DRAG RACE 製作記

2016年07月15日

ZX12R Diary

今週末の連休後半に福島スカイパークで開催される2輪ドラッグのJD-STER に向けた今年一発目のMy12Rの新たなNOSシステムの仕様変更もだいぶ煮詰まってきました^^
ということで書き出さないと下書きのネタばかりが溜まってしまうので、今回はNOS関連のネタを一纏めで行こうかと思います・・・。SBR_7710
前回NOSボトルの2本積み用に新規でスイングアームに仮付けしたNOSのボトルブラケットですが、その後、ガッチリ本決めして取り付けが完了しました。

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で、色を塗る前に、この手のブラケットを使用するとブラケットにボトルをセットする際に・・・

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高確率でブラケットのエッジでボトルを引っ掻いたりメーカーのラベルシールなどを剥いでしまってボロボロにしてしまうので、

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そんな時には軽くエッジにペーパーを当ててエッジ部分を丸くしてあげるとボトルにガリガリ傷が付いたりステッカーが剥がれたりしなくなり、さらにボトルを差し込み易くなるので、ボトルのコンディションを良い状態で維持したい場合にはブラケットにもひと手間掛けるとボトルの持ちが良くなるのでお勧めです。

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ということで下処理が終わったところでブラケットもスイングアームと同じセラコートで部分仕上げをしたら完成です^^

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そして実際にボトルを積むとこんな感じになりますが、

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そのボトルにもちょっとした処理を行いますが、ブラケット側に積むボトルは逆さまに積むので元々下から吸い上げる為にNOSのボトルバルブに付いているサイフォンチューブを、逆さまで使用した際に下に溜まった液化状態のNOSガスを上手く吐き出せるように・・・

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このようにブラケット積み用のボトルのみサイフォンチューブを取り外して、手持ちの4本あるボトルを今後は前用タンク、後ろ用タンクと区別して運用します。

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そしてNOSガスの流れのON−OFFを制御するソレノイドバルブですが、

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こちらは初代のMPSスパイダーを購入した当時にKit で付いていたソレノイドで、かれこれ7年ほどの間、仕様が変わるたびに使ったり使わなかったりしたのですが、最近はOFFの状態でもガスがじわじわ漏れてしまうのでお蔵入りをしていましたが、今回の仕様変更で再登板が決定したのでオーバーホールをして再利用をしていきます。

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で、分解して取り出したプランジャがこちらですが、

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長年の使用で異物を噛み込んでいたり、弁座の当たり面に痕がついてしまっていたりと、これじゃジワジワとガスが漏れても仕方がないということで・・・

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MPSレーシングから専用のリビルトKit を取り寄せてオーバーホールをしますが、

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ガイドパイプ内の肌が荒れて動きが悪くなっていたので、ドリルで荒れた部分を軽く浚って、

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あとはプランジャをセットして付属の工具で組み付けて、

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最後にコイル部分を合体させればソレノイドバルブのリビルトは完了です^^
このようにソレノイドの調子が悪くなった時にわざわざ新品を買わなくてもリビルトKitを使って直せば半額以下で済みますので自分のような貧乏人には非常に助かりますw

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そして今回のドライNOSシステムで使用するノズルとジェットがこちらですが、普段のフォガーノズルにフィッティングを多用する仕様と異なり、シンプルにポリチューブを使った安価なシステムで制作していきます。

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セットはこんな感じで、ここにノズルを打ったのにはいろいろな効果を狙った訳があるのですが、その話を入れるとさらに話が長くなってしまうのでまた別の機会に紹介します。

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そして先ほどリビルトしたソレノイドバルブをセットして、配線やポリチューブをセットしたら・・・

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作動確認をしますが、この時はエンジンが止まっているので行き場を失ったガスがエアクリーナーから吹き返してしまっていますが、予定ではスタート時にステージングをしてローンチを効かせた時に左右のラムエア取り入れ口からエアクリーナーに向けてNOSが噴射されスタート時の発生トルクをアップさせる予定です。

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ということでNOS関係のセットが完了したので前回制作したオリジナルスプリングコンプレッサーを使ってリアサスのスプリングと調整も変更したら早速実走です^^

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で、さすがに走っている所を晒す訳にはいかないのでw・・・降雨により初回テスト一日目が終了です。

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今回新たに考えて仕様変更をしたNOSのシーケンシャル噴射は車体の静止状態からバッチリ機能してくれて、それに伴う燃調セッティングも予想した通り今までの考えとは違うセット方法で無事にクリアーすることが出来たので、自分の12Rの課題の一つだったスタート時の薄いトルクもだいぶ太くなり、去年強めにセットしたロックアップクラッチのセッティングがかなり緩くなってクラッチがダダ滑りして殆ど前に進まなくなりましたw
ということで、とりあえずこの仕様でロックアップクラッチのセッティングを再度合わせないとせっかくトルクが増えてもクラッチがダダ滑りして前に進まず逆にタイムが遅くなってしまうので、何とかこのシーケンシャル噴射をモノにする為にもロックアップクラッチのセッティングだけは合わせたいところですが、

