V-MAX1700 ターボ製作
2021年08月20日
基礎なくして応用なし
以前に現在作業中のV-MAX1700のエンジンを組む際に、ピストンをシリンダーに打ち込んだ際の感覚が渋く、何だかシリンダー壁面とのフリクションが非常に大きそうだぞ・・・と、ちょっとした問題にぶつかった事があるのですが、前回1/4mileを9秒台目標に新規で製作したV-MAX1200のエンジンとは違って、こちらのV-MAX1700のエンジンは前出のV-MAX1200のエンジンを以前に担当していたショップさんが製作したモノで、オーナーさんからエンジンの中身がどうなっているのか分からないのでこちらで再度バラシて組み直して欲しいとのご依頼を頂き、加工などは前出のショップさんで既に行っている予定なのでこちらでは単純な組み直しの作業で終わる予定で進めていましたが、1200も然ることながらこちらの1700にも問題が山積みで、この渋い状態のまま組み付けてあったとはいえ、うちでこのまま組む事はしたくないなぁ・・・と。
そこでコンロッドやバランサーを組み付けてクランクの軸抵抗を確認してみると、いくらケースをしっかり組んでいないからメタルの円が出ていないと言えど、抵抗が650g以上あって、経験上これはいくら何でも抵抗が大き過ぎるだろうと。
そこで再度バラシて検証したところ、フリクションが大きくなっている原因が判明。
通常、ピストンリングにはトップとセカンドリングの他にオイルリングを構成する3本のリングの計5本で構成されていますが、今回ピストンリングを全て取り外してみるといつもよりも一本多い。
初めて見るタイプだったので最初は ” 何だこれ？” と不思議に思いましたが、よくよくピストンを観察してみるとオイルリング溝をカットするようにピンボスが加工されていて、ここの切れ目を補う為に普段見慣れない余分な1本が組まれているのだという事が分かりました。
一応念の為に調べてみると、正式名称は ” OILring Support Rails ” 通称OSRと言うようで、画像のようにOSRが入る事で、オイルリングの合口がピンボス部分の切れ目から脱落しないように橋の役割を果たすとの事で、
なるほどね〜と、このリングの意味合いは理解できたのですが、
このOSRの理解が出来たところでオイルリング溝の寸法とOSRを含むオイルリング高さの寸法が微妙にキツイ事で、オイルリングがフリーに動けずガチガチな事がシリンダーとの高フリクションを生んでいる原因という事も判明しました。
そこで加工ですが、恐る恐る手作業でOSR側を厚みを薄くする方向で研磨して、少し磨く ⇒ 計測 ⇒ 実際に溝に当てがって動きを確認する ⇒ 振り出しに戻る。を繰り返して、リングの加工が完了。
そして再度コンロッドなどを組み付けて軸抵抗を測ってみると当初の650g ⇒ 420g 程と、約35％ のフリクションの低減が行えました＾＾
当然、今回の例では損失馬力の低減を行った事による性能向上が見込める訳ではなく、ただ単に本来の状態に戻しただけです。。。
ちなみに今回のこのピストンですが、右の純正に比べて左の社外ピストンのシリンダー壁面とのクリアランスが非常に大きい事が見て取れると思います。
これは社外ピストンでは一般的な、熱による膨張率を事前に計算して、高負荷時に肉厚のあるピストンクラウン部分が膨張してもシリンダー壁面とのクリアランスが保たれるよう計算されたもので、今回のリングに関して一瞬、冷間時と温間時でクリアランスが変わる事を事前に考慮しt・・・と頭を過ったものの、リング溝の裏側の肉厚が薄く、熱膨張の影響はあれだけガチガチだったものが緩々になるほど受けないし、そもそもトップリングもセカンドリングも冷間で緩々なのだからやはりあのオイルリングはおかしいと判断して手直しをして組み付けを行いました。
ちなみにこれは良くある事なのですが、
例１：有名な〇〇さんが言ってた
例２：雑誌にそう書いてあった
例３：ネットに書いてあった
以前にも何度か書いていますが、このブログに書いてある事は合っているかも分かりませんので暇つぶし程度に見て下さいとお願いしておりますが、何が本当で何が嘘もしくは間違っているかを判断するのは非常に難しい事だと思います。
特にエンジニアの世界では合ってるだの間違っているだのという考え方自体が少し違く、結果が出ているか出ていないか、更にその結果の難易度などが答え合わせの指標となりますので更に難しいのですが、
そのような事を踏まえて先ほどのこちらのピストンメーカーがＳＮＳにアップした記事の自動翻訳の訳ですが・・・
These dimples ALWAYS face down and OSR under NO circumstances should touch cylinder walls.
