DRAG RACE 製作記

2021年09月07日

Dragyの計測精度

ついにパラリンピックも終わってしまいましたね・・・。
何だか歳のせいか以前より断然疲れやすく、頑張っている人を見ないと自分も頑張ろうと思えなくなってきてしまって先が思いやられますw
それにしても各競技を見ていたらOXレーシングさんの車椅子を使っている選手が海外の選手にも多く、バイクで事故をして障害を負ってそれで終わりではなく、ピンチをチャンスに変えたOXレーシングさんは凄いなぁ・・と改めて感じました。

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ちなみに我が家のガブももうすぐ19歳と高齢で、今年の春に高血圧からくる網膜剥離を起こしてしまい両目の視力を失ってしまいましたが、本人は全く気にする様子もなく先日もベランダに飛んできたセミを捕獲したりと我が家のパラリンピアンもまだまだ元気いっぱいです^^

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そして今回のネタは書こう書こうと思ってすっかり忘れていた計測装置のDragyのお話です。

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こちらのDragyは以前にも紹介した事があるのですが、ゼロヨンのタイムをGPSを使って簡易的に計測出来るシステムで、平均2万5千円ほどで購入が出来ます。

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以前まで仕様変更などを行った際には、夜な夜な試走を繰り返して仲間に見ていてもらって見た目や感覚的な面で良し悪しを判断していましたが、クラッチのセッティングやタイヤの空気圧がもたらす変化など、見た目では判断が難しい事も増えた頃に電気職人の先輩に手伝ってもらってオリジナルで計測装置を作ったりもしたのですが、一回一回設置に時間が掛かってしまって面倒な事で今ではガレージのオブジェに。。。

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そんな中、V-MAX1200の挑戦を受けてスタートの練習やタイヤのエア圧の違いが起こすタイム変化など、オーナーさんのライディングを研究する上でもう少し簡単に具体的に照らし合わせて判断をする方法は無い物か?と探した末に辿り着いたのがこのDragyです。

で、イベント時などにDragyに関心のある方から良く聞かれるDragyの計測精度ですが、5月のJD-STERに参戦した際に丁度いい機会だったので、オーナーさんにDragyを積んでもらって実際にDragyの計測結果と現地で計測してもらったタイム結果がどの位の差なのかを調べてみました。
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計測した際の現地で頂いたタイムシートはこちらで、

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その時にDragyで計測したタイム結果がこちらとなります。

少し比較しにくいので見やすいよう下に並べて表示しますが、


Dragy-
現地のタイムシートが1/1000秒台に対してDragyは1/100秒台での計測となりますが、唯一計測誤差のあった60ft区間での計測誤差は1/100秒台のレベルで、現地の計測装置もイベント毎に設置をするので100%正確ではない事を考えるとどちらが正しいのかは判断が出来ません。
逆に毎回メジャーで光電管の設置位置を測りながら正確に設置をしているターゲットの長尾さんの計測精度が素晴らしいとも取れます^^

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また、タイム以外にも計測した地点の標高、傾斜角、加速G、距離、高低差、モードを変えれば1/2mileや1mile、0-100km/h加速や100-0km/h制動タイムなど多彩な項目も同時に計測をしてくれますので、ブレーキやキャブレターのレースセッティングなどの際にも役立ちます。
また計測の開始などは操作不要で、スマホでDragyのアプリを立ち上げてDragyとリンクをさせたら走り始めると勝手に記録をして、また止まって走り始めると再度記録を開始します。
バイクで使用する際の唯一の欠点は計測時にはスマホを一緒に持っていないといけないので、すっ転んだ際にスマホが犠牲になり兼ねないという点だけ気を付けなくてはならない事位でしょうか。
イベントでただ漠然と走るよりもこのような計測装置を使ってしっかり自分の走りを数値化して良し悪しを判断し、ダメな部分を見つけて対策を練るのもまた面白い事かと思いますので、気になる方は是非ともゲットしてみてください^^





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2021年02月17日

GS400 キャブレターオーバーホール

前回のFCRキャブレターのオーバーホール作業に引き続き、今回は純正キャブレターのオーバーホール作業の内容をご紹介します。
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今回はこちらの古い初期のGS400用押しキャブをレストアも兼ねてオーバーホールした際の内容ですが、前回のFCRキャブレターのようなレーシングキャブレターと違い、純正キャブレターはそこまで細かな作業も無いので本来は楽な部類ですが、このような40年以上経過した古い車両のキャブレターの場合には別の問題が多かったりで苦労する場合もあります。


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まずは前回と同様分解出来る部分は出来るだけ分解をし、割れや欠け、錆や腐食の有無などをチェックします。
またこの手の古い純正キャブレターに関して、ジェット類は既に摩耗や変形をしている場合が殆どで純正も入手出来ない場合も多いので、社外の物に交換をする事を前提に作業を進めます。

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そして今回はセラコート処理も同時に行わせていただくので、キャブレターの洗浄後にブラストでボディ表面の面出しを行い、完了後に超音波洗浄機で洗浄をして、焼き付け乾燥炉で水分を飛ばして下処理を済ませておきます。

