SECRET BASE RACING

去年の６月に記事にしてから止まっていた12Rのオイルパン加工・・・。
先週のGWの最終日に作業もひと段落したので自分のマシンを触ろうとオイルパン加工の続きを始めたのですが、


前回、ハーレーのカスタムビルドを得意とするシュアショットさんに納品に行った際に、作業場のコンタマシーンを借りてとりあえずの試し切りをさせて頂いて、慣れない機械だとやはり上手くいかない事が分かったので、


今回は外周をサンダーで切って、その切れ目から鉄ノコを入れてセコセコと地道に切断という流れの作業で地味に時間が掛かりましたが、久々の自分のマシンの作業という事でそんな地道な作業が非常に楽しく、少し気持ちに火が点いて一気にエンジンを組み始めたいな・・・とか欲が出始めたりｗ


で、前回の試し切りを元にオイル容量などを考えて、元のオイルパン高さ130mm から約半分となる65mm高さでカット。
一応オイルパンをカットした分の容積を実際に水を入れてメスシリンダーで測ったところ約700cc 分の容積を失った事になりました。


で、自分のマシンは普段街乗りもするし長距離のツーリングなどにも使用しますので、熱量の大きなエンジンだけに常にオイル容量は増やしたいくらいな状況です。
なのでこのまま蓋をせずにきちんと容量を確保する形で最終形を考えますが、今回ちょうど良いタイミングなので、毎回エンジン組み付け時にオイル容量が3.6ℓ と半端が出てしまうのですが、今回失った700ccに 400cc をプラスしてエンジン組み付け時に４ℓ ピッタリになるように若干の容量UPも行なう予定でデザインを考えています。
これで仮にフィルターを交換したオイル交換を行なった際には3.8ℓ となるので、余った200cc のオイルを次回のエンジン組み付け時に使えば無駄なく使えて経済的です＾＾


そしてオイルストレーナーもショートに加工してとりあえず再考して、最終的に良さ気ならこのまま一気に形にしていきます。が、とりあえずオイルパンはまだ数枚あるので、そう簡単にこの楽しいひと時を終わらせないようにもう一個くらい別の考えも練って最終決定してみますｗ

ここ数週間タイトな納期の作業に追われていて無事にクリアー出来たので先日気晴らしに外房まで旨い魚を求めて行ってきたのですが、海の家なんかも跡形も無く撤去されて誰も居らずな静かなこの時期の海が一番好きですが、それにしても夏も完全に終わってしまいましたね・・・。
涼しくなった秋空のおかげで星もよく見えて先日はハイペースで視界を横断する衛星も久しぶりに見たりでまったり癒されました。


ということで、あっと言う間に過ぎた今年の夏の自由研究ですが、

ここ最近になってやっと自分のマシンをイジれる時間が出来たので新しい仕様でこのリフター関係の処理をどうしようか？を以前からチョイチョイ考えていまして、


今まで手を変え品を変えでいろいろ表面処理の効果の違いなどを自己検証してきまして、カムやカムキャップはWPC処理を、


そしてピストンや2ndリングなどオイルの潤滑環境の良い部分にもWPC処理を、


対してオイル環境の厳しいTOPリングやせん断応力の掛かるピストンピンやシフトフォークなどにはDLC処理を・・・


そしてクランクシャフトのジャーナル及びピン部分とバルブステムなどは磨き仕上げ・・・というのが個人的に安定していて費用対効果も高く結果も良かったのでこれからの自分の仕様として定番と考えているのですが、


このリフターだけは現状WPC止まりで未だDLCを試していないのですが、それは何故かと言いますと・・・


施工費用がメチャクチャ高いんですｗ
施工費用一個5,000円弱×16もの費用を掛けるのであれば、その費用で他のもっと効率的な部品が買えるのではないだろうか・・・と毎回気にはなれど躊躇しておりまして、そもそも今までも各部分にDLC処理を施して試してみた結果、思わしくない結果が得られた時もあるのでいきなり全力は怖いな・・・


と、いうことで今回試しに一点だけDLC処理を施していただいて、実際DLC処理を施したリフターとWPC処理と純正のままの素地との違いは感じられるのか？を簡単な方法でチェックしてみました。


今回使用するリフターは純正素地、WPC処理品、DLC処理品共に新品をベースに、ドライの状態であればWPC処理やDLC処理の効果があるのは分かっているので、今回はしっかりオイルに浸した状態で、


実際にリフターホール内でのフリクションの感じられ方の違いなどの単純な比較チェックをしてみたのですが、これが意外な結果となりまして、純正素地のそのままのリフターは慣らされていない分、シャリシャリと音を立てて突っ掛かったりして動きが渋く決して良いとは言えない状態で、WPC処理を施したリフターはスコスコと動いて軸をズラしても躓くことなく動いてくれました。
そして最後にDLC処理の結果ですが、WPC処理のリフターもほんの僅かに摺れる音は出ていたのですが、DLCは摺れる音は皆無で摺動抵抗は殆どありませんでした。が、いざリフターを勢いよく上下させるとオイル抵抗が酷く、ポンピングロスに似た感覚の抵抗が強く感じられて正直リフターとしての連続的な動きの場合には純正素地の時以上に抵抗感が強く、フリクションとは別の負荷を感じました。

