SECRET BASE RACING

前制作者さんのセンスでハーネスやら配管やらが縦横無尽に張り巡らされて街中でカラスが作った巣のような状態だったV-MAX1700ですが、スペース確保の為にABSユニットの撤去と、そろそろフルコン化に向けたハーネスの処理を・・・と作業を開始しましたが、何がどうしたらこうなったのか意味不明が数多く点在するこのV-MAXのハーネス処理は元の状態に戻すまでが非常にストレスの掛かる作業で、配線図と睨めっこしながら一本ずつ役割を理解しながら断捨離をしての作業で大変でした・・・。


そしてABSユニットとエンジン制御系のハーネスも不要となるので全て裁断して・・・、


全体的に不要なスイッチ類や配管なども撤去し、メインハーネスもかなり細径にする事が出来ましたので、ハーネス関係でサージタンク周りの取り回しがギチギチだったのもこれで少し余裕が生まれて解消出来そうです＾＾


そしてエンジン回りのセンサー類なども全て撤去してしまったので、タンクカバーにセットされているメーターの幾つかが機能しなくなってしまったのですが、ハーネスを作り直してあげたらちゃんとに動くことが判明♪


とは言え、当初このタンク下のスペース内にサージタンクやら水冷式のインタークーラーやらそのポンプやらと非常に狭いスペースにギリギリの間隔で詰め込んでしまったので、スペースの関係上このタンクに設置されたメーターは撤去して塞いでしまう計画だったのですが、どうしようかなと。
ここでこのメーターを再利用するとなると色々当たってしまって当初の予定から再度フィッティング類の変更と取り回しの変更が・・・。
希望が見えたようで実は絶望だったというオチでした・・・。

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ここ最近隔週でV-MAX1200のネタを紹介させて頂いておりますが、V-MAX1700 ターボの制作も同時進行で進めています。


現状ではまだ組み上げには程遠く準備段階で、スペースの限られているバイクで如何にして効率の良いシステムを作るか？と、頭を悩ませながら寸法と睨めっこをして一品モノの専用部品などの作り物に追われている状況ですが、


状況を見極めながらじっくりと時間を掛けさせていただいたお陰で当初選択肢に上ったものの、バイクで使用するには少し難ありだった最新のMoTeC M1も技術の進歩に伴ってバイク用のソフトウェアパッケージが開発されて使用できるようになったりと、


こちらのV-MAX1700 のターボ化計画も楽しみながら激しい内容で進めていきますので順を追ってご紹介していきます＾＾


それにしても先日V-MAX1700に使用するMoTeC を買いに埼玉のAVOさんに伺って、帰りに同じ埼玉にあるエスコートさんの工場にお邪魔をさせて頂いたのですが、この時は先日に鈴鹿で行われた名神タイヤ presents Attack 鈴鹿 2019でのタイムアタックに挑むべく新たに制作したE/g を搭載しての組み上げの段階で、その作業を傍らで見させていただいたのですが、常に現場での作業性を考慮しながらの作業など大きな目標に挑む先輩方の背中を見させていただいて改めて勉強になりました。
そして、分かっていつつも改めて使っている部品達のレベルが違い過ぎる事に驚きつつ、カスタム車両とレース車両の違いってこうゆう実戦経験から生まれた細かい技術や心配りなんだろうなぁ・・・と ” 伊達じゃない ” という言葉はこうゆう時に使うんだろうなと改めて実感し勉強になりました。


そしてこの数日後に鈴鹿サーキットで行われたAttack鈴鹿でのタイムアタックにて、このチームESCORT率いるランサーEVO９ が、今まで5年近く破られることの無かった鈴鹿サーキットに於けるチューニングカーのコースレコードを1秒半近くも更新して “ 1分58秒298 ” を記録し、新たなチューニングカーのコースレコードを樹立と、華々しいコースレコードを樹立した瞬間ではなく、その結果に向けて黙々と作り上げる瞬間を見られたことに感動していますし、このような表には出ない先輩方の真摯に取り組む姿を間近で見させていただけた事に感謝しています。
当日は大変お忙しい中お邪魔をさせて頂きまして本当にありがとうございました。