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今回の作業に限らず純正キャブレターで良くあるネジ山の破損ですが、今回のキャブレターは元々4个離椒襯箸使われていた部分のネジを舐めてしまった事で5个鵬造をしてあったのですが、その5个離優厳蠅砒咾瓩討靴泙辰討い燭里如∈禿戰螢灰ぅ襪鯊任辰峠だ気鬚靴泙后

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ちなみにキャブレターなどの薄い肉厚部分に一般的な長さのリコイルのインサートを打ち込むと長過ぎて飛び出してしまうので、画像のようなショートタイプのインサートを使用して修正を行います。

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そして今回のGS400のキャブレター制作にて組み付けのボルト類などはオーナー様が用意をしてくれた物を使用する予定でしたが、先ほど修正した5个離椒襯鳩蠅帽腓錣擦5个離椒襯箸鮖藩僂垢襪函▲侫蹇璽箸縫椒襯箸瞭が当たってしまい、ネジが傾いて垂直に挿せない事が判明。
このまま無理に締め付けるとせっかく打ち込んだリコイルが一発でダメになってしまうので、対策として、

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六角穴付きボルトの頭を旋盤で外径を小さく削って、

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このような感じでフロートとの接触を回避し対策としました。

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そして今回はオーナー様のご希望で画像の部品をメッキにしたいとの事で、

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仕上がりを考慮して当初の予定より何点かを省いた分をメッキ加工に出して、約1.5カ月の工期を経てピカピカになって戻ってきました。

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メッキの仕上がりを待つ間にキャブレターのボディもセラコート処理を行って綺麗に仕上げておきましたので、これから組み付けとなりますが、

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今回、交換するガスケットやジェット類は全てセットになった車種毎の専用品を購入しての組み付けとなりますが、

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セット品を購入してもスロットルシャフト部分のオイルシールは付属してきませんので、

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同じ規格寸法のモノを流用して、古いキャブレターに良く起こるトラブルの二次エアの混入を防ぎます。

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そしてスロットルシャフトとバタフライもチェックをして、歪みや曲がりなどが無い事を確認してから組み付けとなりますが、

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今回ご依頼頂いたキャブレターはとにかく片方のキャブレターの状態が異常なほどに悪く、殆どのネジが舐めてしまっていて、スロットルシャフトのバタフライを止めるネジ穴も潰れてしまっていました。

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という事で、ここもリコイル修正を行いますが、

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極小、真鍮で柔らかい、穴が二重に重なっているなど、出来る事なら避けたかった作業ですが、失敗したらキャブレター自体も終わってしまうので何度か別の材料を使って練習してから本番を行い、無事にスロットルシャフトのネジ穴も修復出来たので、万が一ネジが緩んでエンジンに吸われでもしたらマズイので、ネジロックでがっちり固定しておきました。

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そしてキャブレターを連結させて機械同調でスロットルの開きを合わせた後に油面の調整ですが、極端に程度の悪かった方の向かって左のキャブレターはフロートも変形をしてしまって完全に油面が狂っています。

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そこでフロート高さの油面調整ではなく、実油面にて調整を行い、

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何度か調整と測定を繰り返して・・・

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左右が求める油面高さになったら調整完了です。

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その後、全てを組み付けてからオーバーフローのチェックを行って、

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オーバーフローなどの問題が無ければ完成です。

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今回メッキ加工に出した事で非常に時間が掛かってしまいましたが、その分、40年以上前のキャブレターとは思えないくらい綺麗に仕上がってくれたので、オーナー様も凄く喜んで頂けて嬉しかったです^^

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今回はキャブレター以外にもレストアにおける複数の部品の作業のご依頼を頂いたので、

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キャブレターの完成と共に全ての部品も綺麗にセラコート処理を行ってご返送させて頂きました。
前回のFCRキャブレターと違って純正キャブレターは部品がどこまで入手出来るかが問題となりますので、全てのキャブレターのオーバーホール作業が行える訳ではありませんが、純正キャブレターもこのような流れで作業を行わせて頂いておりますという一例としてご紹介をさせて頂きました。




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2018年05月11日

オイルパン加工

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去年の6月に記事にしてから止まっていた12Rのオイルパン加工・・・。
先週のGWの最終日に作業もひと段落したので自分のマシンを触ろうとオイルパン加工の続きを始めたのですが、

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前回、ハーレーのカスタムビルドを得意とするシュアショットさんに納品に行った際に、作業場のコンタマシーンを借りてとりあえずの試し切りをさせて頂いて、慣れない機械だとやはり上手くいかない事が分かったので、

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今回は外周をサンダーで切って、その切れ目から鉄ノコを入れてセコセコと地道に切断という流れの作業で地味に時間が掛かりましたが、久々の自分のマシンの作業という事でそんな地道な作業が非常に楽しく、少し気持ちに火が点いて一気にエンジンを組み始めたいな・・・とか欲が出始めたりw

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で、前回の試し切りを元にオイル容量などを考えて、元のオイルパン高さ130mm から約半分となる65mm高さでカット。
一応オイルパンをカットした分の容積を実際に水を入れてメスシリンダーで測ったところ約700cc 分の容積を失った事になりました。

