V-MAX1200エンジン製作

2019年11月03日

V-MAX1200 Oリング対策

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前回3度目の正直でやっとOリングの飛び出しを抑え込む事に成功したこちらの油圧部分ですが、経緯を紹介するのを忘れていたので追記しておきます。

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とその前に先週の日曜日にV-MAX1200のオーナーさんが北海道に遠征してきた結果ですが、前回のセントラルで10"479 秒まで縮めたタイムを一気に9秒台に入れてくれるか?という事で結果ですが、

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当日一発目の走行でセントラルの10.4秒から更に10”371 秒とタイムを更新。
で、2本目の走行はシフトミスをしたとの事で途中でアクセルオフでNOアタック。
そして3本目と思いきや当日は時間の関係で全車2本のみの走行だけだったとの事でここで終了と、本当に今の国内ドラッグ環境はキツイな・・・と率直に感じつつ、とりあえずコース状況もスタート地点が上り勾配でスタート後に坂を上って後半に下るというタイムを正確に測る最低限のイコールコンディションとは言えない状況だったと後に判明したのでV-MAX1200チャレンジとしては今回のタイムは個人的に無効かと。。。
とりあえず3年前にエンジンを壊した北海道でリベンジをするのがオーナーさんの今回の一番の目的だったようなので、来年のセントラルまで挑戦はお預けですね^^:

そして本題に戻りまして今回の記事は今回このV-MAX1200を担当させて頂くに当たって問題点として浮かび上がったネガティブポイントのご紹介ですが、
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今まで触ったことの無かったV-MAX1200エンジンの作業を任させて頂いて、

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当初エンジンを分解した際に、オイルフィルターからクランクシャフトのメインジャーナル軸受け部分に油圧を送るという非常に大事な部分のOリングがご覧のように切れてシール不良を起こして油圧漏れを起こしており、これは前任者の組み方による作業ミスなのか?設計的な問題なのか? と疑問になりまして、他にもいろいろと何でこんな事になってるんだ?という部分なども多かった事から、

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今回このV-MAX1200のエンジンはV-MAXの専門店さんでエンジンをイジられた車両という事+個人的に初めて触るエンジンなので比較と検証を行う為に部品取り用にノーマルのV-MAX1200エンジンを一機用意しまして、

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そちらの中古エンジンを分解した際にも同様にオイルパイプ部分のOリングに異常が見られたのでここはV-MAXのネガティブポイントっぽいな・・・と判断して対策を練る事に。

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今回使用されていたこのシリコン製のOリングですが、耐熱性、耐潤滑油性には優れるものの、材質的に柔らかいので耐圧性が悪く、今回のようにオイルポンプから3kg近い力で油圧が掛かり、差し込み部分のクリアランスが広いこのような部分に使用すれば今回のように油圧に負けてはみ出してしまったり、摩耗して切れてしまったり・・・で見事にご覧の有様で・・・。
ちなみに寸法取りの為に用意した新品との比較ですが、使用後のOリングは劣化は当然のことながら、線径も細くなってしまっていたりで、28年前の設計ということでここは対策として現代の代物に交換したいと思います。
それにしても当時のヤマハの設計は何故ここにわざわざ高価なシリコン材を採用したのでしょうか・・・。
高価なシリコンを選択できるコストが許されたならもっと高性能でシリコンよりも安価なフッ素ゴムを選択しても良かったような気がするのですが、柔らかいシリコンで振動対策か・・・? と考えてみたり・・・。

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ちなみに同一部品内で一方はNBR材のOリングを使用していて一方はシリコン材を採用していますが、これが余計に「何故こんなチョイスを設計で行ったのか?」の謎の種に。。。

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例えばミクニのTMRキャブもシリコン製のOリングを使用していますが、これも以前に何でここにガソリンに弱いシリコンをチョイスしているんだ?と調べてみたところ、シリコンはガソリンに浸すとガソリンを吸って50%近く膨張するらしいのですが、膨潤するだけで溶けたりはせず、乾燥させると吸い込んだガソリンが抜けて元の状態に戻る性質を逆に利用して膨張させて密閉度を上げているのだと理解しました。
なので分解直後はふやけたようにデレデレになっていてOリングダメになってるじゃん!って思っても時間を置けば元通りになる・・・と。
こうゆう風に仮説立てが出来ると納得も出来てモヤモヤが消えるのですが^^:
とは言っても理由がどうであれネガティブポイントに変わりはないので高耐久なフッ素系のOリングに代えてしまいます。

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そしてオイルパイプとギャラリーの差し込み部分がズコズコだったので見てみたところ、変形していて更にシール性が落ちてしまって使い物にならない事が判明^^:

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物自体は消耗品でもないので部品取りE/g から取ったデリバリーパイプに交換しようと実物を持ってきてみると、驚きの新事実が・・・。

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こちらはZX12Rのオイルパンですが、オイルパンはオイルを受ける受け皿の役目以外に他の部品を抑える役目も兼ねる事が多々あるのですが、矢印の突起部分が・・・

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このようにオイルパイプなどに当たってオイルパンを組んだ際に差し込んだ部品が脱落しないように押さえる役目を果たすのですが、

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当初このオイルパイプ裏の凹みにオイルパン側から凸の押さえが当たるのだと思っていたところ、

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部品取りE/g から持ってきたオイルパイプを見てみると凹の部分にゴムダンパーが付いており、

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なぬ?っとオイルパン側を見てみると有ると思っていた凸状の突起が無い・・・。