何となくイメージとしてはこんな感じでベターっと張り付いている状態の物を動かしているような印象でオイルとの親和性が良過ぎるのかなんなのか・・・。

そこでこれはどういう事なのか？を、いつもお世話になっている不二WPCさんのこちら ↓ の技術資料を見ながら再度DLC処理の事を理解しようと思ったのですが、

DLCにも何種類か種類があり不二WPCさんでは水素フリーの硬度60〜70GPaで耐熱温度が500〜600℃の ta-C と、水素含有で硬度20〜30GPaで耐熱温度が300〜400℃の a-C:H の2種類のDLCを使い分けているようなのですが、当然、高硬度で耐熱性が高い方の ta-C を使用されるのかと思ったら場所場所でそうでもないらしく、それらの話を聞いていると尚更よく分からなくなってしまったことと、この技術資料の最後のページに

おわりに
DLC 膜はその優れた特性ゆえ、使用が拡大している。また、生成機構や使用環境に対する検討も進んでいる。にもかかわらず、未だ完全には解明されていない材料であり、未解決の課題も数多く存在する。例えば、しゅう動時の表面のグラファイト化や成膜後の継時変化などについて、議論はされているが決定的な解答は得られていない。また「専門家」も多く、様々なモデルも提案されている。中には、明らかな誤謬と思える内容が堂々と提起されているのも事実であり、多くの情報の中で実験的事実と提案するモデルの切り分けも必要であると考えられる。
本稿では DLC 膜の構造・特性と、下地処理として弊社の主要技術である WPC 処理を中心として述たが、どのような技術でもすべての分野をカバーするのは不可能であることは自明の理であり、熱処理やメッキあるいはその他の表面改質手法との使い分けや複合化が重要であり、今後の大きな課題であると考えられる。

という事が書かれており、他の方々の同じような解説や論文のようなモノを読んでみてもまだまだいろいろ良かれ悪かれ可能性があるな・・・と、やっぱり思った事を直接専門家に聞いた方が手っ取り早いということで、


施工をお願いする部品も丁度あったので作業を依頼しがてらこちらの感じた事の是非を聞きつつ、それを踏まえてこちらが考えた希望の仕様をお願いしに行ってきました。



そして、その前に以前に一度不二WPCさんに聞いたものの、やはりどうしても納得が出来ず本当に？と思ってその後も何度か聞きなおしていい加減しつこいと思われてそうだったこちらのWPC処理の使用後の状態ですが、

以前にこちらのブログでも説明しお伝えしましたが、” WPCの処理跡が消えていてもワーク表面はプラトー状態で一番良い状態とのこと。” とお伝えし、正直その後も本当かなぁ・・・と未だに疑いの目でしたが、


今回最終確認として実際に現物を持っていって不二WPCさんの施設の電子顕微鏡を使って表面の状態を詳細に確認してもらった結果、


既にWPCのディンプル層は消え去っており、表面はボロボロな状態でしたｗ
まぁ当然これは不二WPCさんがどうのという話ではなく、やはり電話口での口頭の質問では実際の症状の状況が分かりませんので今後はこの状態になったら美味しいところは終了しているという判断基準になったということで、やはり実際に伺って話を聞くと得られる情報量も多く、今回はいろいろと良い話も聞けて勉強になったので実際にお伺いして良かったです＾＾


ちなみにこちらがWPC処理をした本来のワーク表面の状態とのことです。


そして部品を預けて一週間ほどで不二WPCさんに加工をお願いしてきたリフター達が仕上がって戻ってまいりました＾＾


防錆処理のオイルによってDLC処理特有の7色に怪しく光る様が何とも言えません♪ って結局DLC処理にしたんかいっ！って話ですがｗ、


ちゃっかりサイドの摺動面はフリクションが一番少なかったWPC処理にて仕上げていただいたDLC処理とWPC処理のハイブリッドな理想的仕様となります＾＾


というのも、自分の12Rで使用しているカムは純正に肉盛りをした加工カムでリフター天面への攻撃性が強く、今回不二WPCさんの電子顕微鏡で2000倍の画像を見せていただいたところ、リフター天面にはオイルの焼き付き痕や微細なカジリ痕などが見られ、オイルの潤滑環境の良いサイドと比べるとやはり天面部分は高回転時に過酷な環境になっているので、ここは潤滑環境の悪い部分で威力を発揮するDLC処理が欲しかったという二極的な考えの結果なのですが＾＾：
ただ、そんな安易な仕様でも今回お話をして不二WPCさんの方でもこの仕様の方が効率が良いかも知れないと、今後不二WPCさんのメニューに取り入れるかを検討するとのことでしたので、多少は直感的な考えも的を得ていたのかな・・・と。
ちなみにDLCの施工面積が少なくてもお値段据え置き変わりませんｗ
むしろマスキングの手間などが発生するので、逆に高くならなくて良かったなと＾＾：