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で、自分のマシンは普段街乗りもするし長距離のツーリングなどにも使用しますので、熱量の大きなエンジンだけに常にオイル容量は増やしたいくらいな状況です。
なのでこのまま蓋をせずにきちんと容量を確保する形で最終形を考えますが、今回ちょうど良いタイミングなので、毎回エンジン組み付け時にオイル容量が3.6ℓ と半端が出てしまうのですが、今回失った700ccに 400cc をプラスしてエンジン組み付け時に4ℓ ピッタリになるように若干の容量UPも行なう予定でデザインを考えています。
これで仮にフィルターを交換したオイル交換を行なった際には3.8ℓ となるので、余った200cc のオイルを次回のエンジン組み付け時に使えば無駄なく使えて経済的です^^

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そしてオイルストレーナーもショートに加工してとりあえず再考して、最終的に良さ気ならこのまま一気に形にしていきます。が、とりあえずオイルパンはまだ数枚あるので、そう簡単にこの楽しいひと時を終わらせないようにもう一個くらい別の考えも練って最終決定してみますw

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2017年09月13日

WPC処理とDLC処理の摺動性比較

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ここ数週間タイトな納期の作業に追われていて無事にクリアー出来たので先日気晴らしに外房まで旨い魚を求めて行ってきたのですが、海の家なんかも跡形も無く撤去されて誰も居らずな静かなこの時期の海が一番好きですが、それにしても夏も完全に終わってしまいましたね・・・。
涼しくなった秋空のおかげで星もよく見えて先日はハイペースで視界を横断する衛星も久しぶりに見たりでまったり癒されました。


ということで、あっと言う間に過ぎた今年の夏の自由研究ですが、
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ここ最近になってやっと自分のマシンをイジれる時間が出来たので新しい仕様でこのリフター関係の処理をどうしようか?を以前からチョイチョイ考えていまして、

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今まで手を変え品を変えでいろいろ表面処理の効果の違いなどを自己検証してきまして、カムやカムキャップはWPC処理を、

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そしてピストンや2ndリングなどオイルの潤滑環境の良い部分にもWPC処理を、

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対してオイル環境の厳しいTOPリングやせん断応力の掛かるピストンピンやシフトフォークなどにはDLC処理を・・・

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そしてクランクシャフトのジャーナル及びピン部分とバルブステムなどは磨き仕上げ・・・というのが個人的に安定していて費用対効果も高く結果も良かったのでこれからの自分の仕様として定番と考えているのですが、

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このリフターだけは現状WPC止まりで未だDLCを試していないのですが、それは何故かと言いますと・・・

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施工費用がメチャクチャ高いんですw
施工費用一個5,000円弱×16もの費用を掛けるのであれば、その費用で他のもっと効率的な部品が買えるのではないだろうか・・・と毎回気にはなれど躊躇しておりまして、そもそも今までも各部分にDLC処理を施して試してみた結果、思わしくない結果が得られた時もあるのでいきなり全力は怖いな・・・

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と、いうことで今回試しに一点だけDLC処理を施していただいて、実際DLC処理を施したリフターとWPC処理と純正のままの素地との違いは感じられるのか?を簡単な方法でチェックしてみました。

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今回使用するリフターは純正素地、WPC処理品、DLC処理品共に新品をベースに、ドライの状態であればWPC処理やDLC処理の効果があるのは分かっているので、今回はしっかりオイルに浸した状態で、

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実際にリフターホール内でのフリクションの感じられ方の違いなどの単純な比較チェックをしてみたのですが、これが意外な結果となりまして、純正素地のそのままのリフターは慣らされていない分、シャリシャリと音を立てて突っ掛かったりして動きが渋く決して良いとは言えない状態で、WPC処理を施したリフターはスコスコと動いて軸をズラしても躓くことなく動いてくれました。
そして最後にDLC処理の結果ですが、WPC処理のリフターもほんの僅かに摺れる音は出ていたのですが、DLCは摺れる音は皆無で摺動抵抗は殆どありませんでした。が、いざリフターを勢いよく上下させるとオイル抵抗が酷く、ポンピングロスに似た感覚の抵抗が強く感じられて正直リフターとしての連続的な動きの場合には純正素地の時以上に抵抗感が強く、フリクションとは別の負荷を感じました。
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何となくイメージとしてはこんな感じでベターっと張り付いている状態の物を動かしているような印象でオイルとの親和性が良過ぎるのかなんなのか・・・。

そこでこれはどういう事なのか?を、いつもお世話になっている不二WPCさんのこちら ↓ の技術資料を見ながら再度DLC処理の事を理解しようと思ったのですが、
画像をクリックすると不二WPCさんのページに飛んで読むことが出来ます↓ 

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DLCにも何種類か種類があり不二WPCさんでは水素フリーの硬度60〜70GPaで耐熱温度が500〜600℃の ta-C と、水素含有で硬度20〜30GPaで耐熱温度が300〜400℃の a-C:H の2種類のDLCを使い分けているようなのですが、当然、高硬度で耐熱性が高い方の ta-C を使用されるのかと思ったら場所場所でそうでもないらしく、それらの話を聞いていると尚更よく分からなくなってしまったことと、この技術資料の最後のページに

