FCRキャブ 〜改造編〜
2021年12月13日
FCRキャブレター 非分解部分のネジを取るコツ
FCRキャブレターの非分解部分のOリングをご購入頂いたオーナー様から非分解部分のネジを舐めてしまったとたまーにSOSのご連絡を頂くのですが、極力ネジを舐めるリスクを減らして安心して取るコツをご紹介しておきます。
自分は普段塗装で使用するシンナーを使っていますが、一般の方はシンナーなど持ち合わせていないと思いますので、今回は一般の方でも入手がし易い代用物として、近所のダイソーで除光液を購入し、壁に刺さっていた画鋲を使ってご説明します。
※ アセトンを主成分とした除光液の場合には引火性が高いので火気にご注意下さい。
で、非分解部分のネジには ” ここは分解するなよ！ ” とメーカーがネジ穴に栓をしているのですが、ここのネジを舐める原因はこの黄色い栓（塗料？）をしっかり取り除いていない事で工具がしっかり入らずに舐めてしまうケースが殆どだと思われます。
という事で、この黄色い栓を取り除きますが、先ずは画鋲で大まかに取れる部分の栓をカリカリ引っ掻いて取り除きます。
大体こんな感じでOKです。
そうしたら除光液を爪楊枝に付けて、
爪楊枝に付けた除光液を先ほどのネジの穴にちょんちょんと移します。
※ 誰でも用意できる簡易的な物として爪楊枝を使っているだけですので、スポイトや綿棒などもっと使いやすい物があればそれをご使用ください。
何往復か爪楊枝を行き来させてネジの穴に除光液を満たしたら1分ほど放置をして、
黄色い栓が柔らかく溶けたら画鋲でカリカリして穴を綺麗にします。
こんな感じになりましたが、この小さな固形で残っている黄色いダストが工具との摩擦を邪魔してニュルっと舐める原因ですので、
もう一度、穴の中を除光液で満たします。
そしてまた1分ほど経ったら除光液を満たした状態のまま六角レンチを差し込んでグリグリと押し込み残っていたダストを潰してネジと六角レンチをしっかり嚙み合わせます。
※ 六角レンチを刺した際に除光液がプシュっと飛びますのでご注意下さい。
しっかり六角レンチが嚙み合っていれば画像のように持ち上げてもネジの差し込み部分から六角が抜ける事はありません（もし簡単に抜けてしまう場合には黄色い栓の除去がしっかり行えていないか、六角レンチの摩耗が考えられますので、そのままネジを回すと舐めるリスクがあります）ので、このガッチリ食いついた状態で反時計回りにネジを回せば・・・、
問題無く取り外せると思います。
非分解部分の分解で一番緊張するポイントがこのネジの取り外しですので、じっくりゆっくりと作業を行って、精度の高い作業を行ってください。
その他の非分解部分の一連の作業手順は下記URLにてご紹介しております。
FCRキャブ 非分解箇所＋加速ポンプ オーバーホール手順
http://secretbase-racing.com/archives/2020-04-21.html
FCRキャブ 非分解箇所＋加速ポンプ オーバーホール手順
http://secretbase-racing.com/archives/2020-04-21.html
akane380 at 00:47｜Permalink│Comments(4)│
2021年09月24日
ブラックCR＆FCRキャブレター完成
非常にありがたい事にご依頼を多数いただいておりますキャブレター制作ですが、
カスタムされた個々の車両に合わせるべく、オーダーメード感覚でオーナー様のご希望する仕様になるよう、
ネジ一本、ワッシャー一枚まで細かく塗り分けを行っております関係で一機あたりの製作に時間が掛かってしまうのですが、
時間を掛けた分、今回もまた良い感じのキャブレター達が完成しました＾＾
そんなこんなで、今まではファンネルを交換するくらいしか個性を出せなかった定番キャブレターですが、
今ではここまで個性的な仕様に変身させられます＾＾
こちらのキャブレターのオーナー様は隅々まで手の入った真っ黒な空冷Zに乗られていて、真っ黒な車体にキャブレターだけシルバーに輝いている良くあるパターンを脱却するべく、今回は車体に合わせる形で配色のバランスなどはこちらにお任せいただく仕様にてロゴを外装のゴールドに合わせて他をフルブラックで渋めに纏めさせていただきました。
そしてこちらのスズキの油冷に組み付けられるFCRキャブレターは沖縄からご依頼を頂いたのですが、やはり沖縄という環境からか錆や腐食が多く、今回は防錆効果も求めてフルでセラコート処理を行わせて頂きました＾＾
そして、今回のオーナー様も何パターンかの仕様で悩まれていましたので、後々後悔して頂かぬよう実際に気になる数パターンを製作して、どの組み合わせが良いかをチョイスしていただき少しずつ製作を進めましたので時間は掛かってしまいましたが、先日お手元に届いて仕上がりにも満足していただけたとの事で、こちらもひと安心できました＾＾
akane380 at 00:27｜Permalink│Comments(2)│
2021年02月06日
FCRキャブレターのオーバーホール作業のご紹介
こちらの記事ではFCRキャブレターのオーバーホールに関する記事をお伝えしますが、DIYで作業をされる方の参考になれば良いかな？と、いざ記事にしようとしたところ、作業時に文章に合う画像を撮り忘れている部分が多々ありましたので、その部分にはイメージとして他の作業時の画像を使用しておりますのでややこしかったらすみません。
作業内容としましては、
工程１．分解
工程２．洗浄
工程３．交換部品の選定
工程４．交換、修正
工程５．調整、組み付け
工程６．作動チェック
という流れになります。
今回はこちらの15年ほど使用されたFCRキャブレターに、ペイント作業（セラコート処理）とオーバーホール作業を同時にご依頼頂いた作業内容を中心にお伝えします。
まずは分解ですが、セラコート処理の場合にも通常のオーバーホール作業のみの場合でも一度全ての連結をバラシて、割れ、欠け、曲がり、錆や腐食などが無いか、それぞれの状態を確認します。
この時に各スクリュー類のセッティングデータを記録しておき、組み付け時に元の状態のセッティングでお返し出来るようにします。
※ ただし、エア通路などの詰まりが解消した事でセッティングが変わる場合もあります。
そして分解が終わったら消耗部品などの交換が必要かをチェックしますが、スロットルバルブ周りやボディの摩耗など大きな場所は肉眼でも確認が出来るのですが、細かなジェット類の片摩耗など肉眼では見落としがちな部分をしっかりとチェックできる様、簡易的な電子顕微鏡を使用して一点ずつ細かにチェックを行います。
そして洗浄を行いますが、キャブレターをオーバーホールする際には一般的にはキャブレタークリーナーを使用しますが、うちでは余程な事が無い限りキャブレタークリーナーなどのケミカル類は使用せず、基本的に油落し用のハンドソープを使用して水洗い後に超音波洗浄機でクリーニングを行って、
リンス後に焼き付け乾燥炉で水分を飛ばして洗浄を完了させます。
仮にエア通路や燃料通路に強固な詰まりや固着が有った場合には、非分解箇所を分解して、その時々に合った対処方法で問題を解決します。
非分解箇所のオーバーホールの作業手順は下記URLの記事にて紹介しております。
http://secretbase-racing.com/archives/2020-04-21.html
また、非分解箇所の分解時には非売品のOリングや加速ポンプのワンウェイバルブなどが必要となりますが、シークレットベースレーシングとして純正よりも良い素材でオリジナル制作したOリングキットを対策部品として用意し、それらを使用して純正よりも耐久性を上げた仕様で復活をさせます。
そしてペイント作業を含む場合にはそれぞれご希望の仕様に合わせて1点ずつ細かな塗り分けなどを行い、