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がっつりトルクが掛かるようになったお陰でチェーンがだいぶ伸びてしまいましたが、去年交換してからあまり乗っていなかったので初期伸びなら良いのですが、チェーンには今まで何度も泣かされているのでこうなり始めるとちょっとここは心配です^^:

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そして夏はやっぱり最高だ!と気分アゲアゲで深夜のテスト2日目

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ロックアップの調整がキツクなり始めた頃に12Rの泣き所のクラッチが酷い事に・・・。

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ガレージに戻ってオイルパンを剥ぐり、金属片の混入具合を確認しつつ、幸いにもエンジンを直ぐに止めたお陰で広範囲に破片が広がらずに済んだのでエンジン内部も軽く洗浄だけして復活♪

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そしてハイリスクハイリターンで懲りずにスタートからレッドまで回しまくるDay 3

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だいぶクラッチの調整が良くなってきたところでパラパラと雨が降り出してテスト中止となってしまい、まだまだ調整時間が足りずスタート時のタイムも遅そうですが、それでもリアサスの動きもさらに理想に近づいてタイヤの摩耗具合も調子がいい時のパターンで擦れているのでいろいろな条件的にも間違った方向には行っていないっぽいです^^
とりあえず昨日、今日と雨で、明日も?天気が悪そうなので、あとはもう前日の練習走行まで走れそうにありませんが、とりあえず去年も全く走れずだったので去年の延長戦として去年の自己ベストを塗り替えられるよう残りの調整も含め楽しんでやってきます♪

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2016年06月15日

半期に一度の愛車バカ

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ということで、梅雨入り直前の今次期が気候的にも暑過ぎず、場所も込み過ぎず、草木も青々として撮影に最適な時期なので、12Rの完成画像を更新するべく、海水浴シーズンになったら人だらけで近づけない いつもの太平洋側の外房の海岸までぶらっと走りに行ってきたのですが、当日は天気も良かったのでお客さんも多く、結果的に海岸からこんなに離れての撮影と相成りました^^:

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普段、ロハスなんて優雅な生き方と真逆の生き方をしているのでたまに旨い魚を食べがてら外房にやって来てはここの海岸に立ち寄ってボケーっとするのですが、普段はこんな感じでゆっくりした時間が流れているものの、これからの海水浴シーズンの時だけは全然落ち着けないので、夏の間は夕涼みの羽田が癒やしスポットになります。って相変わらず心が病んでますねw

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そういえば海に向かう最中に外気温やマフラーからの熱の影響でNOSボトルの内圧が上がり、右折待ちで交差点の真ん中で対向車が途切れるのを待っていたら ” バシューー!! ” っという破裂音と共に、まさかのセーフティーバルブ破裂によって交差点中央で豪快にパージをしてしまい、演歌歌手ばりに白煙モクモク状態になってました^^: 以後気をつけます・・・。

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そして帰りに小湊鐵道沿線を走ってTRAIN-TRAINのイメージでノスタルジックと現代の融合みたいな雰囲気の写真を撮ってみましたが、実は自分の12Rの方が古くて機関車の方が製造が新しいというw
ちなみにVOLVO製クリーンディーゼルエンジンを積んだエコな機関車で小湊鐵道で毎日運行しています^^
定番スポットには撮り鉄の方々がわんさか居ますが、この撮影場所などあまり知られていないスポットには誰も人が居なかったりしますので、お近くの方はツーリングがてら愛車に乗って撮影スポットを探しながら記念写真とか撮るのも楽しいかもしれませんね^^

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2016年06月01日

リベンジ再び・・・

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先日、夏先取りな涼しげな色合いのFCRキャブを仕上げさせて頂きましたがもうすぐで待ちに待った夏がやって来ますね〜♪

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で、6月に入りもうすぐで今年も後半戦に入るというのに12Rは何もイジらず進化せずでやる気あんのか⁉ って話なのですが、仕様変更をした一昨年からまともに走る機会に恵まれていなかったので今の仕様でタイム的にも進行形で詰めている段階で、まだ正直やりきっていない部分が多く、もう少し今の仕様でどこまでタイムを詰められるのかを試してみたいなぁ・・・といったところなのですが、とりあえず一点だけいろいろ考えて実験などもしてみて使い物になりそうな結果が得られたので、今年は一昨年試して制御しきれずお蔵入りをしたNOSのシーケンシャル噴射に再挑戦しようかと思います。
仕様的には現状のスタート時のウェット噴射〜パルス制御で高回転にかけて全噴射という仕様から、スタート時ドライ噴射〜その後パルス制御によるウェット噴射も併用で100%域まで〜という感じなのですが、去年は得られると思っていたメリットがあまり得られずリスクばかりが目立ってしまっていたものの、先日新たな考えで実験を行って検証してみたところ再度試してみる価値ありと思える結果が得られたもので、とりあえずスタート時のトルク不足解消というより乗り手のヘタレ具合のカバー目的に面白そうなので試しにやってみますw