おわりに
DLC 膜はその優れた特性ゆえ、使用が拡大している。また、生成機構や使用環境に対する検討も進んでいる。にもかかわらず、未だ完全には解明されていない材料であり、未解決の課題も数多く存在する。例えば、しゅう動時の表面のグラファイト化や成膜後の継時変化などについて、議論はされているが決定的な解答は得られていない。また「専門家」も多く、様々なモデルも提案されている。中には、明らかな誤謬と思える内容が堂々と提起されているのも事実であり、多くの情報の中で実験的事実と提案するモデルの切り分けも必要であると考えられる。
本稿では DLC 膜の構造・特性と、下地処理として弊社の主要技術である WPC 処理を中心として述たが、どのような技術でもすべての分野をカバーするのは不可能であることは自明の理であり、熱処理やメッキあるいはその他の表面改質手法との使い分けや複合化が重要であり、今後の大きな課題であると考えられる。


という事が書かれており、他の方々の同じような解説や論文のようなモノを読んでみてもまだまだいろいろ良かれ悪かれ可能性があるな・・・と、やっぱり思った事を直接専門家に聞いた方が手っ取り早いということで、

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施工をお願いする部品も丁度あったので作業を依頼しがてらこちらの感じた事の是非を聞きつつ、それを踏まえてこちらが考えた希望の仕様をお願いしに行ってきました。


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そして、その前に以前に一度不二WPCさんに聞いたものの、やはりどうしても納得が出来ず本当に?と思ってその後も何度か聞きなおしていい加減しつこいと思われてそうだったこちらのWPC処理の使用後の状態ですが、
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以前にこちらのブログでも説明しお伝えしましたが、” WPCの処理跡が消えていてもワーク表面はプラトー状態で一番良い状態とのこと。” とお伝えし、正直その後も本当かなぁ・・・と未だに疑いの目でしたが、

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今回最終確認として実際に現物を持っていって不二WPCさんの施設の電子顕微鏡を使って表面の状態を詳細に確認してもらった結果、

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既にWPCのディンプル層は消え去っており、表面はボロボロな状態でしたw
まぁ当然これは不二WPCさんがどうのという話ではなく、やはり電話口での口頭の質問では実際の症状の状況が分かりませんので今後はこの状態になったら美味しいところは終了しているという判断基準になったということで、やはり実際に伺って話を聞くと得られる情報量も多く、今回はいろいろと良い話も聞けて勉強になったので実際にお伺いして良かったです^^

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ちなみにこちらがWPC処理をした本来のワーク表面の状態とのことです。

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そして部品を預けて一週間ほどで不二WPCさんに加工をお願いしてきたリフター達が仕上がって戻ってまいりました^^

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防錆処理のオイルによってDLC処理特有の7色に怪しく光る様が何とも言えません♪ って結局DLC処理にしたんかいっ!って話ですがw、

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ちゃっかりサイドの摺動面はフリクションが一番少なかったWPC処理にて仕上げていただいたDLC処理とWPC処理のハイブリッドな理想的仕様となります^^

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というのも、自分の12Rで使用しているカムは純正に肉盛りをした加工カムでリフター天面への攻撃性が強く、今回不二WPCさんの電子顕微鏡で2000倍の画像を見せていただいたところ、リフター天面にはオイルの焼き付き痕や微細なカジリ痕などが見られ、オイルの潤滑環境の良いサイドと比べるとやはり天面部分は高回転時に過酷な環境になっているので、ここは潤滑環境の悪い部分で威力を発揮するDLC処理が欲しかったという二極的な考えの結果なのですが^^:
ただ、そんな安易な仕様でも今回お話をして不二WPCさんの方でもこの仕様の方が効率が良いかも知れないと、今後不二WPCさんのメニューに取り入れるかを検討するとのことでしたので、多少は直感的な考えも的を得ていたのかな・・・と。
ちなみにDLCの施工面積が少なくてもお値段据え置き変わりませんw
むしろマスキングの手間などが発生するので、逆に高くならなくて良かったなと^^:

そして、今回のこの内容は自分のエンジンに対しての内容となっておりますので、水平対向エンジンのようなオイル環境が厳しい場合にはサイド面にもDLC処理が有効かと思いますし、その都度エンジンの特徴や使っている材質などいろいろな条件によっても考えが変わりますので、今回の記事はあくまでも一個人の興味の範疇でのお話ということで暇つぶし程度にお願いします。

また、この記事と殆ど同じ内容ですが、実際にリフターの動きを紹介する動画も作ってみましたので、興味のある方は覗いてみてください。


ということで、次回は夏休みの自由研究「工作編」をお送りいたしますwSBR_0329


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2017年08月31日

夏休みの自由研究

ということで、あっと言う間に夏も終了ですね。
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夏も終盤に差し掛かってやっと自分のマシンも触れるようになってきたので、新たなエンジン製作に伴い以前から気になっていたこのバルブリフターの表面処理を夏休みの自由研究としてやってみました。