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どうやらV-MAXは振動や磨耗を気にしてか?直に突起で押さえるのではなくダンパーを介して押さえるよう作られているようで、赤丸で印した座面に・・・

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本来正常に組まれていれば、画像左のように黒いゴムダンパーがオイルパンに押し付けられて押さえが働くのですが、今回バラしたエンジンは画像右のように抑えのゴムダンパーが無い・・・。

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そりゃこれだけ浮いて差込み部分が変形してズコズコでは一番油圧の掛かる部分としては致命的ですね。。。
今回のように他の作業者さんが制作したエンジンの修理や改造で一番怖いのがこの前任者が残した組付け不良箇所で、言い換えれば地雷ですが、これをミスと気付けないと同じ過ちを繰り返してしまうので組付け不良なのか仕様なのか?を一つ一つ検証して気になる部分に対しては何故ここにこれが?とか何故こんな事に?という理由探しに非常に時間が掛かります^^:
ましてや数十年前の設計だと見直せる部分も多いので本当に時間が掛かりますが、その分、現代の考えで見直せるので良い部分も有ったりするのですが。

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とりあえず対策品のOリングの準備と前回の不具合の原因が単純なヒューマンエラーも絡んでいたということが分かったので、一度対策的にシリコンゴムからフッ素系のOリングに交換して試してみる事に。

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ちなみにこのオイルパイプはオイルパンを剥がせば簡単に脱着が出来る部分ですのでオイル交換のついでに状態の確認や交換も簡単に行えます。
缶ジュース一本分ほどのコストで安心感が得られますので、検索などでこちらの記事に辿り着いて交換してみようという際に、国内規格に類似規格があり自分も一度間違えて取り寄せてしまったりと少し探しにくい規格のOリングを使用していますので、気になる方は画像の品番を参考にしていただければと思います。

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そしてOリングの対策も完了してゴムダンパーもしっかりと組み付けてこれでOリングのトラブルが再発しなければ安心出来るな・・・

とエンジンを組んで車体に載せて、慣らしで100劼曚描行して、SBR_0888
その後にシャシ台で10本ほど全開にしてから再度エンジンを降ろした際にオイルパンを剥ぐってチェックした結果・・・

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対策も空しく見事にはみ出しておりますw
とりあえずこうなるとダンパーのゴムが柔らかすぎて油圧が掛かった際に潰れてしまい、それでOリングが飛び出せる状況を作ってしまうのかも・・・、

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ということで、ゴムダンパーの座面部分の嵩上げを行うべく、3个1个離好據璽機爾鮴作して、

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仮合わせを行った結果、3亳のスペーサーの方がしっかりダンパー部分に当たって押し上げていたので3亳のスペーサーを採用する事にして、固定方法を溶接で止めようか悩んだのですが、ここを見てくれた人が簡単に真似出来るよう耐油性の液体ガスケットで貼り付けて固定して完成。
※ 3亳のスペーサーはホームセンターで3亳のアルミ板を買って来てセコセコと切り出せば簡単に制作可能かと思います。

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そして先日のセントラルでの全開走行後に再度エンジンを降ろすタイミングでオイルパンを剥ぐってOリングの状態を確認した結果、やっと飛び出しの症状が治まって不安箇所を払拭する事が出来ました^^
上でも書きましたが、この部分のOリングの確認はエンジンを車体から降ろさなくてもオイルパンを留めている8估のネジを16本前後緩めてオイルパンを外せば簡単に確認をする事が出来ますので、オイル交換などのタイミングで気になる方は是非チェックをしてみてください。

※ ヤマハのガスケットはペラペラで直ぐに切れてしまいますのでオイルパンを剥ぐる時には事前にオイルパンのガスケットを用意しておくことをお勧めします。

V-MAX1200 オイルパンガスケット部品番号
部品名称 : ガスケツト,ストレーナーカバー
1990年〜1991年 ( 3UF1、3UF2 ) 
部品番号 : 26H-13414-00
1992年〜 ( 3UF3〜 )
部品番号 : 3JP-13414-01


追記

この部分の油圧が漏れる事によるリスクをご紹介しておきます。
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今回の油圧パイプから圧送されたオイルはクランクのジャーナル(軸受け)部分にオイルを送っていますが、そこの油圧が低下をすると冷却不足を伴うばかりかクランクメインジャーナル及びクランクピン(コンロッドベアリング部分)+ピストンピン周辺が油膜切れを起こし、画像のようにジャーナルやピン部分の焼き付きを起こすリスクが非常に高く、損傷を受ければエンジンが壊れます。
ただ、V-MAX1200であまりクランクの焼き付きなどの話は聞かないので、もしかすると本来オイルポンプで発生した過剰な圧力を逃がすリリーフバルブから排出する分の余剰圧力をこのOリング漏れ部分から垂れ流して上手い事帳尻が合ってしまい乗り切れているのかもしれません^^:
油圧は人間でいう血圧ですので、人間もマシンも圧が下がれば非常に具合が悪く、圧が完全に抜ければ数分で・・・です。
画像は今回のV-MAX1200のエンジンに入庫時に組まれていたクランクシャフトでピン部分が損傷を受けてエンジンが壊れた物ですが、Oリングが抜けてしまっている場合に高回転高負荷を多用されるような走りをされる場合にはこのようなリスクがある事を実例としてご紹介しておきます。




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2019年10月26日

V-MAX1200 リトライ

前回のドラッグフェスティバルでガスケット抜けの症状でリタイアしたV-MAX1200ですが、SBR_2437
現地に発注したメタルガスケットの入荷がギリギリになってしまったので、エンジンを降ろすのも大事を取って先日の台風通過を待ってから車体から降ろしまして、