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で、それに伴って何点かNOS関係の仕様変更も模索中でして、以前まではNOSの使用量も2.5lb のNOSボトルが2本あれば一日の走行に必要な量が確保出来ていたのですが、今の仕様だと噴射量が増えた為に2.5lb のボトルを3本使いまわしてもギリギリ後半の残圧がやばいような状況でして、最近海外で流行っている4lb ボトルに切り替えようかな・・・と思ってみたものの、サスペンションがボトムするとインナーフェンダーに当たってしまったりとスペース的に長いボトルをセットする場所が無い。。。

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ということでこの位置に新たにブラケットを追加して2.5lb ボトル2本積みの5lb仕様にしようかなと・・・。
そうすればエアシフターの作動も今までの窒素ガスからNOSガスを使った仕様にも変更出来て、夜な夜なのテスト走行時やレース時のピット回数の軽減など、得られるメリットも大きいんですよね。
単純にボトルを積む事による重量増はありますが、スイングアームにウェイトを積むってことでリアタイヤにトラクションも掛かって一石二鳥・・・ってそこはそういう問題じゃないのでしょうか?w 

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トラクションといえば今年は去年スプリングが無くて煮詰めきれなかったリアサスも新たに欲しかったレートのスプリングを用意したので、こちらも苦手なサスペンションの勉強をしながら理想のDRAGショック を求めて煮詰めの作業を今年も行っていきたいと思います^^
ということで個人的にもやっとドラッグシーズンに突入しました♪

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2016年03月08日

強化バルブスプリングの強化

急ぎの作業の時に急ぎの作業が入ってきて、さらにそこに急ぎの作業が入ってくるってなかなかエグイことだと痛感しました・・・で作業も終わって死んでました。
とりあえず何個か抱えているうちの数個の山は乗り切りまして一安心なんですが、ここでいつも悩むのですが、ガレージでの作業の割合はここ最近はショップさんの下請け的な作業が7割で残り3割くらいが個人のオーナーさんなのですが、そのショップさんの作業内容をアップしても良いモノなのかいつも悩みます^^:
一応シークレットベースなんて名前でアングラ的にひっそりとやっている訳で、個人的にいい仕事したなぁ・・なんて変にアップして「おい、あそこのショップあんなところに出してるぜ」って話になったら非常に申し訳ない反面、「あそこ使ってやってんのに一つも宣伝しやがらねーぞ」と思われているのではないかと・・・w
いちいちそんなこと気にして考えてんじゃねーよとか言われそうですが、状況によっては言っていい場合と悪い場合があるかと思いますのでもし宣伝しろや!って場合には是非とも教えてください^^:
深夜の通販番組に負けない勢いで過剰に宣伝させていただきますw

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で、メインのパソコンが右クリック連打状態で使えなく貯め込んだ画像が取り出せないので今更なのですが、一昨年に12Rでドラッグレースに出て全開走行をした際にバルブのコッター飛びが頻発した件で、去年の今くらいに対策として仕様を少し見直したのですが、その記事をアップしようしようと思いつつ、下書きのままなかなかアップする機会がなかったのでこのタイミングで今更アップしますw

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一昨年のJD-STERの最終戦でコッターがズレてバルブのステムエンドに傷が入ってしまったので、交換用にと新たに ferrea valves製の1mm オーバーサイズのビックバルブを必要数用意したのですが、届いた新品バルブは若干仕様変更がなされたようで、傘部分の特徴的な流れを意識した模様は消えて、

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傘部分の肉厚も変わって若干の軽量化が果たされておりました・・・。

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ということは旧タイプと違うんすね・・・。と重さを量ってみたところ、

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1.4g も違う。
で、フェース下の肉厚が違うので当然燃焼室容積もせっかく揃えたのに変わってしまう訳ですが、多分容積としての差は殆ど無いレベルだと思うので、この2本を1番と4番シリンダーにそれぞれ振り分けるとして、重さの違いをどうするか?で一瞬頭を抱えそうになったのですが、

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冷静に考えてみたら、そもそもバルブスプリング自体の荷重レートのバラつきが普通に100g とか500gとか当たり前にある部分なので1g 程度の重量差は無視する方向で、バルブスプリングのレートをしっかり重量合わせする方向で、前回エンジンを組んだ時にはセット荷重でレートを揃えましたが、対策を施すもNOSを使用した際の高回転域で2度もコッターがズレてしまったので、今回はリフト側でINT , EXH それぞれのレートを再設定して調整することにしました。