そして、今回のこの内容は自分のエンジンに対しての内容となっておりますので、水平対向エンジンのようなオイル環境が厳しい場合にはサイド面にもDLC処理が有効かと思いますし、その都度エンジンの特徴や使っている材質などいろいろな条件によっても考えが変わりますので、今回の記事はあくまでも一個人の興味の範疇でのお話ということで暇つぶし程度にお願いします。

また、この記事と殆ど同じ内容ですが、実際にリフターの動きを紹介する動画も作ってみましたので、興味のある方は覗いてみてください。


ということで、次回は夏休みの自由研究「工作編」をお送りいたしますｗ

ということで、あっと言う間に夏も終了ですね。

夏も終盤に差し掛かってやっと自分のマシンも触れるようになってきたので、新たなエンジン製作に伴い以前から気になっていたこのバルブリフターの表面処理を夏休みの自由研究としてやってみました。


今回は個人的に簡易的なテストを元に得られたDLC処理とWPC処理の疑問点を いつも表面処理でお世話になっている不二WPCさんに直接お伺いをして、


専門家の意見を頂き答え合わせをしつつ、自分が気になる部分の対策を施した個人的理想な仕様の製作を試験的にお願いしに行ってきました。
こちらはリフターが仕上がって戻ってきたら改めてご紹介します＾＾


ちなみにバルブリフターはH2R用とかって何か面白いことやってるのかな？なんて思って部品番号を調べてみたら12Rとは共通ではないようで試しに取り寄せて調べてみたのですが、なんと12Rと同サイズで流用が可能で新型な分 H2R用の方が価格が若干安い♪


調べてみると厚みも重さも一緒ということで材質も変わりなく、スカート部分の処理が12Rの初期型とは違う（後期は一緒）くらいでわざわざ使う程でもなかったので・・・


既にアタリの付いている程度の良いリフターをベースに旋盤で面取り作業もササッと終了。
いつもグラインダーを片手にこの面取り作業をしていたのですが、旋盤があるとやはり仕上がりが綺麗で作業も楽で、まだ操作は不慣れですけどホント旋盤様様です＾＾


ということで夏休みの工作のリフター達はまた近々追ってご紹介します。


そしてもう一点、以前より検討を進めて現在製作中の新しいオリジナル部品のテスト用の試作品も完成して、こちらも最終的な仕様が決まりましたので近々改めてご紹介出来そうです＾＾


それにしても不二WPCさんは大手メーカーなどさまざまな企業の仕事を請け負っている関係で企業秘密な分野やコンプライアンスの問題などもあり、建物の全ての入り口にオートロックが掛かっていて外から中の様子は一切知ることが出来ないのですが、
その建物の中に一歩入るとフォーミュラマシンがディスプレイされていて


今回ご好意でコックピットに座らせていただけたのですが、脚を伸ばしてほとんど仰向けに寝た状態でドライブするってこんな視界なのか!? と滅多に出来ない非常にレアな経験が出来ました♪


で、今年は夏らしいことを何もしていなかったので以前から気になっていたSUP（スタンドアップパドルボード）をガレージから20分ほどの幕張近郊の人工海岸で体験してきました。


今回SUPをレクチャーしてくれたのはSUPA公認インストラクターで日本SUP振興会理事の川井さんが乗り方からSUPの楽しみ方や技などを教えてくれたのですが、日々の疲れを癒しに海の上でスローな時間を・・・とか思ってたらしっかり型からレクチャーしてくれまして、日々の運動不足に苦しみながらもそれはそれで凄く充実したのでまた時間をみてSUPレッスンしてきます＾＾

以前に自分の12Rのオイルパンの加工をしなきゃ・・・と書いたものの未だやれていません・・・。


というのも普段乗りでストリートでも使用するマシンなので単純に底を切って貼ってじゃオイルトラブルを起こし兼ねないので、容量を確保しつつ、オイルの偏りや油圧トラブルを起こさない対策も兼ねて加工するつもりで、


材料のアルミ板も用意しているのですが、とりあえず他のマシンを先行しないと自分のマシンは着手できないので妄想だけに留めて現在作業停止中です。

で、オイル管理といえばやっとというか、前回富士の走行でミッションブローを起こして終了した12Rのエンジンを分解して各部をチェックしてみたのですが、
いつも使っているシルコリンオイルの相性の良い使い方を探して毎回オイルクリアランスを変更したり、組み付け時のトルク管理を変えてみたり、組み付け後の慣らし方、表面処理などなど、言うは易しで実際にやってみないと判らない・・と、ここまで実験的に何年掛かったのやら・・・。


で、今回エンジンを分解してメタルのアタリの確認をしてみたところ、やっと綺麗なメタルのアタリが確認できました＾＾


参考までに以前のアタリがこちらですが、若干アタリが強い印象でした。


毎回分解する度に剛性不足を疑いたくなるケース側のメタルのアタリも今回は均一で、やっとアホみたいにNOSを噴射してエンジンをぶん回す際のシルコリン Pro4 × オイルクリアランスの答えが見えてきた感じです＾＾


ただ唯一カムチェーンで常に力の掛かる#5 のアッパーケース側のメタルの進行方向側だけはやはり若干アタリが強いのですが、


普段同じような強めのアタリが毎回出ていた#1 側のアタリは今回は非常に良かったので、新しいエンジンでもこの時の選定基準と組み付けを施してもう一度トライして試してみたいと思います。