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分解点検の結果、あらかたの予想通りリアバンクのガスケット抜けでした。
とりあえず症状からして最後の一本で抜けた訳ではなく、もっと前から圧縮が抜けてしまっていたようです^^:
前回、燃焼室の仕様を変更してリスクを若干減らす方向で作業をした事と、直4と違ってV型は常にバラけた排気音な事が相まって正常時をまだ把握出来ていなかったので全く症状に気が付いていませんでした・・・。

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とりあえずガスケットトラブルは自分の12Rでも散々経験をしましたが、V-MAXのエンジンでは初めての症状なので、原因と思わしき部分に焦点を合わせて消去法で対策を練って組み方を変えトライ&エラーで信頼性を上げるべく対応してみます。

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そして圧縮漏れを起こしていないフロントバンク側の燃焼具合ですが、純正の時はボアを7个盥げた事との相性か?燃焼具合にバラけが出ていた燃焼跡も、修正後は外側にしっかりと燃焼ガスが広がって形も左右対称と非常に好印象な結果で、今回施した燃焼室の成形が悪くはない方向に向かったようでホッと一安心^^

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多分、現行マシンのエンジンをバラす方がこの燃焼跡を見て「は?普通じゃん」って感じられると思うのですが、30年前の設計の古いV-MAXがそうなったんです・・・。と理解して頂ければと。
ちなみにこのピストンにも耐爆セラコートを施工しておいたのですが、900℃近くまで耐えられるコーティングの外周部分が燃えて無くなっているので、セッティングの安全マージンをもう少し増やす事にしました^^:

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また、今回このV-MAX1200のエンジンを組む際に、新調したシリンダーライナーと再利用するピストンの初期馴染みを助ける為に、ライナー表面にリン酸マンガン処理という黒い結晶性のリン酸マンガン系の皮膜を形成する化成処理を施していたのですが、

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100卅行時にエンジンをバラした際にオイルを抜いてチェックをしたところ、削られたリン酸マンガンの結晶で真っ黒でドロドロになったオイルが出てきたのですが、

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エンジン内部を洗浄してフィルターも交換してオイルも新品に入れ替えて組み付けて再度今回バラした結果、今回は一切リン酸マンガンの結晶が出てこなかったので、次回からリン酸マンガン処理をした一発目のオイルは安モノのオイルにしようと心に誓いました。。。

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そしてV-MAX1200のネガティブポイントであろうオイルフィルターからクランクの潤滑に向かう油圧配管部分のOリング抜けもやっと前回の対策が功をなしてOリングも飛び出さなくなったので、これでやっと安心して全開にして貰えます^^

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そしてエンジンを組んで車体に載せて・・・

セッティング
夜半から雨で明日にはオーナーさんが日曜に北海道で開催されるキングオブザストリップというドラッグイベントにこのV-MAXを持って行くという事で、人伝手に知り合ったチーバ君とかいう人の私有地をお借りして各部のチェックとセッティングを見直して、最終的に今回落ち着いたメインジェットのサイズが#195で今回のV-MAXのエンジンを作って一番初めに多分この位だろうと見積もって準備したものの、結局#188止まりで使用する事がなかった#195なのですが、気温が下がった要因もありますが、各部の見直しと修正が効いて燃料も更に入るようになってやっと#195が普通に使えるようになりました。
とりあえず不運な事に今回の台風の影響で大洗からのフェリーが出なくなったという事で八戸まで走り、そこからフェリーで北海道に渡るということで今頃東北道を爆走中かと思いますが、とりあえず予定していた地元での練習走行も行えずでしたので、とりあえずはイベントを楽しんで今年最後のテスト走行なので、シーズン終了前にタイムを残すかエンジンを壊すかのどちらかで戻って来て頂ければと思います^^



それにしても何だか今年は天候が荒ぶって千葉が試される大地と化してますね・・・。
これからの季節はツーリングなんかで千葉の山道を抜けて太平洋側の外房の海まで走ると、途中の山道で金木犀の香りなんかもして非常に気持ちのいい季節なんですが、今年はお気に入りのルートが土砂崩れでやられてしまったりと大変な一年になってしまいました。。。iphone_IMG_2352
そして、前回の台風と前々回の台風でいつも行くご飯屋さんとか大丈夫だったんだろうか?と被害が気になっていつも気晴らしに行く外房に様子を見に行き、結果、いつも立ち寄るところは既に被害も無くなって良かった良かった・・・。と、ご飯をご馳走になって帰る前に海に寄ってボーっとしていたのですが、ルアー釣りをしている釣りキチが何か大物を釣ったらしく竿をしならせて何がヒットしたんだろうか・・・と見ていたらエイを釣って、「なんだエイが引っ掛かったのか・・・」と何気なく見ているとリリースせずに近くの小さな潮だまりに引っ張り上げてそこに入れてルアーを外している様子で、そこまで意識する事も無く 「 アカエイ持って帰るのか・・・」 程度に捉えてまたボーっとしていたのですが、少ししたらその釣りキチが自分の後ろを通って帰って行き、「あれ?エイは?」と、気になってその釣りキチがエイを入れたであろう潮だまりに行くと普通に横幅で60僂らいのアカエイがバチャバチャと暴れていてあの釣りキチはアホなのか?と。
こんな小さな潮だまりに放置して小さな子供たちが見つけて興味を持って触ったりしたら毒のある棘で危険だし、そもそもこのままじゃこのエイ苦しんで死ぬだろ?と。
釣り人なら釣った魚は食べるなり逃がすなり異常繁殖しているならしっかりとトドメを刺して駆除すなり責任持てアホンダラ。などとイラつきつつ、いつか釣りに行って使おうと1年前に買った袋に入ったままの新品のタモ(網)が車に釣り道具と共に積みっぱなしだったので、その新品のタモですくって助けてやった結果・・・