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そして前回まで使用していたバルブスプリングはAPE製の強化スプリングとorient express 製(=APE製?)の強化スプリングを試してみて共にバルブスプリングが変形してしまったので、今回は試しに固有振動数に変化をつけるため、ばね定数を増やす目的で今までの強化品に対して15%増しのcarpenter racing製の強化スプリングをチョイスして、それをベースにシムで調整しながら設定荷重に変更を加えてセットをしてみました。

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そして今回はついでにINT側とEXH側でチタンリテーナーの重量を変更してセットをしましたが、

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INT側とEXH側ではバルブ自体の重量がサイズ的にも材質的にも大きく異なるので、出来るだけ無駄なロスを減らす為にもINTとEXHでは別の考えの元に、リテーナー以外にもバルブスプリングの荷重などを変えて設定して組んでいますが、この作業を終えて去年の後半にJD-STERの場や地元のテストコースで何十本と同一条件での全開走行を行ってみたところ、一昨年に頻発して悩まされたバルブコッターの飛び問題はようやく解消されたようで、My 12R のエンジンも気持ち良く高回転まで吹け上がって信頼性もまた一つ向上しました♪

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で、余談なのですが、自分のエンジンはバルブのシートカットを行って頂いた際にバルブステムの突出し合わせを行って頂いているのですが、シートカットをするとその分、バルブはヘッド側に沈み込みますのでステムの突き出し量が増えてバルブスプリングのセット長が増える=セット荷重が緩む傾向にありますが、それでもコンマ何mm とかの世界での話なので極端に影響はないのかもしれませんが、12Rの純正のバルブスプリングのセット荷重を計測したところ・・・

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誰に話しても信じていただけないのですが、本当にこんなに低いんです。
当然、インナースプリングも組んであるダブルでの状態ですが、既に16年も前のエンジンだし、もしかしたらたまたま選んだバネがヘタってただけかな?と先ほど改めてガレージで別の作業をしていたついでに12Rのスプリングを引っ張り出して適当に何セットか量ってみたところ・・・
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やはり変わらず10kg前後の仕様なようです^^:

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ちなみにこの状態を嫌ってレートを上げようと厚みのあるシムを入れてしまうと今度はリフト時にバルブスプリングが線間密着を起こしてしまいクラッシュし兼ねない状態になってしまう最低なパターン・・・と、純正ありきでやろうとするとなかなかいけずなエンジンです。。。


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2016年02月16日

スイングアームセラコート

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そういえば前回のリアサスペンションの仕様変更を行っている際に、貼る際に間違って地面に対して平行に貼ってしまい曲がった状態で貼ってしまったマッキントッシュのステッカーも貼り直そうと、

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貼り直しついでにスイングアームも分解して各部のチェックがてら綺麗にしようとセラコートで塗り直しを決めたのですが、

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自分の使用しているマッキントッシュのスイングアームは元々ピボットシャフトの軸受にブッシングタイプの軸受を採用していたのですが、これがどうも無給油タイプのオイルレスブッシュっぽくなく、他の部分の作りを見ても流石made in USA!! という雑な感じを抱いてしまったので、この後に予定していた九州までのロングツーリングや普段の街乗りでの信頼性も兼ねて一般的な国産の転がり軸受に打ち変えを行ったのですが、

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今回数年振りにスイングアームをバラしてベアリングの状態を確認してみると、駆動側のベアリングに挿入していたカラーにはガッツリとベアリングローラーによる打痕が。。。
で、この打痕が酷過ぎて打痕にベアリングのローラーがカチっと嵌ってしまって転がり軸受としての機能を殆ど成していなかったようで、サスペンションの動きがどうのこうの言う以前の問題だったようです・・・。
で、この時は昨年末に行われた茂木でのイベントに参加する直前で大至急ここのカラーを調達しなくては・・・と普段からフェイスブックにオリジナル商品の設計などをアップされている エスコートの塩原さんに相談をすると

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即応にて対応してくださり、耐久性も考慮して材質変更に於いて自分の下手な説明をせずとも塩原さんサイドで思案していただき焼き入れ処理までして頂いて、ここまでやって頂いたにも関わらず地元の加工屋さんの半値以下と、地元の足元を見てくる加工業者さんと違って本当にあの時は助かりました^^:
おかげでスイングアームの動きが細かな入力にも細々と反応してくれるようになり、今回コーイチさんの元で仕様変更をしていただいたリアサスも無駄な抵抗少なく本来の性能を発揮してくれるようになりました^^