洗浄やペイントが仕上がって組み付け作業に移りますが、スロットルシャフトのベアリングも状態が悪い場合には数百円と安い物なのでこの機会に交換をお勧めして、
オーナー様の了承が得られれば新品に打ち換えをし、
打ち換え後にメーカーが推奨しているフッ素グリスのバリエルタをベアリングに塗付けしておきます。
そしてベアリングの交換が終わったら、スロットルシャフトを引き抜くと大抵このような残念な状態になってしまって役目を終えてしまうか、
はたまた既に役目を終えてしまっている事の多いフェルトの防塵リングですが、
こちらのフェルト製のOリングも非売品となる為、夜な夜なコツコツ打ち抜いて対策品を自作し、
常に良い状態に戻せるよう対策をしています。
このフェルトのOリングの交換方法ですが、マイナスドライバーなどで画像の金属リングを外して入れ替えをします。
こちらは交換後になりますが、スロットルシャフトを差し込む際に強く当たりをつけてしまうと直ぐに潰れてしまうので注意が必要です。
そして基本的な消耗部品は再生に必要な定番処をメインに常に数セット分用意しており、
これらの専用品はメーカー純正を使用しますが、
規格物のOリングなどは、より耐久性を求めてフッ素系の材質のOリングを使用して組み付けを行います。
また、最近ではFCRキャブレターのボディ自体も台湾製のコピー品が安価に出回っておりますが、そのグループ経由かは分かりませんが、ネット通販などで純正の1/5ほどの値段で売られているフロートパッキンなども一度試しに使用してみた所、材質が悪く一度の使用でガソリンに侵されてゴムが溶けてフロートからガソリンが滲んできてしまうなど、信頼性に乏しい仕様だったので割高でも純正のOリングを使用しております。
また、悲しい事に社外の安価なOリングを純正として売っている場合もありますので、見分け方としましてはOリングの線径が若干太く、ゴムらしい弾力が少なく、画像のように一部をつまんで持った際にふにゃっと形が崩れない（硬い材質）のモノは偽物の可能性がありますので、注意が必要です。
※ 自分の購入した格安品は、ガソリンに侵される ⇒ デロデロに溶ける ⇒ フロートを分解してガソリンが気化するとパキパキに硬化してプラスチックのようになって再利用不可という代物でした。
薄利多売が基本だから仕方ないのかもしれませんが、折角高価な金型を作ってまで複製するなら良い材料で良い物を何故作らないのか？ いつも中華系部品は謎です。
こちらのラージボディ用のトップキャップのガスケットですが、パっと見はどちらも同じサイズ形となりますが、
ボアサイズで2種類の厚みが用意されていますので、41�亰造砲論賤僂離汽ぅ困諒�を使用して組み付けます。
※ この41mm径のみ厚みの違う設定が用意されている理由ですが、元々FCRキャブレターの基本設計が確かカワサキのZXR750向けに開発されて、その後汎用レーシングキャブレターとしてバリエーションが増える中で、元の基本設計よりも大きな口径となる41�亰造砲靴浸�で、スロットルのリンクアームがセットする仕様によってはトップキャップと干渉してしまう恐れから、若干ガスケットの厚みを増して対策とした為だそうです。
余談と言いますか、クイズですが、このトップキャップのシートガスケットには裏表（方向性）が有るでしょうか？
Cの「そんなの関係ねぇ〜！」が正解ですが、今まで2回ほど組み付けの向きが逆とクレームを言われて困った事が有りますが、どうも色の濃い方に接着剤が塗られていると思われている印象でした。
※ 表裏関係無しはメーカーに確認を取っての見解ですが、一応組み付け時には濃い方を上向きに揃えて組んでいます。
そして真鍮部品などの汚れは・・・
ウェットブラストを使用して・・・
綺麗にクリーニングを行います。
話が長くて申し訳ないのですが、ジェット同様、バルブシートにも細かく種類があります
ヤマハのXJR1200用のFCRキャブレターの口径が41mm径の場合にはバルブシートは#3.8の物が使われているハズですが、同じヤマハのV-MAX1200の41mm径では画像のように＃2.0と流量の小さい物が使用されています。
カタログ値98馬力のXJR1200よりもカタログ値で約1.5倍の145馬力を発生するV-MAX1200の方がバルブシートの穴径が小さい（流量が少ない）のは何故か？
これはV-MAXは燃料ポンプで燃料を圧送し、常に燃料に圧力が掛かっている為、ガソリンタンクから自然落下で供給されるキャブレターよりも流量を絞る設計になっているために＃2.0と小さなバルブシートが採用されていますので、ここを闇雲に大きくしてしまうとフロートの浮力が負けてちょっとした振動やGなどでオーバーフローを引き起こし易くなってしまいますので、DIYなどで交換の際にはご注意ください。
また、バルブシートに刺さるフロートバルブですが、こちらは大と小という画像の2種類がラインナップされていますが、この大と小とはキャブレターのボディサイズの事では無く、バルブシートの穴のサイズ（小：#1.4〜#2.6 大：#3.2〜#4.0 ）を指しておりますので、量販店などで1種類しか置いていない時などにはそれが自分の欲しいサイズか注意が必要です。
ご自身のバルブシートが大なのか小なのかを調べるには、バルブシートをチェックして、画像の右側のように外形が六角形であれば「大」、円形であれば「小」となりますので、そこを見れば判別が可能です。
そして交換部品の選定などが済んだらやっと組み付けの時間ですが、組み付け時の同調は機械同調（単純に各気筒を揃える）で揃えますが、エンジン側のコンディションによって同調のセットが変わってしまいますので、最終的な本調整は車体に取り付け後に行ってください。
また、分解時にしか交換の出来ないリターントーションコイルスプリングは各荷重を用意しておりますので、ご希望の場合には部品代のみの追加で交換が行えます。
そして今回のキャブレターボディは15年選手という事で、オーナー様が用意をしてくださった共立工芸様のＳＥＰベアリングガイドを組み付けて仕上げを行います。
そして組み立てが完了しましたらオーバーフローなどの確認を行って、
加速ポンプなどの動作確認も済んで問題が無ければ・・・
作業終了で、完成写真を撮ってオーナー様の元にお返しです。
お問い合わせの多い費用についてですが、通常のオーバーホールで1気筒辺りのコストは7,000円となりますので、7,000円×気筒数＋交換した部品代となります。
セラコート処理（ペイント）をご希望の場合には1気筒辺りのコストが仕様によって変動しますが、4気筒の場合に13,750円〜20,500円となります。
※ とんでもない仕様の場合にはこの限りでは御座いません。
部品などの持ち込みにも対応いたしますので、webikeなどでポイントを貯めておられる場合などには、こちらで選定した部品をオーナー様に購入していただいて、送り先住所をこちらにして頂くことで、ポイント分安く済ませる事が出来ますので、各ポイントなどをご利用いただきたい場合などにはその旨をお伝えください。
ということで、次回は純正キャブレターのレストアの流れをご紹介したいと思います。
作業内容としましては、
工程１．分解
工程２．洗浄
工程３．交換部品の選定
工程４．交換、修正
工程５．調整、組み付け
工程６．作動チェック
という流れになります。
今回はこちらの15年ほど使用されたFCRキャブレターに、ペイント作業（セラコート処理）とオーバーホール作業を同時にご依頼頂いた作業内容を中心にお伝えします。
まずは分解ですが、セラコート処理の場合にも通常のオーバーホール作業のみの場合でも一度全ての連結をバラシて、割れ、欠け、曲がり、錆や腐食などが無いか、それぞれの状態を確認します。
この時に各スクリュー類のセッティングデータを記録しておき、組み付け時に元の状態のセッティングでお返し出来るようにします。
※ ただし、エア通路などの詰まりが解消した事でセッティングが変わる場合もあります。