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これぞド素人!と言わんばかりに初めて使うもんでw、まぁ純粋にエイをすくい上げてしまった瞬間、バキっという音と共に新品のタモが折れましたw
そういえば釣り番組なんかでもすくい上げるんじゃなく垂直に手繰り寄せるように引き上げてたなぁ。。。なんて考えるも後の祭りで、とりあえずお高かった新品のタモを他人の釣った魚でド素人がへし折るという・・・w
多分、あの釣りキチがド素人で実践デビューの機会がない自分にタモの使い方を教えてくれたんだなぁ。。。と殺意を沸かせながら感謝しつつ、エイもその後折れた状態で海に戻せたし、まぁ良かったのかな・・・ということで、生き物を大切にしましょうね。というお願いでしたw




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2019年10月02日

DRAG Festival × V-MAX1200

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兵庫県のセントラルサーキットで開催されたDRAG Festivalに0泊3日という強行スケジュールにて、V-MAX1200のシェイクダウンを行ってきました^^
今回V-MAX1200での1/4mile 9秒台入りを目指したチャレンジですが、オーナーさんが独自に縛りを設けてまして、

・チェーン駆動にはせずシャフトドライブに拘る。
・過給機やNOSなどを使わず純粋にエンジンのパワーだけで。
・エアシフターや点火カットなどを使用せず通常のハンドシフトで。
・フレーム補強やサブフレームは使用せず純正フレームのままで。


というドラッグレースらしからぬ鬼縛りが有るのでなかなか難しい挑戦だったりしますが、参加台数の多いV-MAXの中でこの条件で9秒台を叩き出したマシンが未だに1台も居ないという事で、V-MAX好きなオーナーさんはこの条件に拘って挑戦されておりますw

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そして当日は午後から雨の予報だったのですが、一瞬雨が降ったかな?という程度で予報が外れて終日めちゃくちゃ暑かったです^^:

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そして今回の目的は初めて作るエンジンなので一発目からタイムが狙えるほど甘くはないという事を踏まえて、まずはシェイクダウンで現状の戦闘力を見る事と、壊れる箇所があれば早めに壊して対策を取る事、そして今まで使用していたシンコータイヤとの比較として前日にコーイチさんのところで入れて貰った新しいダンロップのSPORTMAX Q4というリアタイヤの評価なども兼ねてのテスト走行という位置づけでの参加です。

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そしてマシンの方も無事にコースインをして、2〜3年振りに愛機に跨りドラッグレースに参戦するオーナーと共についに勝負の時が^^
朝一番の走行は久しぶりのサーキット走行という事と、たぶんエンジンに対して信頼が持てていないと思うので、無理をせずとりあえず慣らしも兼ねて様子見で流す感じで走ってもらって10.930秒というタイム結果から一日がスタート。

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そこからマシンの仕様は一切変えずにスタートや乗り方などを画像や動画で確認してはダメ出しをしてオーナーのライディングと自分の組んだエンジンの相性を合わせるべく修正していく方向で、しっかりと走るたびにタイムを更新して、5本目の走行で0.5秒近くタイムを刻んで10”479秒と、スタートから60ftの一番重要な区間タイムもまだまだ全然詰められる余地が見受けられるので非常にいい感じだな〜などと思いつつも、いつまでも走れる訳ではなくスケジュール的に次で最後の走行なので思いっきり行きましょう!おもいっきり!とオーナーを鼓舞して迎えた最後の一本でついに・・・。





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スタートでヘッドガスケットが抜けてしまいクーラントをお漏らししてスッキリ後腐れなく終了w
リスク回避で若干のパワーダウンをしてもやはり古いエンジンだとこうなるかぁ・・・と、とりあえず今月末にオーナーさんが北海道のドラッグレースに参戦するとの事なので、この最後の一本で粗が露呈してくれたのは本当に助かりました^^:
北海道まで行って一本目のスタートでお漏らししたなんて言ったら目も当てられないのでw
とりあえず現在の国内の2輪のドラッグレースは競技距離1/8mile ( 660ft) での開催なので、今回のタイムシートの660ft区間のタイムで競った場合にどの位の戦闘力かな・・とJD-STERさんの直近のリザルトで照らし合わせてみるとまぁまぁ面白い位置にいる事は分かったので、とりあえずこちらはまだ始まったばかりなので今後に期待しつつ、再度エンジンを降ろして北海道に向けてチェックと修正を入れます^^

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それにしても2輪の関東遠征組でいつもイベントに参加した際にご一緒になる事が多いGPZ仕様のロングシャーシにZX14のE/g + NOSで参戦するK選手のマシンですが、以前にガレージに遊びに来てくださった時に抱えていたトラブルも無事に払拭されていたようで当日は只管良い音でかっ飛ばされておりました^^
ZXT20の進化版となるZXT40 E/g のポテンシャルが何処まで行くのか楽しみなマシンです^^

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そしてこちらはハーレーで参加されていたライダーさんとマシンですが、ロケットカウルが凄く似合っててカッコ良かったです^^
V-MAXのオーナーさんにもロケットカウル付けましょうよ!って言ったらやんわり断られましたがw、V-MAXならコミネのデュアルが凄く似合うと思うので残念ですw