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ということでスイングアームもセラコートにてリフレッシュ完了しました♪
前回色を塗った際には密着性に不安があったのでチェーンスライダー部分はマスキングをして未塗装の状態で使用していましたが、今回は塗膜の密着性には自信があるセラコートなので安心してそのまま全体をブラックで統一して施工しました^^

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で、最後に作業のきっかけとなったステッカーも真っ直ぐに貼り直して目的達成です♪


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そして一年前に交換したチェーンも変磨耗して均一に張れなくなっていたので今までD.I.D とRK のチェーンを使って試してきたことから、今回はレジーナチェーンで行ってみようかと思ったら輸入品のため特注の長さに対応していないということで、時間も無かったことからEKチェーンから新しくリリースされていたThreeD チェーンに交換。 たぶん、前回のRKチェーンはスイングアームのピボットシャフトのベアリング部分の動きが渋かったからチェーンに負担が掛かって短命に終わったのかなぁ・・・と、自分に非があったかもしれないので今回の件で善し悪しの判断はしたくないのですが、とりあえず今回このThreeD チェーンでも持ちが悪いようなら今後は逆にノンシールタイプのチェーンをこまめに変える戦法で行きたいと思います^^:
ただ、今のところ今まで試したチェーンの中では一番動きが軽くなって、マシンの押し引きがだいぶ軽くなりましたので良い選択をしたとは思うのですが、ウェビックで注文した際に 「 黒 × 金 」だけは無いな。 ” と思ってシンプルなゴールドを選択したつもりが間違って黒金仕様をポチってしまう自分が情けないですw
でも現物を実際に装着してこうしてみると意外に「 黒 × 金 」でも悪くなかったかな・・・?と結果オーライ説にw

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そして今年新年一発目の作業として元旦から九州ドラッガーなyayabusa さんの隼に組み付けるTRAC社製の6インチロングのスイングアームを・・・

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バリッとセラコート処理をさせて頂いて景気付けの良い新年一発目の作業を迎える事が出来ました^^

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で、今回 yayabusaさんが購入したTRAC社製の6インチロングのスイングアームにはチェーンガードがついていないとの事だったので、新年の御年賀ついでにオリジナルで制作したロングスイングアーム用のカーボンチェーンカバーをプレゼントしたのですが、

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これをプレゼントしようと正月早々制作を開始したら樹脂が古くなっていて ” そういや去年はファイバー関係の作業が全く無かったな・・・ ” なんて、樹脂が劣化+外気温低い+ブランク=失敗の連続で、正月なので材料も買えないしで何とか一本制作する間に何か気に入らないなぁ・・、何か気に入らないなぁ・・と日夜試行錯誤の連続で頭にきて粉砕した分もいれて15本も失敗し、最後はストックしていたカーボン繊維の在庫も使い果たし型も壊れて納期的な問題もあって納得の行かない状況で終了と新年早々景気よく凹んでもいました・・・w ということでプレゼントしたチェーンケースも仕上がりがイマイチですがハンドメイドの味ということでお許しください^^:
ちなみにロンスイ用のカーボンチェーンケースが欲しいという方、注文が入る=自分が破産する第一のコース!となりますので自粛をお願いいたしますw というのは冗談で樹脂なども新しく購入したので暇を見て納得が行くまでリベンジしたります!w

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2016年02月07日

続・理想のDRAGサスを求めて

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気付いたら12Rのネタを去年は全く出していなかったようで、去年はエンジンのコッター飛びの対策としてバルブスプリングのセット荷重を見直して変更したり、リアスプリングのセット荷重を変更したりとバネ関係のネタが幾つかあったのですが、今回は去年リアサスがフルストロークした際にインナーフェンダーとタイヤが当たってブレーキが掛かってしまう現象を克服するため限界まで下げられるように加工した事で調整範囲が広がったリアサスの話ですが、

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少し話を振り返って、自分はサスペンションに関しては何度も書いていますが、基本苦手というか、セッティングノウハウや知識は一切ありませんw
一般整備のオーバーホールなどの範囲であれば作業は可能ですが、サーキット走行やワインディングなどでの乗り味がどうのこうのなセッティングの話になると、基本コーナーを曲がるのが苦手な自分がその領域でサスを有効に使ったことが無いのでアドバイスのしようがないって話なのですが^^:
なので ” ○○サーキットの○○コーナーで車体が※▽$±ΓΘ〜 ” なんて足回りの相談をされると逆に「へぇ・・・そんな現象が世の中に・・・」って逆にこっちがいろいろ教えてもらって気付けば相談する側と相談される側の立場が逆になっててお互いの頭上に?マークが点いてることもしばしば・・・w