ちなみにロアーケース側は普段からそこまで変なアタリは無いのですが、今回はそれ以上に良い状態で、今回クランクケースとクランクを新しいモノに交換しなければ続投可能な状態でした♪
ということで今年のNew エンジンは安泰か♪ といえばそうでもなくお陰で一つ悩みが・・・。
実は今回バラしたエンジンのメタル類は普段ならWPC処理を施して組み付けるのですが、前回の組み付け時は時間の関係で表面処理は無しの無加工の新品状態で組み付けたもので、今回の結果はWPC処理をしなかった事も影響しているのかなぁ・・・？と。
以前に某テレビ局の番組でWPCの活躍などを見させていただいてその効果も発揮されていましたし間違ってもWPC処理を否定するわけではありませんが、以前にホンダがF1に参戦していた頃にホンダが独自に相性の良いDLC膜を作るのに苦労をしたという記事を読んだことがありまして、WPC処理やDLC加工といった表面処理は万能ではなく相手や状況によって相性の良し悪しが大きく変わるのね・・・？なんて考えておりまして、メタルにWPC処理を施すことで表面に微細なディンプルを形成し、そこにオイルが溜まることで油膜を保持するという事ですが、必要以上の油膜保持は粘性的に逆にフリクションの増大にならないのだろうか？と。
たまにWPC処理やDLC加工を施したベアリングなどをシャーっと回してこれだけ回転の持続時間が延びました的な映像を見ますが、あれ完全に脱脂をしたドライじゃなくエンジン内部と同じように湿式条件でオイルを付けた状態でやったら逆に吸着して普段以上に動かないんじゃないか？と。
「上記は完全な一個人の勝手なイメージです、上記は完全な一個人の勝手なイメージです、上記は完全な一個人の勝手なイメージです」大切なことなので3回言いましたｗ　が、そのようなイメージが以前からあったので今回エンジンを分解してメタルをチェックした時にやはりなんとなくそんな事も関係してるのかなぁ・・・なんて考えて想像を膨らませていると、いや、やっぱり違うのかなぁ・・・なんて感じで自分の中でも考えが二転三転してしまい、このトライボロジーの分野を専門に勉強している本職の人の意見は実際どうなんでしょうかね＾＾：


そして今までクランクシャフトもWPC仕様、DLC仕様と両方の仕様をテストしていますが、こちらもやはり元々設計段階から最終処理をWPCやDLCに設定して製品を作る場合と、中途半端に使用済みの純正量産部品に施工する場合じゃ当然部品との相性や仕上がり、効果のほども知れているのではないかと。


そんな経緯もあって、現在の自分の12Rのクランクのベストな仕様は単純にピンの面精度を上げる磨き仕上げで、


このようなピン部分に発生したレコードラインを


ピン径に支障のない範囲で綺麗に磨いて、最後にダイナミックバランスを施して仕上げを行ない、量産部品の中古ベースでも精度を上げて新たに仕上げ直す考えで、最近は磨き仕上げを気に入って毎回取り入れています。


中古でピン径が基準値ギリギリとか聞くと ” それっていいの？ ” って話ですが、マニュアル通りに組むなら新品を入れた方が勘合表に照らし合わせやすくて良いかもしれませんが、どの道マニュアル通りには組まないのでピン径が変わっても中古を仕上げてそれに合わせた方が結果的に精度の高いエンジンが組める。と新品を買えない貧乏人は服の裾を嚙み締めながら贅沢は敵だ！と考えておりますｗ


ちなみにこちらはホンダが昨年販売した2千万円を超えるRC213Vの組み立て現場の拾い物画像ですが、手前に見えるカムシャフトの面圧の掛かるカムローブにはDLC加工が施されていますが、ジャーナル面はわざわざマスキングを施して別の表面仕上げを採用しているのが分かり、きっとホンダもお金が足りなかったんですね。とか言ったらぶっ飛ばされそうなのでやはり表面処理は適材適所なんだなぁ・・と。


でも以前にDLCを施して凄く結果が良かったのがピストンピンに続いてこちらのミッションアウトプットシャフト側のオイルシール部分のカラーですが、


この部分だけはミッションを交換する際にも付け替えて毎回使用していますが、面が綺麗なのでオイルシールへの攻撃性が無く、お陰でオイル滲みもなく、旧車などのこうゆう部分には最適じゃなかろうかと。


このオイルシールは毎回使い回していますがリップ部分のダメージも見られず実験的に今回も再投入する予定です。


と、話が纏まらずですが、とりあえず専門性のある理論的な考えが出来ないので今回もまた親子メタルにWPC処理を施し、次回分解時にまた違う結果が得られるのかどうか？気長に実験をして結果を得てみたいと思います＾＾

今月は準備や下調べに時間を取られてあまり実働に移っていない事が多いのですが、とりあえず12Rのポート加工だけ夜な夜な進めて仮で完了しました。


とりあえずビックバルブに合わせてシートカットをしてもらってからリング周りの最終仕上げと燃焼室容量の調整をするということで2017バージョンはこんな感じで行きます＾＾