ということでV-MAX1200の挑戦はまだまだ続きます^^

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2019年09月27日

V-MAX1200 シェイクダウン

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今回、ドラッグレースでのタイム狙いで制作したこちらのE/g ですが、タイム狙い全振りでリスク多め160馬力仕様から、このE/g やっぱり持たなそう・・・という事で今回若干の仕様変更を行ってリスクと共に少しパワーもさようならをしてしまったE/g が完成したので、明日の土曜日にセントラルサーキットで行われるドラフェスにて一先ずこの仕様のベースタイムはどんな感じなのか? と目標の9秒台に向けて今後取らなければいけないリスクと方向性を探るべくシェイクダウンに行ってきます^^
とりあえず6月のシェイクダウンは雨天で流れてしまったので今回は何とか曇り時々雨の予報が外れて天気が持ってくれることを祈ります。。。





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2019年06月27日

V-MAX1200 シェイクダウン

〜 各種作業依頼に関しまして 〜

現時点での各作業における ” 納期のお約束 ” が出来る作業受付は、
現時点で正直先が見えなくなってしまいましたので要ご相談とさせて頂いております。。。
※ご依頼を頂ける件数に対して仕上がるスピードが遅いもので、どんどん作業が溜まってしまい現時点で2か月先まで立て込んでおります。
ご依頼を頂けます際にはお時間に余裕を持ってご依頼いただけますよう宜しくお願いいたします。

いつもご依頼を頂いておりますショップ様などにおかれましては納期に余裕を持ってご依頼を頂きたくご不便とご面倒をお掛けしますが、以上、宜しくお願いいたします。
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ボンネビル最高速トライアル用 ハーレーピストン  ピストンクラウン部分 耐爆セラコート

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相変わらずバタバタとしていたら前回のJD-STER 福島からあっという間に時間が経ってしまいました・・・。
とりあえず結果を早く書けよという事で、iphone_IMG_1659
JD-STERの方は朝からの雨で現地でお昼過ぎまで待機して、午後からパラパラと降ったり止んだりの晴れ間も見え始めた頃に運営側からの提案でエントリーフィーの返金 or 雨が降ったら中止にするけどそれでも良ければ走行も出来たようですが、パイロンが飛ばされるくらいの強い向かい風とハーフウェットな路面で、これでは高いエントリーフィーを出して走行しても意味がないと判断をして撤収となりました。
そしてお昼過ぎに福島を出発して、高速を走りながら急遽いつもシャーシダイナモでお世話になっている SURESHOTさんに連絡をして、シャーシダイナモを回せますか?と聞いたところ ” OK ” のお返事を頂くことが出来たので、帰り掛けにSURESHOTさんに寄って気になっていたトップエンドの様子見を行う事が出来ました^^

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今回のエンジンは前仕様時に元々組まれていた社外のオーバーサイズピストンを継承して純正の1200 ⇒1424佞悗肇好蝓璽屬鯊任全垢┐匿卦で掘り直したシリンダーと、充填効率の向上を目的としてオリジナルで形状を変更した燃焼室とポートに、強化したバルブスプリング周辺以外はクランク、カム、コンロッドにINT/EXHバルブなどの性能アップに必要な殆どが純正で、尚且つその純正の中古部品をフリクションロスの低減を目的に磨き直したりバランスを取り直して使用したライトな仕様となりますが、V-MAX1200のフルパワー仕様のノーマルでも後輪出力では110馬力前後ということで・・・


V-MAX1200 DYNO-RUN
とりあえずセッティングが全く出ていない状態で一発目で純正対比約46%UPの後輪出力160馬力を記録して、感覚的にイメージしていた仕上がりとちょっと違うのでもう少し吹け上りが良くならないかな?と、この様子ならセッティングが出れば170馬力見えないかなぁ・・・とキャブのジェットを変えてリトライ・・・が、10番近くジェットを変更したのに馬力が変わらない。。。
その後も何度ジェットの番手を代えても殆ど馬力に変化が現れず、何じゃこりゃ⁉ と試しに40番高低差を付けて試してみても殆ど発生馬力に変化なしw
当日は画像のグラフ以外にもっと回数を重ねてジェッティングをしていたのですが、発生馬力は殆ど変わらないのにジェットやニードルを代えるとA/Fの数値は変わっていたりで、コレ、路上で実走してたらさっぱり気付かないパターンだったな・・・。と又してもシャシ台のありがたみがw

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ちなみに先ほどのグラフのMJ#175を試した時の青線が160馬力のラインを越えようとした辺りで何かに阻まれて跳ね返され、再度上昇を試みて再度阻まれたような動きをしているので試しに点火時期を弄りたかったのですが、このSP兇箸いε晴丱皀献紂璽襪寮瀋蠅分からないので、下手に弄れず、

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そもそもメインジェットが仕事をしていないのはV-MAX1200に備わっているVブーストが今回のエンジンとの相性的に悪さをしているのではないか?と。
こちらの車両は以前の仕様時からVブーストを常に開放して常時前後のインマニが繋がって吸気が行き来出来るようになっているのですが、キャブレターがFCRの41でポートなども純正比で形状がかなり変わっているので、一定以上の流速が稼げずベンチュリー効果が発揮出来ていないのではないかと。

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まずは消去法で気になる部分を試してみよう!という事で、ガレージに戻って後日このVブーストのポートを、