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今回は個人的に簡易的なテストを元に得られたDLC処理とWPC処理の疑問点を いつも表面処理でお世話になっている不二WPCさんに直接お伺いをして、

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専門家の意見を頂き答え合わせをしつつ、自分が気になる部分の対策を施した個人的理想な仕様の製作を試験的にお願いしに行ってきました。
こちらはリフターが仕上がって戻ってきたら改めてご紹介します^^

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ちなみにバルブリフターはH2R用とかって何か面白いことやってるのかな?なんて思って部品番号を調べてみたら12Rとは共通ではないようで試しに取り寄せて調べてみたのですが、なんと12Rと同サイズで流用が可能で新型な分 H2R用の方が価格が若干安い♪

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調べてみると厚みも重さも一緒ということで材質も変わりなく、スカート部分の処理が12Rの初期型とは違う(後期は一緒)くらいでわざわざ使う程でもなかったので・・・

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既にアタリの付いている程度の良いリフターをベースに旋盤で面取り作業もササッと終了。
いつもグラインダーを片手にこの面取り作業をしていたのですが、旋盤があるとやはり仕上がりが綺麗で作業も楽で、まだ操作は不慣れですけどホント旋盤様様です^^

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ということで夏休みの工作のリフター達はまた近々追ってご紹介します。

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そしてもう一点、以前より検討を進めて現在製作中の新しいオリジナル部品のテスト用の試作品も完成して、こちらも最終的な仕様が決まりましたので近々改めてご紹介出来そうです^^


それにしても不二WPCさんは大手メーカーなどさまざまな企業の仕事を請け負っている関係で企業秘密な分野やコンプライアンスの問題などもあり、建物の全ての入り口にオートロックが掛かっていて外から中の様子は一切知ることが出来ないのですが、P1150481
その建物の中に一歩入るとフォーミュラマシンがディスプレイされていて

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今回ご好意でコックピットに座らせていただけたのですが、脚を伸ばしてほとんど仰向けに寝た状態でドライブするってこんな視界なのか!? と滅多に出来ない非常にレアな経験が出来ました♪

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で、今年は夏らしいことを何もしていなかったので以前から気になっていたSUP(スタンドアップパドルボード)をガレージから20分ほどの幕張近郊の人工海岸で体験してきました。

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今回SUPをレクチャーしてくれたのはSUPA公認インストラクターで日本SUP振興会理事の川井さんが乗り方からSUPの楽しみ方や技などを教えてくれたのですが、日々の疲れを癒しに海の上でスローな時間を・・・とか思ってたらしっかり型からレクチャーしてくれまして、日々の運動不足に苦しみながらもそれはそれで凄く充実したのでまた時間をみてSUPレッスンしてきます^^

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2017年06月14日

オイルクリアランス自己研究

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以前に自分の12Rのオイルパンの加工をしなきゃ・・・と書いたものの未だやれていません・・・。

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というのも普段乗りでストリートでも使用するマシンなので単純に底を切って貼ってじゃオイルトラブルを起こし兼ねないので、容量を確保しつつ、オイルの偏りや油圧トラブルを起こさない対策も兼ねて加工するつもりで、

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材料のアルミ板も用意しているのですが、とりあえず他のマシンを先行しないと自分のマシンは着手できないので妄想だけに留めて現在作業停止中です。

で、オイル管理といえばやっとというか、前回富士の走行でミッションブローを起こして終了した12Rのエンジンを分解して各部をチェックしてみたのですが、SBR_4513
いつも使っているシルコリンオイルの相性の良い使い方を探して毎回オイルクリアランスを変更したり、組み付け時のトルク管理を変えてみたり、組み付け後の慣らし方、表面処理などなど、言うは易しで実際にやってみないと判らない・・と、ここまで実験的に何年掛かったのやら・・・。

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で、今回エンジンを分解してメタルのアタリの確認をしてみたところ、やっと綺麗なメタルのアタリが確認できました^^

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参考までに以前のアタリがこちらですが、若干アタリが強い印象でした。

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毎回分解する度に剛性不足を疑いたくなるケース側のメタルのアタリも今回は均一で、やっとアホみたいにNOSを噴射してエンジンをぶん回す際のシルコリン Pro4 × オイルクリアランスの答えが見えてきた感じです^^

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ただ唯一カムチェーンで常に力の掛かる#5 のアッパーケース側のメタルの進行方向側だけはやはり若干アタリが強いのですが、

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普段同じような強めのアタリが毎回出ていた#1 側のアタリは今回は非常に良かったので、新しいエンジンでもこの時の選定基準と組み付けを施してもう一度トライして試してみたいと思います。