それと新作も完成しました♪ 何が新作か？はまた近々改めて紹介します＾＾
ついでに放置していました ペイントギャラリー にも複数作品を追加しました。


マフラー製作の方もポート加工と合わせて考えながら4-2-1で行くか4-1で行くかとかいろいろ考えているのですが、それ以上にこのスペースにウェットブラストと大き目のボール盤を置いたら邪魔かなぁ・・・とかホント寒いとウダウダ考えてるばかりで全く手が動きませんｗ
とりあえず早く春が来ないですかね・・・＾＾：

新年が始まってヨッシャー!!今年も一丁やったるでー！って無駄にやる気を出したらいろいろ躓いてズッコケまくりでこの10日間無駄に悪あがきしただけで無事終了しますた。 モノタロウ恐るべしです。


で、去年の暮れに自分の12Rの今年のエンジンの仕様を考えていたのですが、今までのエンジンは度重なる実験による上下面研のおかげでバルブがピストンに当たってしまうのでバルブリセスを掘り下げたりシリンダーベースにデッキプレートを入れて下駄を噛ませたりと最終的にピストンリング溝にリセスが貫通してしまうわ、トップ容積で4cc近くもロスする羽目になるわで最後は本当に無茶苦茶な仕様になってしまっていたのですが、

今年のエンジンの仕様は今までの実験で一番結果が良かった時の仕様に持っていくべく理想のピストントップの形状を求めて歴代のCPピストンとJEピストンと基準の純正ピストンを組んで素の状態でのバルブとピストンの相性を計ることにしたのですが、


面研なしの純正シリンダーに同じく無加工の純正ヘッドにノーマル厚のガスケットを組んだ状態でカムシャフトだけ今まで使っていたweb カムをタイミングを取り直してセットしクランクを回したところ、やはり純正ピストンでもハイカムでリフト量が増えた分、ピストンとバルブの距離が近くなって当たるギリギリで、交換する予定のガスケット厚などを考慮してもやはりピストンのバルブリセスは掘り直さなければならない状況なので、

リセスを彫った際に出来るだけトップ容積の損失が少ないピストン形状＝JEピストンということで今年はJEピストンを採用することに。
※画像は以前にEXH側のリセスを彫りなおした時のモノです

がしかし、

オリエントエキスプレス製のJEピストンを頼まないといけないのにトランプ現象を真に受けて送料に釣られて他の注文と一緒にシュニッツレーシングで注文したらJEピストンのオリジナルが来てしまいますた。。。
しかもブラックフライデーの10％OFF適用で送料分は浮いたな♪ とか思ったらオーダーする際にクーポンコードを打ち忘れる盆ミスで無事死亡です。
ちなみにこのピストンは去年使っていたのと同じですｗ
でも出来るだけロスを減らしたかったというだけで今回はシリンダーもヘッドも無駄に面研は施さないのでこのピストンでリセスを彫り直しても失う圧縮比は−0.2：1 ほどなので、オリエント製のJEより数グラム軽量でCPピストンとオリエント製JEピストンの調度間を行く悪くはないピストンという事で良しとしてこのまま使うことにします＾＾


それにしても今度エンジンを新規製作する時の為にと虎の子で保管していた最終型の極低走行な極上エンジンですが、分解してみたらそんなに程度が良くなくてちょっとガッカリしてますｗ


しかもクランクウェブに彫られたバランスホールがそんなに!?って深さまで彫られていてクランクも新しく作る予定が今まで使っていたクランクの方が程度が良さそうな気がしたりでなんだかなぁ・・と。
とりあえず今まで使用していたクランクはピン径がギリギリのところがあるので交換したいのですが、こうなったら予備でストックしてある他のクランクと比較して一番よさ気なクランクを使いたいと思います＾＾：

2017年シーズンの幕開けということで大晦日の晩にシリンダーを乾燥炉に入れて180℃の高温で熱しまして、


近所のお寺から聞こえる除夜の鐘の音色にカンコン、キンコンと合いの手を入れながらバルブガイドを打ち抜きまして、SECRETBASE Racing の2017年も張りきってどーぞ！って感じで例年通り今年も良いスタートを切る事が出来ました＾＾


で、楽しみにしていたVMAX1200の作業も暖かくなる頃の完成を目指して昨年の後半から少しずつ各部の計測を進めて仕様を考えて、


年越しと同時に本格的に作業開始でテストヘッドを使ってのポートの試し掘り・・・と、今年も既に楽しみな作業が幾つか控えているので作業を詰まらせないようガンガン進めて参ります＾＾

前回の夜な夜なのテスト走行でミッションベアリングが破損して急遽エンジンのO/h をいたしましたが、土曜の夜にエンジンが完成して日曜の深夜に再度テスト走行に出向いたところ、


今度はまさかのバルブコッター飛びが発生。。。


とりあえずレースまで残り3日しか無いのでそのままガレージに戻って直ぐにヘッドを降ろしてチェックして朝方まで修理をして


その日の晩に組み直してまたテストに向かうも、またしてもコッター飛び×２ ・・・。
どうもチタンリテーナーの消耗具合が全体的に終わりを迎え始めたようで旬の如く飛び始めますた。。。