そして分解が終わったら消耗部品などの交換が必要かをチェックしますが、スロットルバルブ周りやボディの摩耗など大きな場所は肉眼でも確認が出来るのですが、細かなジェット類の片摩耗など肉眼では見落としがちな部分をしっかりとチェックできる様、簡易的な電子顕微鏡を使用して一点ずつ細かにチェックを行います。
そして洗浄を行いますが、キャブレターをオーバーホールする際には一般的にはキャブレタークリーナーを使用しますが、うちでは余程な事が無い限りキャブレタークリーナーなどのケミカル類は使用せず、基本的に油落し用のハンドソープを使用して水洗い後に超音波洗浄機でクリーニングを行って、
リンス後に焼き付け乾燥炉で水分を飛ばして洗浄を完了させます。
仮にエア通路や燃料通路に強固な詰まりや固着が有った場合には、非分解箇所を分解して、その時々に合った対処方法で問題を解決します。
非分解箇所のオーバーホールの作業手順は下記URLの記事にて紹介しております。
http://secretbase-racing.com/archives/2020-04-21.html
また、非分解箇所の分解時には非売品のOリングや加速ポンプのワンウェイバルブなどが必要となりますが、シークレットベースレーシングとして純正よりも良い素材でオリジナル制作したOリングキットを対策部品として用意し、それらを使用して純正よりも耐久性を上げた仕様で復活をさせます。
そしてペイント作業を含む場合にはそれぞれご希望の仕様に合わせて1点ずつ細かな塗り分けなどを行い、
洗浄やペイントが仕上がって組み付け作業に移りますが、スロットルシャフトのベアリングも状態が悪い場合には数百円と安い物なのでこの機会に交換をお勧めして、
オーナー様の了承が得られれば新品に打ち換えをし、
打ち換え後にメーカーが推奨しているフッ素グリスのバリエルタをベアリングに塗付けしておきます。
そしてベアリングの交換が終わったら、スロットルシャフトを引き抜くと大抵このような残念な状態になってしまって役目を終えてしまうか、
はたまた既に役目を終えてしまっている事の多いフェルトの防塵リングですが、
こちらのフェルト製のOリングも非売品となる為、夜な夜なコツコツ打ち抜いて対策品を自作し、
常に良い状態に戻せるよう対策をしています。
このフェルトのOリングの交換方法ですが、マイナスドライバーなどで画像の金属リングを外して入れ替えをします。
こちらは交換後になりますが、スロットルシャフトを差し込む際に強く当たりをつけてしまうと直ぐに潰れてしまうので注意が必要です。
そして基本的な消耗部品は再生に必要な定番処をメインに常に数セット分用意しており、
これらの専用品はメーカー純正を使用しますが、
規格物のOリングなどは、より耐久性を求めてフッ素系の材質のOリングを使用して組み付けを行います。
また、最近ではFCRキャブレターのボディ自体も台湾製のコピー品が安価に出回っておりますが、そのグループ経由かは分かりませんが、ネット通販などで純正の1/5ほどの値段で売られているフロートパッキンなども一度試しに使用してみた所、材質が悪く一度の使用でガソリンに侵されてゴムが溶けてフロートからガソリンが滲んできてしまうなど、信頼性に乏しい仕様だったので割高でも純正のOリングを使用しております。
また、悲しい事に社外の安価なOリングを純正として売っている場合もありますので、見分け方としましてはOリングの線径が若干太く、ゴムらしい弾力が少なく、画像のように一部をつまんで持った際にふにゃっと形が崩れない（硬い材質）のモノは偽物の可能性がありますので、注意が必要です。
※ 自分の購入した格安品は、ガソリンに侵される ⇒ デロデロに溶ける ⇒ フロートを分解してガソリンが気化するとパキパキに硬化してプラスチックのようになって再利用不可という代物でした。
薄利多売が基本だから仕方ないのかもしれませんが、折角高価な金型を作ってまで複製するなら良い材料で良い物を何故作らないのか？ いつも中華系部品は謎です。
こちらのラージボディ用のトップキャップのガスケットですが、パっと見はどちらも同じサイズ形となりますが、
ボアサイズで2種類の厚みが用意されていますので、41�亰造砲論賤僂離汽ぅ困諒�を使用して組み付けます。
※ この41mm径のみ厚みの違う設定が用意されている理由ですが、元々FCRキャブレターの基本設計が確かカワサキのZXR750向けに開発されて、その後汎用レーシングキャブレターとしてバリエーションが増える中で、元の基本設計よりも大きな口径となる41�亰造砲靴浸�で、スロットルのリンクアームがセットする仕様によってはトップキャップと干渉してしまう恐れから、若干ガスケットの厚みを増して対策とした為だそうです。
余談と言いますか、クイズですが、このトップキャップのシートガスケットには裏表（方向性）が有るでしょうか？
A. 画像左の色の濃い方が上を向く
B. 画像右の色の薄い方が上を向く
C. そんなの関係ねぇ〜！
答えは・・・
B. 画像右の色の薄い方が上を向く
C. そんなの関係ねぇ〜！
答えは・・・
Cの「そんなの関係ねぇ〜！」が正解ですが、今まで2回ほど組み付けの向きが逆とクレームを言われて困った事が有りますが、どうも色の濃い方に接着剤が塗られていると思われている印象でした。
※ 表裏関係無しはメーカーに確認を取っての見解ですが、一応組み付け時には濃い方を上向きに揃えて組んでいます。
そして真鍮部品などの汚れは・・・
ウェットブラストを使用して・・・
綺麗にクリーニングを行います。
話が長くて申し訳ないのですが、ジェット同様、バルブシートにも細かく種類があります
ヤマハのXJR1200用のFCRキャブレターの口径が41mm径の場合にはバルブシートは#3.8の物が使われているハズですが、同じヤマハのV-MAX1200の41mm径では画像のように＃2.0と流量の小さい物が使用されています。
カタログ値98馬力のXJR1200よりもカタログ値で約1.5倍の145馬力を発生するV-MAX1200の方がバルブシートの穴径が小さい（流量が少ない）のは何故か？
これはV-MAXは燃料ポンプで燃料を圧送し、常に燃料に圧力が掛かっている為、ガソリンタンクから自然落下で供給されるキャブレターよりも流量を絞る設計になっているために＃2.0と小さなバルブシートが採用されていますので、ここを闇雲に大きくしてしまうとフロートの浮力が負けてちょっとした振動やGなどでオーバーフローを引き起こし易くなってしまいますので、DIYなどで交換の際にはご注意ください。
また、バルブシートに刺さるフロートバルブですが、こちらは大と小という画像の2種類がラインナップされていますが、この大と小とはキャブレターのボディサイズの事では無く、バルブシートの穴のサイズ（小：#1.4〜#2.6 大：#3.2〜#4.0 ）を指しておりますので、量販店などで1種類しか置いていない時などにはそれが自分の欲しいサイズか注意が必要です。
ご自身のバルブシートが大なのか小なのかを調べるには、バルブシートをチェックして、画像の右側のように外形が六角形であれば「大」、円形であれば「小」となりますので、そこを見れば判別が可能です。
そして交換部品の選定などが済んだらやっと組み付けの時間ですが、組み付け時の同調は機械同調（単純に各気筒を揃える）で揃えますが、エンジン側のコンディションによって同調のセットが変わってしまいますので、最終的な本調整は車体に取り付け後に行ってください。
また、分解時にしか交換の出来ないリターントーションコイルスプリングは各荷重を用意しておりますので、ご希望の場合には部品代のみの追加で交換が行えます。
そして今回のキャブレターボディは15年選手という事で、オーナー様が用意をしてくださった共立工芸様のＳＥＰベアリングガイドを組み付けて仕上げを行います。