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そんな苦手意識もあってサスペンション関係は敬遠がちでしたが、少しくらいは自分でもイジれるように勉強しないとレースの現場で即応出来ないしな。。。と、せめて自分の挑戦しているドラッグレースで必要となる領域でのノウハウ程度は勉強しようと基本的なサスペンションのメカニズムを勉強してアナログ的にイメージをし易くしてみたり、独自にドラッグ専用ショックを本場から取り寄せてみたり、別のショックを使って仕様を換えながらテストをしてみたりと、独学では意味不明過ぎるのでサスペンションの講師として 遊心のコーイチさん に質問したり計算式を教えて頂いたりしていろいろ教わりながら理解を深めて基本的なことを学んでいたのですが、

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如何せんマシンの仕様や乗り方がちょくちょく変わってしまうもので設定を代えたことによる変化が掴みずらく、例えタイムが良くても悪くても、何が良くて何が悪かったのか?が掴みずらい状態だったので、現状リアサスに関しては当面お預けということで他の部分を優先的に仕上げていって、去年、一昨年と走ってみてロックアップクラッチを含むスタートの仕方やNOSの吹き方、エンジンの仕様も誰が乗っても同一条件で走れるようにほぼ煮詰まってきたので、そろそろエンジン以外の車体周りを煮詰めて目標の8秒入りを狙おうかと去年から準備を始めまして、、

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今回も新品で買ってもそのまま吊るしで使うわけではなく中身の仕様をDRAG向きにガラッと変える予定だったので端から新品は勿体ないかな?と、基本貧乏なものでw 中古で寸法的に良さ気なオーリンズのベースショックを探して、それをコーイチさんの元に持ち込んで仕様などこちらの要望を伝えてオーバーホールついでにDRAG専用ショックとして割り切った仕様で内部の仕様変更等をして頂き、

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結果、外見こそ汚いですが、中身は全て新品で組み直した自分の12Rに合わせたSPLなオーリンズDRAGサスが新品の約半額で手に入りました^^ ってこの貧乏人が‼って突っ込みはご遠慮くださいw

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そして去年の秋口にコーイチさんからスプリングコンプレッサーを借りて、夜な夜な走っては分解計測をしてでスプリングのベース探しを行って、

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いい感じのバネレートが見つかったところで

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有効長のストロークを限界まで沈み込んだ際にバンプラで止まるよう調整して・・・

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これで今までのように低いバネレートのスプリングを組んだ際でもリアタイヤがインナーフェンダーに当たってブレーキが掛かることが無くなり心配事が一つ解消されました^^
ただ、去年テストしていた時に底突きしてしまうとフロントが上がってしまうので実際にはバンプラに当たるギリギリのラインでのストロークに落ち着くように目標を立ててスプリングのレートなどを調整しています。
とりあえずこんな感じで昨年の後半からリアサスの仕様を変更して茂木でのイベントに向けてロックアップクラッチとの相性も見ながら走行テストを行った際には、スタートから60フィート 区間では今までと明らかに違う感じの感触を掴み、実際にタイヤの摩耗具合が別物になっていることを確認できたのでサスペンションに対する理解力も微力ながら良い感じに煮詰まってきていると思います^^
あとは地元での走行テストでは自分の曖昧な感覚と周りで見てくれている仲間の主観で良し悪しを判断していたので、実際にタイムを計測した場合に結果がちゃんとに付いてくるのか?など、ステージを次に移行してまだまだリアサスの勉強は続きそうです。

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2015年11月26日

2015 アメリカンサンデー

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先日の勤労感謝の日に今年最後となるドラッグレースイベントに行ってきました。

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今回はハヤブサターボに乗るTさんに誘って頂いて、ツインリンクもてぎで開催されたアメリカンサンデーでのデモランと展示を目的に参加させて頂いたのですが、

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何と言っても人生初のツインリンクもてぎのオーバルコース♪

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この場所をIRLのダンウェルドンやスコットディクソンが爆走したんだなぁ・・・程度であんまり深く考えずにいたのですが、オーバルコースなのでコーナーにはバンク(傾斜)が付いているのは承知していたものの、

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まさかストレート区間も微妙に傾斜がついているとは知りませんでしたw
※画像はカメラ側で水平を出して撮影したものですが、ツリーの傾き分傾斜が付いています^^:

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そして当初デモランは午後の時間帯に一本だけの予定でしたが、急遽朝一のミーティングが開始される前の時間を使って一本だけ路面のチェックも兼ねた練習走行が行えるようになったのですが、いざ練習走行の順番が回って来てバーンナウトをするもやはり路面の傾きに合わせてリアが右に流れていってしまう。。。
要領が掴めず参ったなぁ・・なんて思いつつもとりあえず今回は路面の状況を知るためのテスト走行枠なので地元で散々走って調整してきたロックアップなどのクラッチ周りがそのまま行けそうか何も考えず全開でスタートしてみよう! とスタートからスロットル全開で予定通りNOSもスタートから吹いたところ・・・