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丸棒に変更して前後間で吸気が行き来出来ぬよう塞いで、

V-MAX1200 DYNO-RUN Vブーストキャンセル
SURESHOTの相川さんに再度シャシ台をお借りしてチェックをしてみた結果、最大馬力は落ちましたが、しっかりメインジェットの変更にグラフが反応するようになって、ぼやけたようなレスポンスだったレーシング時のレスポンスも格段に良くなって、後はやはり点火時期が思いっきり合っていない症状が出ているので点火マップの詳細が分かったら再度セッティング作業に取り掛かろうということでSURESHOTさんを後にしたのですが、

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先ほどこの記事用に画像を撮って何気なくカメラのプレビューで拡大表示をしてみたところ、ここにマップの仕様が書いてあったとは。。。

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そんなこんなで、仮合わせな低中速付近のセッティングなど実走チェックが容易に出来るよう切れてしまった車検の所得をオーナーさんにお願いをするべく、先日久しぶりにオーナーさんと共にマシンが地元の方に帰って行きました^^




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2019年06月15日

V-MAX1200 challenge again

〜 各種作業依頼に関しまして 〜

現時点での各作業における ” 納期のお約束 ” が出来る作業受付は、
現時点で正直先が見えなくなってしまいましたので要ご相談とさせて頂いております。。。
※ご依頼を頂ける件数に対して仕上がるスピードが遅いもので、どんどん作業が溜まってしまい現時点で2か月先まで立て込んでおります。
ご依頼を頂けます際にはお時間に余裕を持ってご依頼いただけますよう宜しくお願いいたします。

いつもご依頼を頂いておりますショップ様などにおかれましては納期に余裕を持ってご依頼を頂きたくご不便とご面倒をお掛けしますが、以上、宜しくお願いいたします。
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KEIHIN FCRキャブレター Cerakote H-146 グレイシャーブラック仕上げ
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ここ最近いろいろな納期や予定に追われて一週間が月水金土日くらいの感覚であっという間に一か月が過ぎ去っていきます・・・。SBR_8138
そんな訳で一か月程前にエンジンが組み上がりシャシ台でのテスト中にミドルギアのブローでシェイクダウンが行えなかったこちらのV-MAX1200ですが、

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本当は今回逝ってしまったこのミドルギアに関しても今回の取り組みをネタに記事にして行こうかと思っていたのですが、

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とりあえずネタにするまえに壊れてダメだということが分かったので没となりましたw

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という事で明後日6/16に福島のスカイパークで行われるJD-STERさんに参加するために1か月前から再度準備を進めまして、

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初めてのドライブシャフト駆動で掴みどころがさっぱりで、やはり無難にマニュアル通りに組むべきか・・・と悩んだのですが、今回壊れたのはフリクションにばかり目が行ってしまい、強度を軽視してしまった自分の認識ミスという事と、

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マニュアル通りに組むとタイム狙いの車両としては到底許しがたい抵抗を生む仕様となるので、

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クランクのフリクションを0.1Nm 軽くする為にどれだけ苦労とコストを掛けたことか・・・と、


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今回はタイム狙い車両という事で攻め過ぎはダメという事が分かりつつも、マニュアル通りに組んでいたらタイムなど狙えそうにないので、攻めつつ守りつつな0.2Nmほどのプリロード値でセットして、

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前回ほど攻め過ぎぬよう妥協して前回よりも不安要素を払拭した仕様でリトライです。

そしてエンジンを作って載せたところで改めて色々な問題点が浮き彫りになりまして、
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今回のエンジンはボアなどは前回と同じ仕様ですが、かなりハイコンプに振っているので水温管理が厳しくなることが予想され、小型でペラペラな純正ラジエターを外して大型のラジエターをオーナーさんに奢って頂いたのですが、

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当初ここ最近の1000ccクラスのSS車両からラジエターを流用しようか考え、結果的に作業を減らす方向でボルトオンで取り付けが可能な専用品を用意していただいたら手曲げ風のRの大きなマフラーに当たってしまい、どの道ボルトンでは付けられないという悲しい結果に。。。

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そして今回はエンジン以外にも気になる箇所が多く、このFCRキャブレターも何事も無くセットされているように見えて、実は左右のキャブレター同士が干渉しており、インシュレーターにしっかりとセットが出来ないなど、細々と問題点が^^:

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そして恐ろしい事にリアブレーキが固着していて要O/h だったりと、前回走れなくて良かったですねwなどとオーナーさんと軽く胸を撫で下ろしていたり・・・w

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そんなこんなで各部の詳細はまた個別に紹介するとして、細かな修正などを行い一先ず車検が無いのでセッティングもまともに出来ておりませんが^^:、様子見も兼ねたシェイクダウン一発目が晴れてくれる事を祈りつつ、自分もオーナーも2〜3年振りのドラッグレースという事で、とりあえず目標の9秒台入りに向けた課題はファイナルギアの変更が出来ないシャフトドライブマシンはどんな感じなのか?など、初めてのV型エンジン、初めてのシャフトドライブ車両とドラッグレース自体が久々(と言っても自分は今回乗りませんが。)なので現場の雰囲気と感覚を取り戻しに行って参ります^^

akane380 at 04:04|PermalinkComments(4)

2019年05月17日

新元号一発目の挑戦 DNS...