そして組み立てが完了しましたらオーバーフローなどの確認を行って、
加速ポンプなどの動作確認も済んで問題が無ければ・・・
作業終了で、完成写真を撮ってオーナー様の元にお返しです。
お問い合わせの多い費用についてですが、通常のオーバーホールで1気筒辺りのコストは7,000円となりますので、7,000円×気筒数＋交換した部品代となります。
セラコート処理（ペイント）をご希望の場合には1気筒辺りのコストが仕様によって変動しますが、4気筒の場合に13,750円〜20,500円となります。
※ とんでもない仕様の場合にはこの限りでは御座いません。
部品などの持ち込みにも対応いたしますので、webikeなどでポイントを貯めておられる場合などには、こちらで選定した部品をオーナー様に購入していただいて、送り先住所をこちらにして頂くことで、ポイント分安く済ませる事が出来ますので、各ポイントなどをご利用いただきたい場合などにはその旨をお伝えください。
ということで、次回は純正キャブレターのレストアの流れをご紹介したいと思います。
akane380 at 04:35｜Permalink│Comments(2)│
2020年04月21日
FCRキャブ 非分解箇所＋加速ポンプ オーバーホール手順
今回はFCRキャブレターの加速ポンプワンウェイバルブの交換手順の説明と、数をこなして個人的に確立したFCRキャブレター非分解部分の分解方法＋失敗しやすい注意点をご紹介します。
数年前から消耗品扱いとなっていた高価なFCRキャブレターを再生させようとFCRキャブレターの非分解箇所のオーバーホールを目的にオリジナルで制作した高耐久なOリングのセットと加速ポンプ部分の補修用のワンウェイバルブの販売を行っているのですが、購入して頂いた方には発送の際のメールにて説明を添付しているのですが、ある程度の作業数をこなすうちに作業手順の精度も上がって作業難易度を下げる事が出来ましたので、
これならD.I.Yで作業を楽しむ方でも難なく作業が行えるのではないか？という事と、以前からショップ様からもご依頼のお問い合わせを頂く事もあり、これらの作業をショップ様ご自身で行っていただくことでショップ様毎の利益性と作業の幅が広がるのではないか？ということで、こちらで試行錯誤して確立した作業手順と気を付けるべきポイントをシェアするべく作業手順をご紹介をしておきます。
※ あくまでも一個人の経験に基づいた内容ですので参考程度にお読み下さい。
まず今回の話の元となる加速ポンプの不調ですが、症例として画像のように加速ポンプが不調で一か所だけ噴出しなかったり、噴出量に明らかなバラツキがあったり、
青線で印した部分にステッカーが貼られる枠の無いタイプの初期型のFCRキャブレターではワンウェイバルブの栓に樹脂製の物が採用されているのですが（現在は真鍮製）、その樹脂の栓が中で動いて圧力損失を起こしていたり作動不良を起こしていたりと、気筒間でバラツキが生まれて燃焼具合に不具合をもたらしている個体が多く存在しています。
そのような時に本来分解整備が行えないFCRキャブレターの非分解部分の分解とワンウェイバルブの交換を行う事で、高価なキャブレターを再利用する方向で分解修理をする内容をこちらに記載しておきます。
まずOリングのセットを購入して頂いた際にお問い合わせをいただくこのネジ穴を塞いでいる黄色い物体ですが、
マイナスドライバーなどでカリっとコジれば簡単に取れます。
※この黄色い栓をしっかりと取り除かないとネジを舐める確率が高まります。
このネジを舐めずに取り外すコツを下記URLにて新規に紹介しておりますのでご参考までに覗いてみてください。
そしてこの非分解箇所の分解で作業の成否を分けるのは六角レンチの使い方で、単純にネジを舐めずに緩められるか・・・に作業の全てが掛かっています。
そのネジを緩める際に失敗する原因の殆どは六角レンチのボールポイント側を使ってしまう事による部分が多いので、
使用する六角のサイズは2mmと2.5mmの2種類なので、単品で購入しても差ほど高くはありませんので必要であればホームセンターでストレートタイプを用意して作業に挑んでください。
ちなみにこの手の安くてお得工具は精度が出ていないものが多いのでお勧めしません。※ 経験談
特にここのネジを舐めると本当に面倒くさいので注意してください。
舐めた場合には六角レンチを買っといた方が全然安上がりだった。。。と後悔するくらい費用と時間が掛かるかと思います。
理想としてはショートタイプの六角レンチがあればベストですが、
仮に通常の六角レンチを使用する場合に横着をして画像のようにネジ穴に対して斜めに六角レンチをセットして回そうとしないでください。
必ずネジ穴に対して垂直に六角レンチを立てて緩めてください。
念のため、非分解部分を分解するのに取り外す必要のあるボルトは2か所の計4本となります。
順番としまして2.5mmのボルトを先に緩め、非分解部分の分離後に2mmのボルトを外します。
そして2.5mmの2か所のボルトを無事に外したら非分解部分を接着している金属パテの剥離ですが、以前まではフロート側を少しずつ叩いて剥離をしていましたが、稀に硬過ぎてフロートが割れてしまう大失敗を経験して頭を抱えたりで、もっと確実に安全な方法は無い物か？と考えてその都度試した結果、現在では剥離をする際に青マルで示しましたポイントを叩いて剥がすと比較的安全で簡単に剥がせる事が判明しました。
イメージ的にはこのような状態で叩く感じで、
インパクトを与えやすいように鉄の小さなハンマーでコンコン（力小）〜カンカン（力中）と左右を交互に叩いて、間違ってもガンガン（力大）で引っ叩かないでください。
また剥がれた際にフロート側が飛ばないように画像のように片手で支えておいてあげてください。
ちなみに格子部分では絶対に叩かないでください。
格子が割れて一瞬でキャブがジャンクになって再起不能となりますので。。。
そして接着部分が剥がれたらフロート側から格子を留めているボルトを2mmの六角レンチを使用して取り外しますが、こちらのボルトが本当に舐め易いのでボールポイントを使用せず、垂直に慎重に緩めるよう注意してください。
もし指の力だけでは硬くて回らない場合には画像のようにプライヤーなどで六角レンチを掴んで、ネジ穴側に力を押し付けながら舐めないように時計の反対方向に回して緩めて下さい。
こちらのボルトは仮に舐めてしまっても比較的簡単に取れますので、舐めてしまった場合にはドリルで頭を飛ばして、
ネジを除去してください。
そして加速ポンプワンウェイバルブの交換ですが、新しい栓に交換する前に旧式のFCRキャブレターに採用されている樹脂製の栓を抜く必要があるのですが、
適当に先の尖った画鋲とライターなどを用意していただいて、画鋲などの先端をライターで炙って熱を持ったタイミングで・・・
グサっと樹脂栓に突き刺してから冷めた頃にスポっと抜けば画像のように取れます。
※ 現行タイプの真鍮製の場合にはドリルで揉んで削り取る必要があります。
※ ワンウェイバルブの構成部品は非常に細かい部品ですので一度見失うと探すのが困難とまります。 作業をされる場合には落としても見つけやすい室内などでの作業をお勧めいたします。
※ 当方がリリースしている真鍮栓の凸状の突起は差し込み方向を分かり易く示す為の物で、スプリング内径よりも細径仕上げとなっております。
凸部分にスプリングを刺して反対にすると脱落しますので、穴にセットする際には個別にセットをしてください。
そして スチールボール ⇒ スプリング ⇒ 真鍮栓 の順でセットをしたら・・・
ピンポンチなどを使用して打ち込みを行います。
打ち込む深さは画像の線の位置まで入っていれば問題ありません。
ちなみに非分解部分を剥離する時や栓を打ち込む際にピンポンチなど専用の工具が無い場合には適当なボルトなどで代用も出来るかと思います。
