシートガスケットには裏表（方向性）が有るでしょうか？
A. 画像左の色の濃い方が上を向く
B. 画像右の色の薄い方が上を向く
C. そんなの関係ねぇ〜！
答えは・・・
B. 画像右の色の薄い方が上を向く
C. そんなの関係ねぇ〜！
答えは・・・
Cの「そんなの関係ねぇ〜！」が正解ですが、今まで2回ほど組み付けの向きが逆とクレームを言われて困った事が有りますが、どうも色の濃い方に接着剤が塗られていると思われている印象でした。
※ 表裏関係無しはメーカーに確認を取っての見解ですが、一応組み付け時には濃い方を上向きに揃えて組んでいます。
そして真鍮部品などの汚れは・・・
ウェットブラストを使用して・・・
綺麗にクリーニングを行います。
話が長くて申し訳ないのですが、ジェット同様、バルブシートにも細かく種類があります
ヤマハのXJR1200用のFCRキャブレターの口径が41mm径の場合にはバルブシートは#3.8の物が使われているハズですが、同じヤマハのV-MAX1200の41mm径では画像のように＃2.0と流量の小さい物が使用されています。
カタログ値98馬力のXJR1200よりもカタログ値で約1.5倍の145馬力を発生するV-MAX1200の方がバルブシートの穴径が小さい（流量が少ない）のは何故か？
これはV-MAXは燃料ポンプで燃料を圧送し、常に燃料に圧力が掛かっている為、ガソリンタンクから自然落下で供給されるキャブレターよりも流量を絞る設計になっているために＃2.0と小さなバルブシートが採用されていますので、ここを闇雲に大きくしてしまうとフロートの浮力が負けてちょっとした振動やGなどでオーバーフローを引き起こし易くなってしまいますので、DIYなどで交換の際にはご注意ください。
また、バルブシートに刺さるフロートバルブですが、こちらは大と小という画像の2種類がラインナップされていますが、この大と小とはキャブレターのボディサイズの事では無く、バルブシートの穴のサイズ（小：#1.4〜#2.6 大：#3.2〜#4.0 ）を指しておりますので、量販店などで1種類しか置いていない時などにはそれが自分の欲しいサイズか注意が必要です。
ご自身のバルブシートが大なのか小なのかを調べるには、バルブシートをチェックして、画像の右側のように外形が六角形であれば「大」、円形であれば「小」となりますので、そこを見れば判別が可能です。
そして交換部品の選定などが済んだらやっと組み付けの時間ですが、組み付け時の同調は機械同調（単純に各気筒を揃える）で揃えますが、エンジン側のコンディションによって同調のセットが変わってしまいますので、最終的な本調整は車体に取り付け後に行ってください。
また、分解時にしか交換の出来ないリターントーションコイルスプリングは各荷重を用意しておりますので、ご希望の場合には部品代のみの追加で交換が行えます。
そして今回のキャブレターボディは15年選手という事で、オーナー様が用意をしてくださった共立工芸様のＳＥＰベアリングガイドを組み付けて仕上げを行います。
そして組み立てが完了しましたらオーバーフローなどの確認を行って、
加速ポンプなどの動作確認も済んで問題が無ければ・・・
作業終了で、完成写真を撮ってオーナー様の元にお返しです。
お問い合わせの多い費用についてですが、通常のオーバーホールで1気筒辺りのコストは7,000円となりますので、7,000円×気筒数＋交換した部品代となります。
セラコート処理（ペイント）をご希望の場合には1気筒辺りのコストが仕様によって変動しますが、4気筒の場合に13,750円〜20,500円となります。
※ とんでもない仕様の場合にはこの限りでは御座いません。
部品などの持ち込みにも対応いたしますので、webikeなどでポイントを貯めておられる場合などには、こちらで選定した部品をオーナー様に購入していただいて、送り先住所をこちらにして頂くことで、ポイント分安く済ませる事が出来ますので、各ポイントなどをご利用いただきたい場合などにはその旨をお伝えください。
ということで、次回は純正キャブレターのレストアの流れをご紹介したいと思います。
この記事へのコメント
1. Posted by 海産物 2021年02月06日 22:07
思いの外、細かな部品が多いですね。
扱うにも肩が凝りそうです。。。
扱うにも肩が凝りそうです。。。
2. Posted by Gabu 2021年02月08日 02:37
＞海産物さん
お疲れ様です＾＾
キャブレターは細かな部品が多いですが、たまにYoutubeで時計職人さんの修理動画などを見ていると、まだまだだなと感じさせられます＾＾：
お疲れ様です＾＾
キャブレターは細かな部品が多いですが、たまにYoutubeで時計職人さんの修理動画などを見ていると、まだまだだなと感じさせられます＾＾：
3. Posted by 猪俣 洋 2024年11月18日 15:16
連結パイプに被せる黒いゴムホースは古くなると二次エアを吸い込むと聞きましたが本当でしょうか？
少しヒビが入っている状態なので二次エアを吸うのであれば交換したいと思います。
少しヒビが入っている状態なので二次エアを吸うのであれば交換したいと思います。
4. Posted by Gabu 2024年11月19日 00:53
＞猪俣 洋さん
コメントを頂きまして誠にありがとう御座います。
ご質問のゴムパイプは連結パイプではなくスロットルシャフト部分のゴムパイプの事かと思いますが、あちらのゴムパイプに亀裂が入ってしまっていても基本的にリップシールがしっかりと機能していれば2次エアは発生しないかと思います。
ただ、交換が出来るのであれば交換をした方が良いかと思いますので宜しくお願いいたします。
コメントを頂きまして誠にありがとう御座います。
ご質問のゴムパイプは連結パイプではなくスロットルシャフト部分のゴムパイプの事かと思いますが、あちらのゴムパイプに亀裂が入ってしまっていても基本的にリップシールがしっかりと機能していれば2次エアは発生しないかと思います。
ただ、交換が出来るのであれば交換をした方が良いかと思いますので宜しくお願いいたします。
5. Posted by 猪俣洋 2024年11月19日 12:37
>>4
お返事ありがとうございます。
そうですそのゴムパイプです。
見た目的にも良くないので交換したいと思います。
世間では亀裂や破けたりするとそこから二次エアを吸うとか不可解な情報が沢山あり疑問に思いましたので質問させて頂きました。
ありがとうございます!(´▽｀)
お返事ありがとうございます。
そうですそのゴムパイプです。
見た目的にも良くないので交換したいと思います。
世間では亀裂や破けたりするとそこから二次エアを吸うとか不可解な情報が沢山あり疑問に思いましたので質問させて頂きました。
ありがとうございます!(´▽｀)
6. Posted by Gabu 2024年11月20日 15:37
＞猪俣洋さん
ネット上にはいろいろな方の思考が溢れていますので、もしかしたら二次エアの定義を間違って解釈されている方も多いのかもしれませんね＾＾
こちらこそコメントを頂きまして誠にありがとう御座いました。
ネット上にはいろいろな方の思考が溢れていますので、もしかしたら二次エアの定義を間違って解釈されている方も多いのかもしれませんね＾＾
こちらこそコメントを頂きまして誠にありがとう御座いました。