AttackさんのHPより抜粋

そのAttackですが、次戦は今週末の02月23日（土曜） 9：00〜16：00に筑波サーキットで開催され、エスコートさんのEVO9の走りも生で見れますのでお時間のある方は生で観戦しに行ってみては如何でしょうか＾＾
詳細は⇒ AttackさんのHPにて


2019.３.3 追伸

現在、自分の12R以外にもドラッグでタイムを狙うべく２機のエンジン製作を進めさせて頂いているのですが、自分の12R の仕様がNOS仕様で8秒台を目標に、V-MAX1200がNAでシャフトドライブのままエアシフターも使わずフレームも補強せずのエンジンパワーとライダーの腕だけでV-MAXのNAでは誰もまだ成し得ていない9秒台を目標に、そしてもう一機のV4のV-MAX1700はターボ仕様でタイム目標はまだ立てておりませんが、タービンをしっかり回してブーストを掛けてまともに走れる仕様を・・・のNA、NOS、ターボと三者三様の仕様をそれぞれにメニューを考えて作業を進めているのですが、


とにかく今回のV-MAX1200＆1700はいろいろな場面でそれぞれつまずく事多しで、一歩進んで二歩下がるな状況が続いていましたが、ここにきてやっと作業も順調に進められる状況になったので改めてこの辺の作業も個別に紹介していきたいと思います。


で、今回のV-MAX1700の作業はウチで一から製作する訳ではなく、以前にショップさんで作られたマシンに対するご相談を受けまして、ここでの細かい詳細と内容は避けますがいろいろ問題がお有りとのことで、とりあえずエンジンも一度バラして不良箇所を洗い出しつつ、しっかり組み直しましょう。と分解点検をしたところ、ターボ仕様に合わせてキャリロのHビームとローコンプの鍛造ピストンが組まれていたのですが、


この純正に対して強化されたコンロッドとピストンのセットが純正比で非常に重量増に繋がっておりまして、V４ E/g でこの重量増は如何なものか？と、このピストンとコンロッドのセットに対するクランクのバランス作業をいつも内燃機加工をお願いしているナプレックさんにお願いをしたのですが、


ナプレックさんでも今までにV4 180度クランクの？扱いが無いとのことで作業は困難を極めまして、


こうして書くとあっと言う間の出来事のようですが、バランスの計算をして頂いて計算を元にダミーウェイトとなるボブウェイトを新規で製作し、やっとバランスマシンに掛けられる！という状態に来るまでに約1年＾＾：


その後、クランクシャフトから取り外せないギアなどの関係でバランスマシンにセットが出来ないという問題が発生してどうするか？で一度作業が中断したのですが、バランスマシン側を改造することで対応していただけるということで巨大なベアリングを用意していただいて、


それをこれまた今回の為に製作していただいた冶具にセットして・・・


紆余曲折を経てやっとバランスマシンにセットすることが出来て何度も山あり谷ありの連続だったのでこれで全ての問題は切り抜けたと一安心。


その後、バランスマシンにて精密バランスを取っていただき、
画像は NAPRECさんのこちらの記事より 拝借しております


結果的に純正のバランスホールを埋めたり新しくバランスホールを開けたり、カウンターウェイトを切り落としたり・・・


と、このような長い時間を費やしていただいてやっとクランクのバランス取りが完成して戻って参りました。


その後、前回の12Rと同じようにレコードラインの出ているクランクピンを、


綺麗に磨き仕上げを行いまして、


何だかんだで一年以上掛かってしまった1700ターボ用のクランクがついに完成しました＾＾
今回非常に長い時間を掛けてお付き合いくださり製作していただいた名古屋さん率いるナプレックさんには感謝の気持ちで一杯ですが、それ以上にこの長い時間を文句の一つも言わず催促の一つも仰られずこちらを信じて寛大な気持ちで待っていて下さったオーナー様には本当に感謝しております m(_ _)m
ここからメタル関係の選定〜エンジンの組み付けを経て、モーテックECUによるフルコン制御などなど、まだまだ山ありですが、1200と違いメーカー部品の欠品もなく、ここからは順調に進めて行きたいと思います＾＾


そしてもう一機のV4クランクの1200もなかなかの紆余曲折ぶりを発揮しておりまして、次回はそちらをご紹介していきたいと思います。