あまりお勧めはしませんが、もし自分が何も無い状況なら使えるモノを代用して作業を行うと思います。
そして非分解部分を分解した時にしか掃除の行えない加速ポンプジェットの清掃も忘れずに行って、
穴の詰まりなどをチェックしますが、
もし専用の道具が無い場合には画像のような配線の切れ端を使ってそれぞれの太さに合わせたモノを代用として作れますので、無ければ有るものを使って作業を行ってください。
そして以前に非分解部分の分解記事を書いた際には接着されていた金属パテは触らずにそのまま液体ガスケットを少量塗って組み付けてくださいと書きましたが、この金属パテは画像のようにカッターの刃で削ぎ落すと綺麗に剥がれる事が分かりましたので、出来るだけ切れ味の良いカッターの刃を使用してキャブと金属パテの間にカッターの刃を切れ込むようにして金属パテを剥がしていってください。
※金属パテが綺麗に剥がされていても剥がされていなくても性能に変わりはありません。
またボディ表面はウェットブラストなどが無くても、金属ブラシでゴシゴシ擦れば綺麗になります。
ちなみに金属パテの除去ですが、ボディ側は凹状に詰まっている分は無理に除去しなくても良いと思います。
ということで綺麗になったら・・・
Oリングをセットして分解時の逆手順で組み付けを行いますが、
ダウンドラフトとホリゾンタルではOリングの形状が若干異なりますので、
ダウンドラフトで当方のオリジナルOリングを使用の場合には画像の点線部分でカットして使用してください。
参考までに組み付け時に接合面に使用している液体ガスケットはパーマテックスのモトシール1という耐ガソリン性の強いモノを使用していますが、個人の方でそんなに大量に必要ないという場合にはバイク量販店で売っているDAYTONAから出ている「耐ガソリン液状ガスケットグレー10」という商品が中身はパーマテックスのモトシール1と同じだと思うので安くて少量で使い勝手が良いかと思います。
そして綿棒などを使って薄く塗付けて組み付けを行い、
全てのネジを締め付ければ完成です。
※余談ですが、ボディ内部のガイドローラー部分に摩耗が見られた場合には協立工芸様が販売しているSEPベアリングガイドを使う事で問題を回避する事が出来ます。
2020.4/26 補足１．
下記動画にて非分解箇所のOリングが劣化して傷んでいるかのチェックを簡易的に行う方法をご紹介しておりますので、非分解箇所の修理をご検討の際には一度ご確認をしてみてください。
補足２．
稀に非分解部分のOリングを交換後にアクセルをガバっと開けるとエンジンがストンと止まってしまうようになった事でトラブルや組み付けミスか？と心配になってご連絡を頂くことが御座います。
その現象はガソリンが漏れていたり滲みなどを起こしていたスロー系が正常に戻った事で低回転時のガソリンの供給量に変化が表れたためにセッティングにズレが生じた事によるセッティングの変化が原因です（多くの場合は燃料を薄くする方向で修正します）ので、スロー系のリセッティングをお願いします。
数年前から消耗品扱いとなっていた高価なFCRキャブレターを再生させようとFCRキャブレターの非分解箇所のオーバーホールを目的にオリジナルで制作した高耐久なOリングのセットと加速ポンプ部分の補修用のワンウェイバルブの販売を行っているのですが、購入して頂いた方には発送の際のメールにて説明を添付しているのですが、ある程度の作業数をこなすうちに作業手順の精度も上がって作業難易度を下げる事が出来ましたので、
これならD.I.Yで作業を楽しむ方でも難なく作業が行えるのではないか？という事と、以前からショップ様からもご依頼のお問い合わせを頂く事もあり、これらの作業をショップ様ご自身で行っていただくことでショップ様毎の利益性と作業の幅が広がるのではないか？ということで、こちらで試行錯誤して確立した作業手順と気を付けるべきポイントをシェアするべく作業手順をご紹介をしておきます。
※ あくまでも一個人の経験に基づいた内容ですので参考程度にお読み下さい。
まず今回の話の元となる加速ポンプの不調ですが、症例として画像のように加速ポンプが不調で一か所だけ噴出しなかったり、噴出量に明らかなバラツキがあったり、
青線で印した部分にステッカーが貼られる枠の無いタイプの初期型のFCRキャブレターではワンウェイバルブの栓に樹脂製の物が採用されているのですが（現在は真鍮製）、その樹脂の栓が中で動いて圧力損失を起こしていたり作動不良を起こしていたりと、気筒間でバラツキが生まれて燃焼具合に不具合をもたらしている個体が多く存在しています。
そのような時に本来分解整備が行えないFCRキャブレターの非分解部分の分解とワンウェイバルブの交換を行う事で、高価なキャブレターを再利用する方向で分解修理をする内容をこちらに記載しておきます。
まずOリングのセットを購入して頂いた際にお問い合わせをいただくこのネジ穴を塞いでいる黄色い物体ですが、
マイナスドライバーなどでカリっとコジれば簡単に取れます。
※この黄色い栓をしっかりと取り除かないとネジを舐める確率が高まります。
このネジを舐めずに取り外すコツを下記URLにて新規に紹介しておりますのでご参考までに覗いてみてください。
↑ ↑
非常に重要です！
非常に重要です！
そしてこの非分解箇所の分解で作業の成否を分けるのは六角レンチの使い方で、単純にネジを舐めずに緩められるか・・・に作業の全てが掛かっています。
そのネジを緩める際に失敗する原因の殆どは六角レンチのボールポイント側を使ってしまう事による部分が多いので、
使用する六角のサイズは2mmと2.5mmの2種類なので、単品で購入しても差ほど高くはありませんので必要であればホームセンターでストレートタイプを用意して作業に挑んでください。
ちなみにこの手の安くてお得工具は精度が出ていないものが多いのでお勧めしません。※ 経験談
特にここのネジを舐めると本当に面倒くさいので注意してください。
舐めた場合には六角レンチを買っといた方が全然安上がりだった。。。と後悔するくらい費用と時間が掛かるかと思います。
理想としてはショートタイプの六角レンチがあればベストですが、
仮に通常の六角レンチを使用する場合に横着をして画像のようにネジ穴に対して斜めに六角レンチをセットして回そうとしないでください。
必ずネジ穴に対して垂直に六角レンチを立てて緩めてください。
念のため、非分解部分を分解するのに取り外す必要のあるボルトは2か所の計4本となります。
順番としまして2.5mmのボルトを先に緩め、非分解部分の分離後に2mmのボルトを外します。
そして2.5mmの2か所のボルトを無事に外したら非分解部分を接着している金属パテの剥離ですが、以前まではフロート側を少しずつ叩いて剥離をしていましたが、稀に硬過ぎてフロートが割れてしまう大失敗を経験して頭を抱えたりで、もっと確実に安全な方法は無い物か？と考えてその都度試した結果、現在では剥離をする際に青マルで示しましたポイントを叩いて剥がすと比較的安全で簡単に剥がせる事が判明しました。
イメージ的にはこのような状態で叩く感じで、
インパクトを与えやすいように鉄の小さなハンマーでコンコン（力小）〜カンカン（力中）と左右を交互に叩いて、間違ってもガンガン（力大）で引っ叩かないでください。
また剥がれた際にフロート側が飛ばないように画像のように片手で支えておいてあげてください。
ちなみに格子部分では絶対に叩かないでください。
格子が割れて一瞬でキャブがジャンクになって再起不能となりますので。。。
そして接着部分が剥がれたらフロート側から格子を留めているボルトを2mmの六角レンチを使用して取り外しますが、こちらのボルトが本当に舐め易いのでボールポイントを使用せず、垂直に慎重に緩めるよう注意してください。
もし指の力だけでは硬くて回らない場合には画像のようにプライヤーなどで六角レンチを掴んで、ネジ穴側に力を押し付けながら舐めないように時計の反対方向に回して緩めて下さい。