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ちなみにロアーケース側は普段からそこまで変なアタリは無いのですが、今回はそれ以上に良い状態で、今回クランクケースとクランクを新しいモノに交換しなければ続投可能な状態でした♪
ということで今年のNew エンジンは安泰か♪ といえばそうでもなくお陰で一つ悩みが・・・。
実は今回バラしたエンジンのメタル類は普段ならWPC処理を施して組み付けるのですが、前回の組み付け時は時間の関係で表面処理は無しの無加工の新品状態で組み付けたもので、今回の結果はWPC処理をしなかった事も影響しているのかなぁ・・・?と。
以前に某テレビ局の番組でWPCの活躍などを見させていただいてその効果も発揮されていましたし間違ってもWPC処理を否定するわけではありませんが、以前にホンダがF1に参戦していた頃にホンダが独自に相性の良いDLC膜を作るのに苦労をしたという記事を読んだことがありまして、WPC処理やDLC加工といった表面処理は万能ではなく相手や状況によって相性の良し悪しが大きく変わるのね・・・?なんて考えておりまして、メタルにWPC処理を施すことで表面に微細なディンプルを形成し、そこにオイルが溜まることで油膜を保持するという事ですが、必要以上の油膜保持は粘性的に逆にフリクションの増大にならないのだろうか?と。
たまにWPC処理やDLC加工を施したベアリングなどをシャーっと回してこれだけ回転の持続時間が延びました的な映像を見ますが、あれ完全に脱脂をしたドライじゃなくエンジン内部と同じように湿式条件でオイルを付けた状態でやったら逆に吸着して普段以上に動かないんじゃないか?と。
「上記は完全な一個人の勝手なイメージです、上記は完全な一個人の勝手なイメージです、上記は完全な一個人の勝手なイメージです」大切なことなので3回言いましたw が、そのようなイメージが以前からあったので今回エンジンを分解してメタルをチェックした時にやはりなんとなくそんな事も関係してるのかなぁ・・・なんて考えて想像を膨らませていると、いや、やっぱり違うのかなぁ・・・なんて感じで自分の中でも考えが二転三転してしまい、このトライボロジーの分野を専門に勉強している本職の人の意見は実際どうなんでしょうかね^^:

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そして今までクランクシャフトもWPC仕様、DLC仕様と両方の仕様をテストしていますが、こちらもやはり元々設計段階から最終処理をWPCやDLCに設定して製品を作る場合と、中途半端に使用済みの純正量産部品に施工する場合じゃ当然部品との相性や仕上がり、効果のほども知れているのではないかと。

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そんな経緯もあって、現在の自分の12Rのクランクのベストな仕様は単純にピンの面精度を上げる磨き仕上げで、

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このようなピン部分に発生したレコードラインを

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ピン径に支障のない範囲で綺麗に磨いて、最後にダイナミックバランスを施して仕上げを行ない、量産部品の中古ベースでも精度を上げて新たに仕上げ直す考えで、最近は磨き仕上げを気に入って毎回取り入れています。

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中古でピン径が基準値ギリギリとか聞くと ” それっていいの? ” って話ですが、マニュアル通りに組むなら新品を入れた方が勘合表に照らし合わせやすくて良いかもしれませんが、どの道マニュアル通りには組まないのでピン径が変わっても中古を仕上げてそれに合わせた方が結果的に精度の高いエンジンが組める。と新品を買えない貧乏人は服の裾を嚙み締めながら贅沢は敵だ!と考えておりますw

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ちなみにこちらはホンダが昨年販売した2千万円を超えるRC213Vの組み立て現場の拾い物画像ですが、手前に見えるカムシャフトの面圧の掛かるカムローブにはDLC加工が施されていますが、ジャーナル面はわざわざマスキングを施して別の表面仕上げを採用しているのが分かり、きっとホンダもお金が足りなかったんですね。とか言ったらぶっ飛ばされそうなのでやはり表面処理は適材適所なんだなぁ・・と。

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でも以前にDLCを施して凄く結果が良かったのがピストンピンに続いてこちらのミッションアウトプットシャフト側のオイルシール部分のカラーですが、

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この部分だけはミッションを交換する際にも付け替えて毎回使用していますが、面が綺麗なのでオイルシールへの攻撃性が無く、お陰でオイル滲みもなく、旧車などのこうゆう部分には最適じゃなかろうかと。

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このオイルシールは毎回使い回していますがリップ部分のダメージも見られず実験的に今回も再投入する予定です。

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と、話が纏まらずですが、とりあえず専門性のある理論的な考えが出来ないので今回もまた親子メタルにWPC処理を施し、次回分解時にまた違う結果が得られるのかどうか?気長に実験をして結果を得てみたいと思います^^

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2017年01月27日

ZX12R ポート加工と2017新作完成♪

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今月は準備や下調べに時間を取られてあまり実働に移っていない事が多いのですが、とりあえず12Rのポート加工だけ夜な夜な進めて仮で完了しました。

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とりあえずビックバルブに合わせてシートカットをしてもらってからリング周りの最終仕上げと燃焼室容量の調整をするということで2017バージョンはこんな感じで行きます^^


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SBR_6303SBR_6298SBR_6323それと新作も完成しました♪ 何が新作か?はまた近々改めて紹介します^^
ついでに放置していました ペイントギャラリー にも複数作品を追加しました。

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マフラー製作の方もポート加工と合わせて考えながら4-2-1で行くか4-1で行くかとかいろいろ考えているのですが、それ以上にこのスペースにウェットブラストと大き目のボール盤を置いたら邪魔かなぁ・・・とかホント寒いとウダウダ考えてるばかりで全く手が動きませんw
とりあえず早く春が来ないですかね・・・^^:


↓ このくらい効率よく仕事をしてみたいですw


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2017年01月10日

12Rの製作も

新年が始まってヨッシャー!!今年も一丁やったるでー!って無駄にやる気を出したらいろいろ躓いてズッコケまくりでこの10日間無駄に悪あがきしただけで無事終了しますた。 モノタロウ恐るべしです。

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で、去年の暮れに自分の12Rの今年のエンジンの仕様を考えていたのですが、今までのエンジンは度重なる実験による上下面研のおかげでバルブがピストンに当たってしまうのでバルブリセスを掘り下げたりシリンダーベースにデッキプレートを入れて下駄を噛ませたりと最終的にピストンリング溝にリセスが貫通してしまうわ、トップ容積で4cc近くもロスする羽目になるわで最後は本当に無茶苦茶な仕様になってしまっていたのですが、
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今年のエンジンの仕様は今までの実験で一番結果が良かった時の仕様に持っていくべく理想のピストントップの形状を求めて歴代のCPピストンとJEピストンと基準の純正ピストンを組んで素の状態でのバルブとピストンの相性を計ることにしたのですが、

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面研なしの純正シリンダーに同じく無加工の純正ヘッドにノーマル厚のガスケットを組んだ状態でカムシャフトだけ今まで使っていたweb カムをタイミングを取り直してセットしクランクを回したところ、やはり純正ピストンでもハイカムでリフト量が増えた分、ピストンとバルブの距離が近くなって当たるギリギリで、交換する予定のガスケット厚などを考慮してもやはりピストンのバルブリセスは掘り直さなければならない状況なので、
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リセスを彫った際に出来るだけトップ容積の損失が少ないピストン形状=JEピストンということで今年はJEピストンを採用することに。
※画像は以前にEXH側のリセスを彫りなおした時のモノです

がしかし、
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オリエントエキスプレス製のJEピストンを頼まないといけないのにトランプ現象を真に受けて送料に釣られて他の注文と一緒にシュニッツレーシングで注文したらJEピストンのオリジナルが来てしまいますた。。。
しかもブラックフライデーの10%OFF適用で送料分は浮いたな♪ とか思ったらオーダーする際にクーポンコードを打ち忘れる盆ミスで無事死亡です。
ちなみにこのピストンは去年使っていたのと同じですw
でも出来るだけロスを減らしたかったというだけで今回はシリンダーもヘッドも無駄に面研は施さないのでこのピストンでリセスを彫り直しても失う圧縮比は−0.2:1 ほどなので、オリエント製のJEより数グラム軽量でCPピストンとオリエント製JEピストンの調度間を行く悪くはないピストンという事で良しとしてこのまま使うことにします^^

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それにしても今度エンジンを新規製作する時の為にと虎の子で保管していた最終型の極低走行な極上エンジンですが、分解してみたらそんなに程度が良くなくてちょっとガッカリしてますw

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しかもクランクウェブに彫られたバランスホールがそんなに!?って深さまで彫られていてクランクも新しく作る予定が今まで使っていたクランクの方が程度が良さそうな気がしたりでなんだかなぁ・・と。
とりあえず今まで使用していたクランクはピン径がギリギリのところがあるので交換したいのですが、こうなったら予備でストックしてある他のクランクと比較して一番よさ気なクランクを使いたいと思います^^:


akane380 at 02:49|PermalinkComments(4)TrackBack(0)

2017年01月03日

明けましておめでとうございます。

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2017年シーズンの幕開けということで大晦日の晩にシリンダーを乾燥炉に入れて180℃の高温で熱しまして、

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近所のお寺から聞こえる除夜の鐘の音色にカンコン、キンコンと合いの手を入れながらバルブガイドを打ち抜きまして、SECRETBASE Racing の2017年も張りきってどーぞ!って感じで例年通り今年も良いスタートを切る事が出来ました^^

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で、楽しみにしていたVMAX1200の作業も暖かくなる頃の完成を目指して昨年の後半から少しずつ各部の計測を進めて仕様を考えて、

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年越しと同時に本格的に作業開始でテストヘッドを使ってのポートの試し掘り・・・と、今年も既に楽しみな作業が幾つか控えているので作業を詰まらせないようガンガン進めて参ります^^

akane380 at 04:26|PermalinkComments(2)TrackBack(0)

2016年11月05日

2016 DRAGシーズン終了しました。。。

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前回の夜な夜なのテスト走行でミッションベアリングが破損して急遽エンジンのO/h をいたしましたが、土曜の夜にエンジンが完成して日曜の深夜に再度テスト走行に出向いたところ、

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今度はまさかのバルブコッター飛びが発生。。。

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とりあえずレースまで残り3日しか無いのでそのままガレージに戻って直ぐにヘッドを降ろしてチェックして朝方まで修理をして

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その日の晩に組み直してまたテストに向かうも、またしてもコッター飛び×2 ・・・。
どうもチタンリテーナーの消耗具合が全体的に終わりを迎え始めたようで旬の如く飛び始めますた。。。