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クラッチを切った瞬間、フロントタイヤを軸に思いっきりケツが横に流れてスタート早々派手にズッコケるかと思いましたw
スタート時にここまで横を向いたのは人生初ですが、単純に考えたら路面に斜度が掛かっているのに自分が垂直に構えてしまうと斜度分車体をバンクさせているのと同じことになるので、路面に合わせて若干車体を寝かせておかないとイケなかったんですね。。。 オーバルコースで走る際の良い勉強になりました^^:

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そんなこんなで要領も掴めたので午後の走行に合わせてクラッチ周りの微調整なども進めたのですが、予報よりも早く雨が降り始めてしまいドラッグイベントはそのまま中止に・・・。
今年はアメフェスの富士も雨でしたし、前回の筑波も雨で、今回の茂木も雨と行く先々のサーキットで雨にやられましたね^^:

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12Rもこのイベントに合わせて細かく仕様変更を繰り返して地元のテストコースで連日走り込み、なかなか良い手応えも掴んでいたのでアタック出来なかった事が非常に残念ですが、来年また気持ち新たに各イベントに向け出直します。
ちなみに前回製作したオリジナル電子回路の飛び道具の効果もバッチリで、これからはスタート時の静止状態からNOSを噴射して飛び出す事が可能となりました^^

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とまぁ走れずで残念でしたが、今回は嬉しい事にピットの隣にブロードキャスターレーシングさんのT/Fが入っていたので、

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調整の為にエンジンに火を入れる度に隣にいる自分等の内臓が爆音で震えるオマケ付きで、隣のT/Fからセルを回す音が聞こえはじめるとアドレナリンが放出するというサプライズな特等席で、イベントとしても非常に楽しかったですw

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そして生憎の雨模様ではあったのですが、会場にはバリっと決まったアメリカンなマシンが所狭しと展示されていて、

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別区画では音圧系のマシンの展示など、綺麗に作り込んでいるのに雨が降ってようがお構いなしで、晴れてたら相当盛り上がるイベント間違い無しでした^^

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そしてツインリンクもてぎといえば、もう一つ楽しみだったのが久しぶりのホンダコレクションホールでして、久々のバタバタともご対面^^

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この場に立ってホンダの技術を築き上げていった試行錯誤の数々なんかを見ているとホント勇気を貰えます。

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個人的には何かをやる時に道徳的なこと以外であればイレギュラーな事だろうと好きなようにやるべきだと思うんですよね、独創性というか、〇〇はこうじゃないとダメ!みたいなのが嫌いでして、セオリーを重んじる方にとっては「ああいう事はやってはイケナイ!」と反面教師として扱われてしまうのですが、何事でも既に完成の域に達したような事でさえ常に新しい発想で挑む事で、昨日までの常識がいきなり覆される事だって良くある話な訳で、基本やセオリーなんて時代と共に移り変わる有って無いようなものなんじゃないかなと。 
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そうなると独自理論でやはり冒険して失敗を積んで経験則を沢山蓄えることが後々に繋がるんだと、
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技術のホンダをもってしてもいきなりこんな凄いマシンが作れた訳ではないんだと、何度も自分に言い聞かせて失敗続きの自分を励ましたり・・・ってそろそろ末期の鬱でしょうか?w

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とりあえず来年自己ベスト更新して今年の不発分を巻き返せるように前向きで陽気な鬱患者として引き続きレース活動も頑張りますw

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2015年11月19日

飛び道具

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今年は予定として12RのECUをモーテックにする予定でしたが、国内の2輪ドラッグ環境がネガティブ指向となり将来性が見え難かった事もあって大型投資は控える事にした訳ですが、でもモーテックを組んでやりたかった事も有った訳で、悶々としながら物事を単純に考えていたらモーテックECUの予定がこんな粗悪な自作電子回路にw

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と言うことでマシンの配線作業も済んで作動チェックは問題無しで、あとは乗り手の気合いだけ・・・。
と言うことで今まで幾度となく画策しては失敗して没ってきた思い付き電子部品はやはり今回も何事も無かったように葬り去られる運命なのか?w 飽くなき挑戦への新たな試みスタートですw

それにしても本場ではプロオープンクラスでバー無しのハヤブサターボが1/4mile を6.4秒台@350kmで駆け抜けてワールドレコード・・・D.M.E Racing の快進撃止まらず。。。
ちょと前に7秒台でワーワー言ってたと思ったら既に6秒中盤・・・進歩の無い自分が情けないですw

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とりあえず独特なマシンメイクで勢いがあって楽しいIDBL DRAG BIKEスタイルで妄想だけしてみますw



akane380 at 04:33|PermalinkComments(4)TrackBack(0)