〜 各種作業依頼に関しまして 〜

現時点での各作業における ” 納期のお約束 ” が出来る作業受付は、
現時点で正直先が見えなくなってしまいましたので要ご相談とさせて頂いております。。。
※ 5月中は一旦NOSのリフィルを除く全作業の受付を停止しておりますので、6月以降から再開いたします。

いつもご依頼を頂いておりますショップ様などにおかれましては納期に余裕を持ってご依頼を頂きたくご不便とご面倒をお掛けしますが、以上、宜しくお願いいたします。
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興味本位で新しい試み中の図


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先月までの各イベント車両向けの作業が一段落して次はこちら↓
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今週末に兵庫のセントラルサーキットで開催されるドラフェスにてV-MAX1200の方を走らせるべく連休明けから作業の方を開始しました^^

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目標の9秒台入り目指して本格的にV-MAX1200計画スタートです♪

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で、エンジンは予定通りに組み上がったのですが、エンジン以外の面で色々と要補修作業や調整などが発生してしまい、

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結果的にギリギリになって先ほど夜でもシャシ台を回せるシュアショットさんでシャシ台をお借りしてセッティングを始め、

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電装系にトラブル発覚でとりあえず細かなセッティングは諦めて再度トップエンドまで回してA/Fのデータを取ろう。と回した結果、

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懸念していた自分の中で経験の無いドライブシャフト車両のエンジンとドライブシャフトを繋ぐミドルギアのユニバーサルジョイント部分が逝ってしまい棄権となってしまいました・・・。
しかも組み付け時にオーナーさんにここヤバいかもしれません。なんてピンポイントで話していただけにタラレバな後悔の念が半端ないです。。。
連休後半からここまでの2週間 このV-MAX以外全ての作業を止めて連日徹夜で作業に当たってオーナーさんの期待も感じつつこの結果は正直吐きそうになりましたが、エンジンを車体に積んでいる時にオーナーさんに ” ホンダの「負けるもんか。」 ” ってCM知ってますか? なんて冗談を言ってた通りになって悔しいですが、自分の経験不足が招いた結果ですので、今回の経験を次に生かして結果を残せるよう引き続きベストを尽くします。

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そして急なお願いで夜間にも関わらずシャシ台を貸して頂けたシュアショット代表の相川さんにも感謝しております。
今回あのままオーナーさんに全開をさせていたら後輪ロックからの転倒も有ったかと思うとシャシ台の有用性って素晴らしいな・・と改めて感じました。
近々ミドルギアと電装系を直してリベンジに伺いますのでまた宜しくお願いいたします!
ということで、オーナーさんと自分のV-MAX1200の挑戦は次回に持ち越しです。。。

akane380 at 04:31|PermalinkComments(8)

2019年02月08日

V-MAX1200 腰下セッティング補足

〜 各種作業依頼に関しまして 〜

現時点での各作業における納期のお約束が出来る作業受付は、
現時点で3月中旬以降からの予約受付となっております。
現在作業依頼が重複しておりまして、預かり品の置き場所が無い状態となっておりますので、
ご依頼を頂けます際には部品を発送していただく前に、一度 secretbase-racing@nifty.com 又は右欄下に御座いますお問い合わせフォームよりお問い合わせを頂きまして、入庫予定日などを打ち合わせの上でのご依頼を頂ければ乗れない期間が最小限で済みますので宜しくお願いいたします。
いつもご依頼を頂いておりますショップ様などにおかれましては納期に余裕を持ってご依頼を頂きたくご不便とご面倒をお掛けしますが、以上、宜しくお願いいたします。


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そう言えば、前々回の記事でクランクの調整ネタを書きましたが、一点紹介し忘れていたので補足ですが、
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E/g オーバーホールの際にメタル選定をして実際に組み付けたら意外にクランクの周りが悪かった・・・なんて時には、このジャーナル面を指で触ってザラザラとした感触が得られたり、爪を立てて引っ掻いてみた時にカツカツと爪が引っ掛かる場合には車の塗膜に付着した鉄粉のような感じでジャーナル面に微細な金属片が付着していますので、

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貴金属磨き用の#4000付近の超精密研磨フィルムで軽く磨いて鉄粉の除去をして、そして組み付け時にジャーナル面とメタルの背面をしっかり脱脂して組付けると綺麗にクランクが動くようになったりまします。
※ この時に絶対にジャーナル面自体を研磨しないでください。 画像のようにあくまでも表面に付着した汚れを落とす程度にサッサと擦る程度の話です。

ちなみにメタル合わせがどの位シビアかを視覚的に分かるようにクランクケースの精度出しの動画を作ってみました。
エンジンなどを組む際に一番基本的な事を単純な方法で紹介しておりますので、宜しければご覧ください。





akane380 at 01:28|PermalinkComments(4)

2019年01月08日

今年も・・・

何だか去年のお正月もV-MAXのポート研磨をセコセコと行っていたような気がしますが・・・、
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今年も去年の最終出荷分を出してから集中的に作業を進めて、難ありなピストンのバルブリセスの加工から初めて、

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バルブクリアランスの確保が出来たら・・・

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今度はピストントップの容積合わせを行って、

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ピストントップの容積が揃ったら一先ずピストンの加工は終了。

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そして次にこのトルクを稼ぐタイプの燃焼室も効率の良い仕様(今回のビッグボア+ハイコンプ仕様に合わせて最適化をするという意味です)に変えるべく・・・

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試し彫り用のテストヘッドを使って目標の圧縮比に持っていけるように形を整えつつ、少し削ってはバルブを組み付けて容積を測ってバラして洗浄して、少し削ってはバルブを組み付けて容積を測ってはバラして洗浄して計算して・・・と、