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そしてテスト走行中に明らかに嫌な音が聞こえるので減速すると、2本積みしているリア側のNOSのボトルがブラケットから脱落して何度もリアタイヤで踏んでしまったようで、その際にボトルヒーターは吹っ飛んで帰らぬ部品となりNOSの配管はボロボロで綺麗だったNOSのボトルもダメージルックに。。。

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とはいえ、遠路はるばる九州ドラッガーのyayabusaさんやケンタロウさん達を誘っておきながら当の本人が走れませんじゃマズいだろう・・・特に今回はVMAXの川田さん達もご一緒してくれるし・・・と、既に残り2日しか無いのにまともに今回試したい自作トラクションコントロールのテストが出来ないのもマズイ・・・。と、また朝方までヘッドを降ろしてバルブ周りのチェックをし、新品バルブの予備が無いので部品取りのエンジンからEXHバルブを取り外して擦り合わせとシム調整を行って、NOSの配管も直してその日の夕方に再度エンジンを組み直して深夜のテスト走行に・・・と思ったらエンジンの調子が。。。

何だ?なんだ?と睡眠不足で注意散漫になっていたので何か組み方でもミスったか?と思い再度エンジンをバラして原因を探しても見つからず。。。
時間的にも体力的にももう限界かな・・・と一瞬頭に過るのですが、自分でハードルを高くしておいてここで止めたら今までの苦労が無駄になるし尾を引くなと、ホンダの好きなCMで

「がんばっていれば、いつか報われる。
持ち続ければ、夢はかなう。
そんなのは幻想だ。
たいてい、努力は報われない。
たいてい、正義は勝てやしない。
たいてい、夢はかなわない。
そんなこと、現実の世の中ではよくあることだ。
けれど、それがどうした?
スタートはそこからだ。
技術開発は失敗が99%。
新しいことをやれば、必ずしくじる。
腹が立つ。
だから、寝る時間、食う時間を惜しんで、何度でもやる。
さあ、きのうまでの自分を超えろ。
きのうまでのHondaを超えろ。
負けるもんか。」

というCMのセリフを何度も口ずさみながら必ず原因はあるんだからそこを見つけ出して乗り越えてやる・・・と。

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で、結果的に原因は何度もエンジンを脱着してのセンサー線の劣化が原因だったようで、断線していた線を見つけてホッとしつつ残り一日しか無いので配線を直して・・・

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エンジンを組み直して今度こそテスト走行に・・・と思ったら他にもバルブ溝からコッターがズレていた箇所があったようで、再度ヘッドを降ろして修正して組み直したら今度はヒューマンエラーでバルブタイミングをミスって再度ヘッドを開けて・・・と、この5日間殆ど寝れなかったので後半はミスを連発^^:
そして富士に向けて出発予定時間の深夜2時を過ぎても組み上がらず、午前3時過ぎにようやく全てが組みあがり、富士に向かう途中で一旦台車からマシンを降ろして軽く雨が降る中だったので出来る範囲でエンジンのチェックを行って問題なくエンジンが元気に回ることを確認つつ、

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無事、富士に到着してあとはぶっつけ本番で試すだけですが、

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まぁ、こんな突貫仕様じゃ上手く行くわけが無いってことで、1本目は流石にリスクの方が高いので躊躇して中途半端に走ってしまい、1本目の走行で問題無さそうなので2本目に気合を入れてNOSも全開で吹いて走ってみたのですが、今度はまたしてもミッションブローで終了w

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症状的にまたミッションベアリングか?! と、ガレージに戻って早速エンジンを降ろして状況を確認したところ、

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今回はベアリングではなく3速ギアが粉砕して跡形もなく消えバラバラになっていました。。。

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よくギアトラブルで起こりやすい歯飛びというよりドグが嚙み合った瞬間にチョップされて根元から砕けたような新たな症状で、ここ最近の駆動系のトラブルの傾向を元に来年に向けて対策も考えられるので、これなら頑張った甲斐があったかなと^^

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ついでにこのエンジンは幾度となく分解組み付けを行っているのでネジ穴などがガタガタで、元々今回の富士での走行が終わったら使用を終了する予定だったのですが、ミッションが砕けた時にシフトフォークのガイドが刺さるクランクケース側も一緒に割れてしまったようで、今のうちにこの症状が経験できて良かったです^^:
それにしても今週は一日一回、多い日で3回もエンジンを剥ぐって分解してで心が折れそうになる一歩手前で踏ん張るいい経験になりましたw

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ということで、今回またしても結果はそぐわなかったですが、九州ドラッガーのyayabusaさんとケンタロウさん、隼ターボの篤さんとVMAXチームの皆さんと共に参戦出来て楽しかったです、ありがとう御座いました。
そしてブローしたマシンをピットまで押してくれた川田さん、弘瀬さん、寺下さん、本当にありがとう御座いましたm(_ _)m
これにめげず来年はもっとポテンシャルを上げられるように精進しますので、また来年機会がありましたら皆でワイワイよろしくお願いいたします^^

akane380 at 19:03|PermalinkComments(8)TrackBack(0)