こちらのボルトは仮に舐めてしまっても比較的簡単に取れますので、舐めてしまった場合にはドリルで頭を飛ばして、
ネジを除去してください。
そして加速ポンプワンウェイバルブの交換ですが、新しい栓に交換する前に旧式のFCRキャブレターに採用されている樹脂製の栓を抜く必要があるのですが、
適当に先の尖った画鋲とライターなどを用意していただいて、画鋲などの先端をライターで炙って熱を持ったタイミングで・・・
グサっと樹脂栓に突き刺してから冷めた頃にスポっと抜けば画像のように取れます。
※ 現行タイプの真鍮製の場合にはドリルで揉んで削り取る必要があります。
※ ワンウェイバルブの構成部品は非常に細かい部品ですので一度見失うと探すのが困難とまります。 作業をされる場合には落としても見つけやすい室内などでの作業をお勧めいたします。
※ 当方がリリースしている真鍮栓の凸状の突起は差し込み方向を分かり易く示す為の物で、スプリング内径よりも細径仕上げとなっております。
凸部分にスプリングを刺して反対にすると脱落しますので、穴にセットする際には個別にセットをしてください。
そして スチールボール ⇒ スプリング ⇒ 真鍮栓 の順でセットをしたら・・・
ピンポンチなどを使用して打ち込みを行います。
打ち込む深さは画像の線の位置まで入っていれば問題ありません。
ちなみに非分解部分を剥離する時や栓を打ち込む際にピンポンチなど専用の工具が無い場合には適当なボルトなどで代用も出来るかと思います。
あまりお勧めはしませんが、もし自分が何も無い状況なら使えるモノを代用して作業を行うと思います。
そして非分解部分を分解した時にしか掃除の行えない加速ポンプジェットの清掃も忘れずに行って、
穴の詰まりなどをチェックしますが、
もし専用の道具が無い場合には画像のような配線の切れ端を使ってそれぞれの太さに合わせたモノを代用として作れますので、無ければ有るものを使って作業を行ってください。
そして以前に非分解部分の分解記事を書いた際には接着されていた金属パテは触らずにそのまま液体ガスケットを少量塗って組み付けてくださいと書きましたが、この金属パテは画像のようにカッターの刃で削ぎ落すと綺麗に剥がれる事が分かりましたので、出来るだけ切れ味の良いカッターの刃を使用してキャブと金属パテの間にカッターの刃を切れ込むようにして金属パテを剥がしていってください。
※金属パテが綺麗に剥がされていても剥がされていなくても性能に変わりはありません。
またボディ表面はウェットブラストなどが無くても、金属ブラシでゴシゴシ擦れば綺麗になります。
ちなみに金属パテの除去ですが、ボディ側は凹状に詰まっている分は無理に除去しなくても良いと思います。
ということで綺麗になったら・・・
Oリングをセットして分解時の逆手順で組み付けを行いますが、
ダウンドラフトとホリゾンタルではOリングの形状が若干異なりますので、
ダウンドラフトで当方のオリジナルOリングを使用の場合には画像の点線部分でカットして使用してください。
参考までに組み付け時に接合面に使用している液体ガスケットはパーマテックスのモトシール1という耐ガソリン性の強いモノを使用していますが、個人の方でそんなに大量に必要ないという場合にはバイク量販店で売っているDAYTONAから出ている「耐ガソリン液状ガスケットグレー10」という商品が中身はパーマテックスのモトシール1と同じだと思うので安くて少量で使い勝手が良いかと思います。
そして綿棒などを使って薄く塗付けて組み付けを行い、
全てのネジを締め付ければ完成です。
※余談ですが、ボディ内部のガイドローラー部分に摩耗が見られた場合には協立工芸様が販売しているSEPベアリングガイドを使う事で問題を回避する事が出来ます。
2020.4/26 補足１．
下記動画にて非分解箇所のOリングが劣化して傷んでいるかのチェックを簡易的に行う方法をご紹介しておりますので、非分解箇所の修理をご検討の際には一度ご確認をしてみてください。
補足２．
稀に非分解部分のOリングを交換後にアクセルをガバっと開けるとエンジンがストンと止まってしまうようになった事でトラブルや組み付けミスか？と心配になってご連絡を頂くことが御座います。
その現象はガソリンが漏れていたり滲みなどを起こしていたスロー系が正常に戻った事で低回転時のガソリンの供給量に変化が表れたためにセッティングにズレが生じた事によるセッティングの変化が原因です（多くの場合は燃料を薄くする方向で修正します）ので、スロー系のリセッティングをお願いします。
akane380 at 06:05｜Permalink│Comments(13)│
2019年01月29日
Today's Work
個性的なキャブレターを制作するべくキャブレターのペイント作業も相変わらずやってます＾＾
新品ベースからの
人と違ったイメチェンも
白サビや腐食などで少しヤレてしまった中古ボディの
リフレッシュを兼ねたコーティング作業も
派手系から
シブ系まで・・・
あなただけのオリジナル仕様を制作いたします〜。などと細々とやっているのですが、ここ最近オーダーを頂く時に「キャブレターギャラリーのこのキャブレターと同じ仕様で！」とご依頼を頂くことが多くなってきてしまいまして、これじゃオンリーワンじゃ無くなってしまう・・・ということと、
ショップ様からのご依頼が増えて分解した状態でしたら更に割引しますよ〜ってやっていたら分解状態での入庫が増えてしまって、組み上げ後の完成画像が撮れない＾＾： という悲しい結果も重なってここ最近キャブレターギャラリーへの新規搭載を見合わせているのですが、
ライン生産品と違って一点一点小さなボルト一本までご希望があればカスタムメイドで細かく対応しておりますし、
同じ色使いでもチョットした仕様の違いでこのように違った個性が出せますので、せっかく費用を掛けてまでご依頼をくださるのであれば量産品では実現出来ない車両に合わせた色使いのカスタムオーダーを存分に楽しんで発注していただくべく、遠慮なく出来る限り理想の仕上がりに近づくよう希望の仕様をお教え頂ければなぁ・・・と、人と同じ、皆と一緒が嫌いな作業者からのご提案でしたｗ
akane380 at 09:34｜Permalink│Comments(4)│
2018年01月24日
キャブレターギャラリー追加分
昨年にカメラのボディをEOS7D ⇒ EOS7D Mark�兇某靴靴�して、1枚あたりの容量や連写性能が上がったのでメディアも32GBのモノに変えたのですが、エラーで途中で画像が消えてしまうわ、昨年末に無くしてしまうわで、作業記録ネタと完成画像を大量に失ってしまいました。。。
やはり大容量はちょこちょこ保存しておかないと大量に画像を失ってかなり痛いことが分かりました・・・。
ということで、メディアを2枚も失ってしまったので反省も踏まえて今回は16GBを2枚用意して、痛い思いをする前に画像保存用のHDDも現在使用中の物は4年使ってそろそろ寿命が怖いので新しいモノを用意しました＾＾
それにしても１TBで十分なのに３TBの方が安いってのは需要と供給の結果なのでしょうか・・・。
ということで、一番確実なのはこちらにアップしてしまえば一番安心ということで、
こちらのZRX1200R純正キャブレターは昨年セラコート処理にて製作させて頂いたモノですが、
昨年の暮にオーナー様が新たな作業の打ち合わせも兼ねて遠方よりキャブレターを組み付けたマシンに乗って仕上がりを見せに来てくださいましたので、チャンス！とばかりに組み付けた完成画像を撮影させていただきました＾＾
昨年は何だかんだでショーバイク用の製作が多かったので完成車両の画像も複数撮影出来たのですが、今年も ” 撮影してもいいぞ！ ” というオーナー様が居りましたら是非とも撮影させてくださいｗ
ということで、近々下記 新作キャブレター画像たちもペイントギャラリーに追加しておきます。