そしてテスト走行中に明らかに嫌な音が聞こえるので減速すると、2本積みしているリア側のNOSのボトルがブラケットから脱落して何度もリアタイヤで踏んでしまったようで、その際にボトルヒーターは吹っ飛んで帰らぬ部品となりNOSの配管はボロボロで綺麗だったNOSのボトルもダメージルックに。。。


とはいえ、遠路はるばる九州ドラッガーのyayabusaさんやケンタロウさん達を誘っておきながら当の本人が走れませんじゃマズいだろう・・・特に今回はVMAXの川田さん達もご一緒してくれるし・・・と、既に残り2日しか無いのにまともに今回試したい自作トラクションコントロールのテストが出来ないのもマズイ・・・。と、また朝方までヘッドを降ろしてバルブ周りのチェックをし、新品バルブの予備が無いので部品取りのエンジンからEXHバルブを取り外して擦り合わせとシム調整を行って、NOSの配管も直してその日の夕方に再度エンジンを組み直して深夜のテスト走行に・・・と思ったらエンジンの調子が。。。

何だ？なんだ？と睡眠不足で注意散漫になっていたので何か組み方でもミスったか？と思い再度エンジンをバラして原因を探しても見つからず。。。
時間的にも体力的にももう限界かな・・・と一瞬頭に過るのですが、自分でハードルを高くしておいてここで止めたら今までの苦労が無駄になるし尾を引くなと、ホンダの好きなCMで

「がんばっていれば、いつか報われる。
持ち続ければ、夢はかなう。
そんなのは幻想だ。
たいてい、努力は報われない。
たいてい、正義は勝てやしない。
たいてい、夢はかなわない。
そんなこと、現実の世の中ではよくあることだ。
けれど、それがどうした？
スタートはそこからだ。
技術開発は失敗が99％。
新しいことをやれば、必ずしくじる。
腹が立つ。
だから、寝る時間、食う時間を惜しんで、何度でもやる。
さあ、きのうまでの自分を超えろ。
きのうまでのHondaを超えろ。
負けるもんか。」

というCMのセリフを何度も口ずさみながら必ず原因はあるんだからそこを見つけ出して乗り越えてやる・・・と。


で、結果的に原因は何度もエンジンを脱着してのセンサー線の劣化が原因だったようで、断線していた線を見つけてホッとしつつ残り一日しか無いので配線を直して・・・


エンジンを組み直して今度こそテスト走行に・・・と思ったら他にもバルブ溝からコッターがズレていた箇所があったようで、再度ヘッドを降ろして修正して組み直したら今度はヒューマンエラーでバルブタイミングをミスって再度ヘッドを開けて・・・と、この5日間殆ど寝れなかったので後半はミスを連発＾＾：
そして富士に向けて出発予定時間の深夜2時を過ぎても組み上がらず、午前3時過ぎにようやく全てが組みあがり、富士に向かう途中で一旦台車からマシンを降ろして軽く雨が降る中だったので出来る範囲でエンジンのチェックを行って問題なくエンジンが元気に回ることを確認つつ、


無事、富士に到着してあとはぶっつけ本番で試すだけですが、


まぁ、こんな突貫仕様じゃ上手く行くわけが無いってことで、1本目は流石にリスクの方が高いので躊躇して中途半端に走ってしまい、1本目の走行で問題無さそうなので2本目に気合を入れてNOSも全開で吹いて走ってみたのですが、今度はまたしてもミッションブローで終了ｗ


症状的にまたミッションベアリングか?! と、ガレージに戻って早速エンジンを降ろして状況を確認したところ、


今回はベアリングではなく3速ギアが粉砕して跡形もなく消えバラバラになっていました。。。


よくギアトラブルで起こりやすい歯飛びというよりドグが嚙み合った瞬間にチョップされて根元から砕けたような新たな症状で、ここ最近の駆動系のトラブルの傾向を元に来年に向けて対策も考えられるので、これなら頑張った甲斐があったかなと＾＾


ついでにこのエンジンは幾度となく分解組み付けを行っているのでネジ穴などがガタガタで、元々今回の富士での走行が終わったら使用を終了する予定だったのですが、ミッションが砕けた時にシフトフォークのガイドが刺さるクランクケース側も一緒に割れてしまったようで、今のうちにこの症状が経験できて良かったです＾＾：
それにしても今週は一日一回、多い日で3回もエンジンを剥ぐって分解してで心が折れそうになる一歩手前で踏ん張るいい経験になりましたｗ


ということで、今回またしても結果はそぐわなかったですが、九州ドラッガーのyayabusaさんとケンタロウさん、隼ターボの篤さんとVMAXチームの皆さんと共に参戦出来て楽しかったです、ありがとう御座いました。
そしてブローしたマシンをピットまで押してくれた川田さん、弘瀬さん、寺下さん、本当にありがとう御座いましたm(_ _)m
これにめげず来年はもっとポテンシャルを上げられるように精進しますので、また来年機会がありましたら皆でワイワイよろしくお願いいたします＾＾