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数日掛けて理想の形状が決まったらあとは4気筒分同じ作業を繰り返し・・・で、昨年末からセコセコ地道にヘッドと向き合って正月の間ガレージに篭ったお陰で数値的にはいい感じに仕上がったと思います^^
この辺りの詳細などは順を追って紹介していく予定ですが、燃焼室の成形は毎度己との闘いで心が折れそうになります^^:
0.1cc単位で測る手間暇の掛かる燃焼室容積の測定をトータル50回近く行い、一回一回時間が掛かるのでこのような他の作業を気にせずに済むタイミングで集中的に作業を行わないと感覚がズレて厳しいので、妥協せず無事に作業が終わって今はホッと一安心です^^
昨シーズンから400mで安定的にタイムを測れるステージを探して待ちに待った念願の1/4mile を走れるチャンスが5月にあるので、チャンスを逃さぬよう、まずはそこに向けてV-MAX1200 国内未達成シャフトドライブNA9秒台入り目標とV-MAX1700ターボ のシェイクダウンを今年は目標に頑張ります!

akane380 at 04:12|PermalinkComments(4)

2017年11月23日

VMAX1200 新規ボアアップシリンダー製作

バイクシーズンの終了=作業シーズンの到来?という事で新しい試みや楽しい試みのお手伝いが増えてきました^^
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お問い合わせの際にメールに添付されていた画像で見たら小さかったのですが、実物はこんなに大きかったんですねw なキャブレター製作も入ってきたりで仕上がりがどうなるのかこちらも非常に楽しみです♪

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で、自分の12Rのエンジン製作も少しずつ始動し始めているのですが、その前にいい加減まだやっているのか?とツッコまれそうなVMAX1200のエンジン製作ですが、そうなんです。まだやってますw

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当初は10月のアメフェスでの復活を目標に計画を立てていたのですが、以前に製作された際にクランクケースの合わせ面がオイルストーンで削られていてケースがまともに使えない事が発覚したとお伝えした時点で今年の復活は諦めて腰を据えてじっくりとやらせて頂こうと作業自体平行線のまま時間だけが過ぎていたのですが、

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何とかこのケース合わせ面を研磨して噛み合いが狂ってしまったオイルクリアランスを上手く平行に均一に出来ないモノか?とメタルの背を削ってこの偏りを無くせないか?などのチャレンジをしてみたのですが、仮にプラスチゲージの潰れ方が均等になって目視が良くなったとしてもケースのジャーナル穴の軸自体がネジの締め付けによって既に歪んでいるので実際は性能など求められない仕様になってしまう・・・と。
とにかく今回のエンジン製作の目的は単なるオーバーホールではなく、オーナーさんが10年近く9秒台を目標にVMAX1200ベースのNAに拘ってドラッグレースを戦ってきて、今回の仕様変更でなんとしても9秒台に入れたい!という目標をクリアーしなくてはいけないので、正直ここで妥協をする訳にもいかず、

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ライナーの飛び出しを修正して面研を施してと一度仕上げてしまったこちらのシリンダーを捨てて新規で作り直す事に。

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で、新規で作り直すと言ってもこのVMAXに合わせた部品を探すのも一苦労で、アメリカ、ドイツ、イギリス、検索でヒットしたよく分からない文字の国など、なるべくコストを掛けない仕様で行けるようにオーナーさんと日夜探してあーでもないこーでもないと言っていたら普通にビトーR&Dさんで丁度良いライナーが手に入って一安心^^:

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そして内燃機加工もこのVMAXのクランクケースはシャフトドライブ部分のケースが邪魔でリアバンクのボーリングが出来ないらしく、当初電話やメールで8社に問い合わせて全て断わられたのですが、その断わりの最中気持ち脈ありだった田中工業さんに再度直接持ち込んで現物を見て判断をして頂いたところ、” 冶具を作れば多分イケそう ” とのことで、やはり納期は掛かるそうですがやっと新規製作の出口も見えてさらに一安心^^:

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そして発送に向けて新規で作るベースエンジンのケースを水洗いして、洗浄後にエアブローをして水気を飛ばし、最後に110℃に熱した炉の中で焼いて完全に水分を飛ばしたらナント! 夏場のオーバーヒートで食らいそうな110℃ の熱でライナーがズコズコになって全て抜けてしまいました^^:

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前回のエンジンもライナーが0.5mmほど飛び出していましたし、この純正エンジンもライナーが踊っていたような痕が見受けられますので、VMAXのこの部分はオーバーヒートに特に弱いネガなポイントかもしれませんので、どうせなら話のネタにどの位の数値なのか送る前に締め代を測っておけば良かったですね^^

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ということで新旧ライナーサイズ比較ですが、純正(左)の76mm (1197cc)から83mm (1427cc)へと7mmオーバーサイズとなるのですが、こうして比較してみると改めてそのデカさがよく分かります。 というか、改めてブロックの剛性が心配に・・・^^:


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ちなみに今回新規でシリンダーを作り直すのでボアを更に広げて1500cc 仕様に変更も可能なのですが、今回は前回の仕様と同じ排気量で9秒台に挑戦をするので現在入手困難な83mmピストンは荒れた面を仕上げ直して再利用をする方向でピストン毎にクリアランスを合わせてシリンダーをボーリングして製作していただく方向で進めます^^
とりあえずシリンダーが戻ってくるのは来年でしょうか・・・。
しかもバランサーシャフトのメタルがメーカー在庫切れでバックオーダー状態で軽くピンチだったりと、また忘れた頃に続報をお届けしますw

akane380 at 03:07|PermalinkComments(6)