akane380 at 03:42｜Permalink│Comments(4)│
2016年04月14日
勇往邁進中・・・
やっと昼間は単車に乗っていても寒くないシーズンがやってきましたね♪
先日天気が良かったので房総方面にマシンの写真でも撮りに行こうかな？と思ったのですが、交通安全週間でオマリーさんがそこら中に隠れているので回れ右して帰ってきましたｗ
この時期R297を通って房総方面に行かれる方はオマリーさんの餌食にならぬようお気を付けください＾＾：
で、キャブレターペイントの方も順調に作業依頼を頂けて続々とカラーキャブレターを世に排出中ですが、
上の２つは別々のオーナーさんからの依頼で共にハーレーに使用されているFCRキャブですが、ここにきてやっと一歩踏み出した派手系の仕様依頼を頂く機会が増えてきました＾＾
作業自体は細かくて大変なのですが、完成画像を沢山集めたいのでいろいろなアイデアでの挑戦をお待ちしておりますｗ
2016年03月15日
FCRネジリペア
以前にCRキャブをセラコート仕様にて制作させて頂いた際に、オーナーさんから普段はそのマシンは都内のZ系で有名なお店に整備をお任せしているとのお話を伺っていたのですが、いつものようにキャブをバラし始めるとネジの締め付けトルクが当たり前のように適正で、どこを緩めても緩めた際にパキン‼ なんて甲高い金属音がする訳もなく、適正トルクでカチッスーっとネジが緩む凄く丁寧な締め付けで、作業をするにあたってネジを緩めるこちらが気分が良くなるような仕事をされていて勉強させて頂きましたが、
キャブレターのネジって結構な確率でやっつけられている場合が多いですよね＾＾：
うちに作業で入ってくるキャブでもチラホラと要修正な個体が混ざってきますが。。。
普通に考えたら4mmのボルトですのでそこまでグイグイ締め込んだらナメるって分かっていても、やはりガソリンが漏れ出たら危ないというイメージからか？必要以上に高いトルクで締め込まれてネジ山をズコズコにしてしまうケースが多いのかもしれませんが、
ひと昔前だったらそんな場合は金属パテで埋めてタップ立てて、その後は強度が無いので恐る恐る締め込んで使って・・という感じでしたが、今はリコイルでネジ穴を修正すれば場所によっては元の状態以上の強度も可能と、技術の進歩に日々感謝です＾＾
感謝と言えば・・・
今回もこのような有意義なプロジェクトに関わらせて頂くことが出来ました事、誠に光栄に思います♪
そしてもう一枚送って頂けましたこちらの画像は以前にセラコートにて仕上げさせて頂いたCRキャブですが、先ほどのメカニカルな雰囲気のFCRキャブとは対象的に、カワサキ空冷Zの雰囲気を損なわないようにとエンジンの質感に合わせたセラコート仕様のCRキャブで、オーナー様サイドで色の選択に悩まれた甲斐もあって組み付け後の纏まりもバッチリで、エンジン周りの色使いも統一して他と差別化を図った渋い仕上がりになっていて、色調の選択の際にアドバイスをさせて頂いたこちらとしましてもこの纏まり具合に一安心しました＾＾
セラコートなどは錆びや腐食などの耐食性に大変優れていますので、単なるイメチェンというだけでなく、今後もこの状態を長く維持してくれる強い味方になってくれることと思います♪
ということで、今回装着画像を送って頂くことでいろいろと自分の中でも再確認することが出来ました。
画像を送って頂けました両オーナー様、本当にありがとう御座いました＾＾
2014年11月17日
FCRキャブのガンコート処理における注意点
※ 2015.8/10より当ガレージはセラコートの認定工場となり、高温焼付けの工程を必要としないコーティング技術を導入しましたので、下記ブログ記事内で「一部ガンコート処理が出来ないキャブレターがあるのでご注意ください」と記載しておりますが、現在ではそのような場合においてはセラコートでの施工が可能となっておりますのでご安心ください。
よって以下のブログ記事の内容は過去の話としてお読み頂ければと思います。
以前からご興味を頂きFCRキャブのガンコート処理について質問される中で「非分解箇所のOリングは焼付け時に耐えられるのか？」との質問を多く頂きますが、
こちらで複数のFCRキャブを使用してテストを行ったところ、この部分のOリングは焼付け時の熱では変形などの影響はありません。 が、一部のFCRキャブで170℃の高温で焼付けを行った際に別の部分が溶けてしまう個体が存在することを確認しておりまして、
その別の溶ける部分とは画像の矢印で指した加速ポンプ機構のワンウェイバルブ部分なのですが、
現行のFCRキャブですとここのワンウェイバルブのスプリングを画像のような真鍮ブロックを使って嵌め殺しで止めているのですが、
20年近く前のFCRキャブではここの真鍮部分がジュラコンのような材質で作られており、これが高温で焼いた際に溶けて流れ出てしまうことを確認しています。
しかも厄介なことにワンウェイバルブは各ボディーの非分解箇所に一箇所ずつ設けられていたりします。
※ 画像右は既に溶けて無くなった状態です。
ということで、加速ポンプのワンウェイ部分のブロックが真鍮の場合は問題ありませんが、古いジュラコンタイプの場合はワンウェイバルブ部分を現行の真鍮タイプに交換前提での作業となりますが、この部分は元々非分解箇所なので京浜からの部品供給がありません・・・。
なので代用できそうなスプリングを探してみたのですが、線径が0.1mmで自由長が5mmの巻き数が16.5巻なんて特殊なスプリングが市販で存在するワケもなく、どうしようか・・・と悩んだ結果、
やるんだったら徹底的にということで、今回新規にオリジナルでワンウェイ部分のスプリングも製作して対応できるようになりました♪ また、今回こうして複数のキャブを使って実験をしていく中で、非分解部分のOリングがエンコンなどの強力なキャブクリーナーによってベロベロに溶けてしまっている個体が幾つか見受けられ「これじゃスロー系の調子は最悪だっただろうな・・・と、これがジャンクになった原因かな？」と、そんな状況を見ましたので対策として非分解部分のOリング製作の件も検討段階に入っておりますのでそちらも製作することになりましたら追ってご紹介致します。
ちなみにスプリングは一生掛かっても使い切らないであろう500個も無駄に製作しましたので、加速ポンプのワンウェイバルブ部分の修理でお困りの方にはご連絡頂ければお譲り致しますのでお気軽に＾＾
そんなこんなでジュラコンタイプのFCRキャブかを見分けるには加速ポンプのダイアフラム部分のカバーを外して直接確認するのが確実ですが、外見上でも取り付けた状態でキャブの右側の側面にステッカーを貼る枠のような塀が無い古いタイプは今のところ100％ジュラコンタイプとなっております。
FCRキャブも80年代後半からのカスタムブームから現役！もしくはそれ以前から現役！なんて機種もまだまだ沢山存在するでしょうから、これからはボディーの消耗など致命的な場合を除いてはオーバーホールから一歩踏み込んだレストア的な修理対応も必要になってくるのかもしれませんが、そういった事にも出来る限り対応していけるように頑張らないと・・・と新品を買えない貧乏な自分は心に誓うのでしたｗ
よって以下のブログ記事の内容は過去の話としてお読み頂ければと思います。
セラコートについてはこちらをご覧ください。
http://secretbase-racing.com/archives/1881352.html
http://secretbase-racing.com/archives/1881352.html
※ ここから下のブログ内容は過去の話の内容です！※
以前からご興味を頂きFCRキャブのガンコート処理について質問される中で「非分解箇所のOリングは焼付け時に耐えられるのか？」との質問を多く頂きますが、