毎週毎週一週間が過ぎるのがあっという間で、そろそろ11月3日に富士スピードウェイで開催されるアメフェスに向けて12Rの準備もしないとな・・・ ということで、
今回は作戦として、アメフェスでは今まで散々悪足掻きで試行錯誤をしてきたロックアップクラッチを封印して普通に手動のクラッチ操作で挑もうかな？と。
今まで何とかクラッチ側のセッティングで対処してマシンを制御してやろうと取り組んで参りましたが、アメリカの路面のようにベタベタにラバーが乗ってグリップの高い路面ならまだしも、国内のような普通の舗装路と変わらないグリップの低い路面ではアクセル全開でクラッチをスパっと離してもグリップせずロスを生むばかりなので、クラッチ側でスリップしないように調整すると今度はクラッチがその分滑るってだけでどっちにしても前に進まずタイムが落ちるばかりなんですよね・・・。
個人的に今のエンジンの仕様ならスタートさえ決まってくれれば確実に8秒台には入ると考えていて、いつもスタート〜60フィートの区間タイムが1.8秒前後なので、ここを1.5秒台に入れられれば後半のタイム差にかなり大きく影響しますので、とりあえず年々走る機会も減ってしまっているので今回は無難にロックアップを封印してタイム狙いで事前にスタート練習をして挑むことにしよう！と決めていたのですが、


前回、茂原のイベントで迫力のあるドリフトのパフォーマンスを見ていたら何だか無難に行こうとした自分の考えがセコく感じてしまって、とにかく自分の独自的な考えを持った仕様で目標に向けて挑戦するから楽しめてるのかもな・・・ ということで作戦を変更して失敗を恐れずアレやコレやと作戦を練って、


早速部品を注文。


とりあえず現状マルチステージのロックアップクラッチを使用しているのはスタート時の馬力を稼ぐのが目的で、スタート時はクラッチを切った状態でアクセル開度100％の全開。で、そこにNOSをドライショットで40馬力分吹いていますので、クラッチをスパっと離した瞬間にギア比を考慮してもそこそこな馬力を発生させている訳ですが、単純にそのままではエンジンが鬼ストールするか、無事に繋がったとしても壮絶なバックドロップを食らうかリアタイヤが空転してしまうかで、それでは困るので微妙な力の伝達をロックアップクラッチ側で操作して段階的に伝達する出力を増やしてロスなく発進しようというのが本来の目的なのですが （※ マルチステージとシングルタイプのロックアップでは考え方、使い方が若干異なります）、とは言っても路面のグリップが低いとそれに合わせてロックアップの伝達調整を緩くしなくてはならず、結果的に通常の路面ではグリップが低すぎてロスしか生まなくなるので何とかならないかな？・・・と毎度何とかエンジンをマネジメントして制御してやろうと試行錯誤しながら挑戦しているわけで、このジレンマを解決するために前回モーテックを購入した訳ですが、モーテックの導入は来年からと決めておりますので今回は最後の悪足掻きで単純な仕組みでロックアップをサポートするシンプルなトラクションコントローラーを自前で制作して実験してみようかと思います。


で、こちらも相変わらず試行錯誤なリアサスですが攻めの姿勢ということで、今回また更なるバネレートの仕様変更を行ってみました＾＾


で、完成したマシンをいつものテストコースに持ち込んでいざテストですが、まだ実験一発目なので速い遅いの評価までは出来ませんが、とりあえずスタート時のトラクションをコントロールすることには成功しました♪

が・・・2本目の走行でトラクションコントロールの設定時間を短くしてクラッチ側の負荷を上げて走行したところ、

スタートしてトラクションコントロールが解除されて一気に出力が全力で掛かった瞬間、インプットシャフト側のセラミックベアリングが無残な姿に。。。
本来ならトラクションのコントロールを段階的に解除出来れば良いのですが、ON-OFF操作の簡易的な仕様なもので解除後のパワーの立ち上がりに無理があったようです・・・。


とりあえず時間が無いのでテストは終了してガレージに戻ってミッション交換のためにエンジンを降ろしますが、


壊れた部品を集めて検証したところ、当初セラミックボールが粉砕してベアリングが破損したのかな？と思っていたのですが、粉砕されて居なくなったボールは一つで、破片の状況的にベアリングのレースが先に破損して壊れたという感じで、


いい感じだったミッションも割れたレースの破片を噛み込んでしまって終了。。。


分解時に気付いたのですが、フロントのスプロケットは以前から刃が欠けていたようでｗ 、ロックアップのセッティングが決まらないとこのように駆動系がどんどん壊れます＾＾：
なので本当は出力をもっと落として扱いやすくした方がタイムにもマシンにも良いってことは分かってはいるのですが、何とかこいつを制御してモノにしてやろうという挑戦が経験にもなり楽しいもので・・・ｗ


とりあえずエンジンも一通りバラしてチェックをしてみたのですが内燃機側は全く問題がないようなので、ミッション関係の部品が届き次第組み直して復活の予定ですが、


ベアリングが粉砕して軸がズレた時にロックアップ用の専用ロッドが折れてしまったようで、アメリカのMPS Racing に注文したもののアメフェスまでに間に合うかどうか・・・。
最悪、溶接して加工屋さんにお願いして旋盤加工して誤魔化しで使用するか？ この部分だけが不安材料です。。。