2015年08月27日

12Rの慣らし運転完了っす♪

前回組み上げた12Rのエンジンの慣らしが完了しました^^
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今回慣らしをするにあたって以前にコーイチさんと話をしていた時に、地元の4つの高速と有料道路をジャンクションを介して繋ぎ合わせればお値段130円でノンストップ1周107km という最高の慣らしコースが出来るんじゃね?ということで実践してきましたが、途中のPAにスタンドがあるので給油の度に下りる必要がなく、永遠ストレートな最高速区間あり、圏央道のワインディング区間あり、オマリーさん達とのお戯れ区間ありで何となく新たな走りのスポットを発見した気がしますw
一応一区間分の料金でこのような使い方をしても問題ないのか?を料金所の人に聞いてみたところ、最終的に乗ってから下りる区間の料金を貰えれば良いので問題ないとのことでブラックではありませんでした^^

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それにしても慣らし運転ってことでレブリミットを3000回転にして高速に乗ったのですが、ギアを6速に入れても3000回転だと80kmしかスピードが出なくて散々煽られまくりで、キープレフトでのろのろ走りながらずーっと耐え難きを耐え忍び難きを忍び・・・とトリップ表示と睨めっこしながら耐えつつ、中盤〜後半は負荷を掛ける為に3000〜6000回転の間で軽く加減速を織り交ぜながら走りまわって、最終的にお気に入りだったグローブの指先に穴が開いてダメになったりもしましたが、走行距離が200kmを超えた辺りからトンネル内で反響するエキゾーストノートの感じも良くなって何とか無事に慣らし運転が終了しました^^

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ということでやっと振り出しに戻ることが出来ましたので、9月6日に富士で開催されるアメフェスに向けて前回ブローする原因となったロックアップクラッチの調整の続きを再開したいと思います^^
それにしても当然と言えば当然なのかもしれませんが、アメフェスへの2輪の参加は前回の事故の影響もあって去年に比べて少なく、みんな自粛してるんだろうなぁ・・・とか思っていたら、先日某SNSにまさかまさかなツッコミ満載画像がアップされてて皆で物議を醸しつつ心底呆れちゃいましたw
ほんと、こうゆうのを見ると  イベントに参加せずともフリーで好きに走れた仙台ハイランドが無くなったのは痛いなぁ・・と改めて痛感しますね^^:

akane380 at 16:04|PermalinkComments(4)TrackBack(0)

2015年08月21日

続々と進展が^^

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疲れたぁ〜ってくらいに今年の夏も良く遊びましたw
先週末に自分等の大将がやっている湘南の方の海の家に仲間と遊びに行ったら午後からサメが出て遊泳禁止になってしまいましたがw、海の景色を見て心身ともにだいぶ癒されました^^
そして毎年恒例の小中暴からの仲間内で集まる盆暮れの集まりも、仕事で来れない人間以外は誰一人欠ける事無く集まってワイワイガヤガヤと気分一新で、独身組が誰も抜け駆けしていないという相互確認完了で安心感も得られたので何とか後半戦も全力で戦えそうですw

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そして作業の方は加工に出していた12Rのヘッドが先週の火曜日に戻ってきたのでバルブのすり合わせなど、こちらで行う作業を済ませたら・・・

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再度バルブスプリングの荷重を測定して今回はリフト側でINT / EXH各々レートを合わせて・・・

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ミッションを組み上げて腰下の主要部品のケアをして・・・

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前回ダメになってしまったキャリロのHコンを新たなロットに入れ替え、コンロッドボルトのストレッチを見ながら規定のトルクで締め付けを行って・・・

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そしてまた細心の注意を払って組み付け・・・。

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って事をその都度行いながらじっくりと組み上げていったらこの段階に組み上がるまでに3日も掛かってしまいました^^:
普段だと各セクションごとに事前に組み付けを行っておいてそれらのパーツを最後にドッキングさせるといった感じで作業をしているので1日もあれば組み上がるのですが、今回はお盆前で部品の入庫のタイミングなどで全体的な作業をその都度行ったので非常に時間が掛かってしまいました^^:

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そして金曜からのお盆休みはしっかり過剰なほどに遊んで、お盆明け後、先日までは1200℃の高温にも耐えられる新たな特殊コーティング技術の認証を得る為の講習を受けさせて頂いて無事に認証工場の資格を得られまして(こちらは米国のメーカー本部より認定証が発行され次第、改めてご紹介します^^ )、

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研修後にふと今日は8月19日でバイクの日だったのかぁってことで、何とかバイクの日に12Rを復活させたいなぁ・・・と、研修が終わってから組み上げと調整を行って、何とかバイクの日が終わる数分前にエンジンに火が入り産声ならぬ爆音を上げ復活しましたので、あとはNOSの配管などを一旦バラしてチェックを済ませたら1000kmの慣らし走行に移ります^^

akane380 at 00:57|PermalinkComments(2)TrackBack(0)