こちらで複数のFCRキャブを使用してテストを行ったところ、この部分のOリングは焼付け時の熱では変形などの影響はありません。 が、一部のFCRキャブで170℃の高温で焼付けを行った際に別の部分が溶けてしまう個体が存在することを確認しておりまして、
その別の溶ける部分とは画像の矢印で指した加速ポンプ機構のワンウェイバルブ部分なのですが、
現行のFCRキャブですとここのワンウェイバルブのスプリングを画像のような真鍮ブロックを使って嵌め殺しで止めているのですが、
20年近く前のFCRキャブではここの真鍮部分がジュラコンのような材質で作られており、これが高温で焼いた際に溶けて流れ出てしまうことを確認しています。
しかも厄介なことにワンウェイバルブは各ボディーの非分解箇所に一箇所ずつ設けられていたりします。
※ 画像右は既に溶けて無くなった状態です。
ということで、加速ポンプのワンウェイ部分のブロックが真鍮の場合は問題ありませんが、古いジュラコンタイプの場合はワンウェイバルブ部分を現行の真鍮タイプに交換前提での作業となりますが、この部分は元々非分解箇所なので京浜からの部品供給がありません・・・。
なので代用できそうなスプリングを探してみたのですが、線径が0.1mmで自由長が5mmの巻き数が16.5巻なんて特殊なスプリングが市販で存在するワケもなく、どうしようか・・・と悩んだ結果、
やるんだったら徹底的にということで、今回新規にオリジナルでワンウェイ部分のスプリングも製作して対応できるようになりました♪ また、今回こうして複数のキャブを使って実験をしていく中で、非分解部分のOリングがエンコンなどの強力なキャブクリーナーによってベロベロに溶けてしまっている個体が幾つか見受けられ「これじゃスロー系の調子は最悪だっただろうな・・・と、これがジャンクになった原因かな？」と、そんな状況を見ましたので対策として非分解部分のOリング製作の件も検討段階に入っておりますのでそちらも製作することになりましたら追ってご紹介致します。
ちなみにスプリングは一生掛かっても使い切らないであろう500個も無駄に製作しましたので、加速ポンプのワンウェイバルブ部分の修理でお困りの方にはご連絡頂ければお譲り致しますのでお気軽に＾＾
そんなこんなでジュラコンタイプのFCRキャブかを見分けるには加速ポンプのダイアフラム部分のカバーを外して直接確認するのが確実ですが、外見上でも取り付けた状態でキャブの右側の側面にステッカーを貼る枠のような塀が無い古いタイプは今のところ100％ジュラコンタイプとなっております。
FCRキャブも80年代後半からのカスタムブームから現役！もしくはそれ以前から現役！なんて機種もまだまだ沢山存在するでしょうから、これからはボディーの消耗など致命的な場合を除いてはオーバーホールから一歩踏み込んだレストア的な修理対応も必要になってくるのかもしれませんが、そういった事にも出来る限り対応していけるように頑張らないと・・・と新品を買えない貧乏な自分は心に誓うのでしたｗ
2014年11月05日
FCRキャブ ガンコート作業の流れ
以前にも同じような作業ネタを書いたのですが、今回改めてガンコートネタのまとめ記事を作ろうと思いまして、それ用の記事ということで・・・、
今回ガンコート処理をするFCRキャブがこちらのかなりボロボロなヤツですが、これ実は自分の仲間のガレージから引っ張り出してきたモノで、20年近く前のカスタムブーム全盛時に自分等が毎週末保土ヶ谷PAに走りに行っていた当時に仲間のゼファー400に付けていたモノでして、金や設備があればもっとまともな改造を施していたのでしょうけど、当時から今も変わらずな貧乏だったものでｗ 金じゃ買えないオリジナルを求めて免許取り立ての十代の小僧どもは夜な夜な集まってはセコセコKEIHINのロゴやCRのロゴをタッチペンで塗ってたりしてて「もう少し綺麗に塗れよ。。。」って当時、仲間に突っ込んだのを今でも思い出しますｗ
そんな年代モノなのでネジが違うモノが付いていたりパイプ関係が劣化して折れていたりとあちこち痛みが激しいのですが・・・
とりあえずまずはそれら各部のダメージなどを確認しながら作業しやすいように綺麗に分解して、
基本的な洗浄を行いますが、この時点で塗装面の脱脂も兼ねて油汚れなどは可能な限り綺麗にします。
その後全てのパーツをしっかりマスキングしてブラストを当てて塗装に適した肌質に整えたら、
中性洗剤でサンドブラストによるメディア汚れを綺麗に洗い流して、
洗浄だけでは取り切れていない可能性もあるので、その後超音波洗浄器を使って隅々に残っている目に見えない微かなブラストのメディア汚れを浮き上がらせて取り除き、
一旦、炉で熱して強制的に水分を飛ばして乾燥させた後に、
今度は特殊な薬品に各パーツを浸けてキャブ表面を塗装に適した状態にする為に化成処理を施して、
再度、炉で強制的に薬品を飛ばして乾燥させた後にオリジナルのマスキングキットを使って必要箇所をマスキングしたらやっと下準備完了で塗装工程に移りますが、
塗装工程でも各色その都度焼き上げを施し、最終的に段階的に炉の温度を上げて最後は170℃の高温で通常は1時間とされているところを焼きムラを無くすために倍近い時間を掛け、しっかり焼き上げることでガンコート本来の塗膜強度を確保します。
そして焼きあがったら各パーツをチェックし、
問題がなければ
２０年近い時を経てガンコート処理で新たに生まれ変わったFCRキャブの完成です♪
その後ボロボロになっていた消耗品などを新品に交換して組み上げて
完成後に各部のチェックをして問題が無ければ作業終了です。
今回ガンコート処理をするFCRキャブがこちらのかなりボロボロなヤツですが、これ実は自分の仲間のガレージから引っ張り出してきたモノで、20年近く前のカスタムブーム全盛時に自分等が毎週末保土ヶ谷PAに走りに行っていた当時に仲間のゼファー400に付けていたモノでして、金や設備があればもっとまともな改造を施していたのでしょうけど、当時から今も変わらずな貧乏だったものでｗ 金じゃ買えないオリジナルを求めて免許取り立ての十代の小僧どもは夜な夜な集まってはセコセコKEIHINのロゴやCRのロゴをタッチペンで塗ってたりしてて「もう少し綺麗に塗れよ。。。」って当時、仲間に突っ込んだのを今でも思い出しますｗ
そんな年代モノなのでネジが違うモノが付いていたりパイプ関係が劣化して折れていたりとあちこち痛みが激しいのですが・・・
とりあえずまずはそれら各部のダメージなどを確認しながら作業しやすいように綺麗に分解して、
基本的な洗浄を行いますが、この時点で塗装面の脱脂も兼ねて油汚れなどは可能な限り綺麗にします。
その後全てのパーツをしっかりマスキングしてブラストを当てて塗装に適した肌質に整えたら、
中性洗剤でサンドブラストによるメディア汚れを綺麗に洗い流して、
洗浄だけでは取り切れていない可能性もあるので、その後超音波洗浄器を使って隅々に残っている目に見えない微かなブラストのメディア汚れを浮き上がらせて取り除き、
一旦、炉で熱して強制的に水分を飛ばして乾燥させた後に、
今度は特殊な薬品に各パーツを浸けてキャブ表面を塗装に適した状態にする為に化成処理を施して、
再度、炉で強制的に薬品を飛ばして乾燥させた後にオリジナルのマスキングキットを使って必要箇所をマスキングしたらやっと下準備完了で塗装工程に移りますが、
塗装工程でも各色その都度焼き上げを施し、最終的に段階的に炉の温度を上げて最後は170℃の高温で通常は1時間とされているところを焼きムラを無くすために倍近い時間を掛け、しっかり焼き上げることでガンコート本来の塗膜強度を確保します。
そして焼きあがったら各パーツをチェックし、
問題がなければ
２０年近い時を経てガンコート処理で新たに生まれ変わったFCRキャブの完成です♪
その後ボロボロになっていた消耗品などを新品に交換して組み上げて
完成後に各部のチェックをして問題が無ければ作業終了です。