前回V型 E/g のFCRキャブのセッティングをやらせて頂いて非常に楽しかったのですが、よく ” インジェクションだとパソコンを繋げて数字を変えるだけでどんどんセッティング作業が進められるから楽でいいよなぁ・・・ ” なんて言われますが、エアクリ仕様とかだと流石に脱着の手間がアレですけど個人的にはキャブセッティングの方がジェット類などの現物をとっかえひっかえしている分、宝探しをしている感があって楽しいんですよね＾＾
とくにインジェクションの場合だとセッティングをしていてどうもおかしい？って時はセッティングがどうこうじゃなくてインジェクターであったり、センサー関係であったりと機械的なトラブルで調子が悪い事もしばしばあり、二度手間三度手間なんて事もありますからね＾＾：


で、先日キャブのセッティングをしていて気になる事があったので、自分の12Rで同じ状況を作った時にその気になった症状が再現出来るかな？と試しつつ、検証が済んで元に戻すついでにセッティングが少し狂っていたので再調整をしていたのですが、以前から気になっていたのですがパワーコマンダーって熱暴走しませんかね・・・。
もしくは純正のECUの補正がきついのか。。。


全く参考にならない上の画像は自分の12Rのパワコマの街乗り専用マップですが、燃料ポンプの電圧を安定させて、エンジンのフリクションを減らし、何だかんだ長年やっていった結果、現在では基本マイナス補正でちゃっかり街乗りではお財布に優しいECOなマシンなのですがｗ 、プラプラと街乗りをしていて水温が上がり始めてふと気付くとエンジンの調子ががっつり悪くなって、アイドリング付近でA/Fが14.5付近だったものが急に11前後まで濃くなってカブり始める時があるので、てっきりエンジン掛け始めの冷間時の時に燃料が増幅されて濃くなるようにエンジンの熱が上がって上側で補正が入ってるのかなぁ・・・？と思っていたのですが、先日パワコマのセッティング中にこの症状が現れたのでパワコマの数値を変更して補正を掛けようとしたところ無反応。。。　で、USBケーブルの接触不良かな？とパワコマ本体を触るとだいぶ熱を持って熱い・・・。
まさかこれが原因でパワコマが一時的に落ちてECUからの信号が正規値に戻ってしまい濃くなるのか。。。と。


自分の12Rはパワコマの本体がセットされている横に熱を放出するレギュレータがあるのでカウル内でその熱の影響を受けてしまっているのかな？とレギュレーターから離してテスト中ですが、今のところパワコマ自体はそこまで熱を持たずでパワコマの熱はレギュレータ由来のものっぽく反省中＾＾：

で、その後もパワコマの様子見とこれまた不調の症状が出たり消えたりなPICシフターの様子を見がてら走り回っていたら、今度はメーター内のFIインジケーターランプが異常を示しアイドリングがバラけだして不安定に。。。

とりあえず路肩に停まって今度は何だ!? ｗ と自己診断を使ってその場でチェックしたところ吸気圧センサーの異常とのことで、ガレージに戻って点検するとセンサーエラーで予備のスペアに取り換えて問題解決♪ ってまさか今まで出たり消えたりな燃調不良はお前の仕業だったのか・・・と一瞬疑いましたが、この問題は数年前からちょいちょい気になっていた問題なので吸気圧センサーは別だと思いたいのですが・・・ｗ
ほんと、インジェクション車ってセンサーであったりハーネスであったりが命なのでどれか一つでも精度が落ちてしまうとどうしてもそれに連られてマシンの状態が悪くなってしまうところが厄介ですよね。
キャブレターの時には各ジェットの番手を揃えるのって当たり前みたいな事ですけど、チェックし難いインジェクターの噴射容量の違いとかってあまり気にされませんしね＾＾：
細かく考えて行くともう面倒くさいから乗るの止めたら？っていうくらいに矛盾点が出てきたりしますからそうやって考えて行くと、やはりアナログなキャブの方が楽しいのかなと個人的に・・・。


しかも先日15年近く乗っている軽トラのエンジンが掛からなくなって遂にお別れの時が来たか・・・とそのままディーラーに行って新車を注文する甲斐性もないので、とりあえずキャブをバラして組み直したら復活しまして、何だか以前より調子が良くなって逆にエンジンが壊れそうですしｗ


とは言え流石に12Rをキャブ車にする訳にもいきませんし、インジェクション車にはキャブには無いインジェクションならではの良さもありますので来年からテスト車両としての信頼性を上げるべく 現状のピタゴラスイッチばりのリレー満載制御に限界を感じていたので、次のステップとして来シーズンからモーテックによるフルコン制御でセンサー類の精度も上げつつ、正確なログを取りながらチャレンジを進めて行く事にします＾＾　ということでフルコン制御になったらNOSのシステムも新しい発想で作り直して試したかった事なども満載なので、今からそれらのテスト結果が非常に楽しみです♪