訳：これらのエクボは常に顔を下げ、OSRはNOの状況下でシリンダーウォールに触れるべきです。
パッとこの訳を見て実際にピストンに組まれたOSRもガチガチでリング抵抗も高い。
けど良く分からない日本語だけどOSRはシリンダーウォールに触れるべきって書いてあるからこのままで良いのか・・・。とそのまま組んだらアウトです。
実際の訳は、
「このディンプルは常に下向きで、OSRは絶対にシリンダーウォールに触れてはいけません。」
と真逆の訳だったりしますので、もしかしたら翻訳ソフトが間違っているのではないか？と、常に自分の経験則に従って曖昧な判断をしないようにします。
少しだけ毒を吐かせていただくと、よくチューニングって言葉を聞きますが、Tuningは調律という意味で、少し話を変えて・・・料理の基礎が分かっていない人がミシュランに載っているような三ッ星シェフの最高級レシピをネットで見つけて、そのレシピ通りに書いてある事を全く同じ手順で進めたとしても最高級の味にはならないはずです。
食材のサイズや状態に合わせた材料の投入タイミングに火加減、味付けの微調整など、長年の修業や研究をした基礎が有るからこそ常にベストな味が提供できる訳で、レシピに書いてある事を真似ても何となく似た物が出来る程度かと思います。
これは機械などのメンテナンスでも同じ事で、以前に「中古エンジンのメタル類をサービスマニュアルの勘合表通りに組んでも意味が無い」と書いて軽く反感を喰らいましたが、サービスマニュアルに記載されている数値などは全て新品時の数値であり、新品部品だけで組むなら適用するかもしれませんが、走行距離を重ねたオーバーホールを必要とするような消耗した部品には当てはまらない事も多く存在します。
具体例は下記URLで記事にしています。
http://secretbase-racing.com/archives/2017-07-15.html
問題なのは、料理であればお客さんは味で判断が出来ますが、機械の性能に対する判断となると何やら小難しい理屈っぽい事を並べられてしまうと一般の方には早々に判断が出来ず、これはそうゆうものなんだ！と言いくるめられてしまったり、雑誌に出ているショップさんであれば絶対に間違い無いと信じ込んでしまったり・・・。
今は本当に良い時代でネットで何でも情報が得られますので派手であったり大きい部分に目が行きがちですが、小さな違和感を感じる事も大切かと思います。
まぁ自分に害が無ければどうでもいい事なのですけど、前任者さんの施した問題箇所が多く、そこを見抜けなければ最悪一発アウトな地雷だらけなもので・・・。
そこでコンロッドやバランサーを組み付けてクランクの軸抵抗を確認してみると、いくらケースをしっかり組んでいないからメタルの円が出ていないと言えど、抵抗が650g以上あって、経験上これはいくら何でも抵抗が大き過ぎるだろうと。
そこで再度バラシて検証したところ、フリクションが大きくなっている原因が判明。
通常、ピストンリングにはトップとセカンドリングの他にオイルリングを構成する3本のリングの計5本で構成されていますが、今回ピストンリングを全て取り外してみるといつもよりも一本多い。
初めて見るタイプだったので最初は ” 何だこれ？” と不思議に思いましたが、よくよくピストンを観察してみるとオイルリング溝をカットするようにピンボスが加工されていて、ここの切れ目を補う為に普段見慣れない余分な1本が組まれているのだという事が分かりました。
一応念の為に調べてみると、正式名称は ” OILring Support Rails ” 通称OSRと言うようで、画像のようにOSRが入る事で、オイルリングの合口がピンボス部分の切れ目から脱落しないように橋の役割を果たすとの事で、
なるほどね〜と、このリングの意味合いは理解できたのですが、
このOSRの理解が出来たところでオイルリング溝の寸法とOSRを含むオイルリング高さの寸法が微妙にキツイ事で、オイルリングがフリーに動けずガチガチな事がシリンダーとの高フリクションを生んでいる原因という事も判明しました。
そこで加工ですが、恐る恐る手作業でOSR側を厚みを薄くする方向で研磨して、少し磨く ⇒ 計測 ⇒ 実際に溝に当てがって動きを確認する ⇒ 振り出しに戻る。を繰り返して、リングの加工が完了。
そして再度コンロッドなどを組み付けて軸抵抗を測ってみると当初の650g ⇒ 420g 程と、約35％ のフリクションの低減が行えました＾＾
当然、今回の例では損失馬力の低減を行った事による性能向上が見込める訳ではなく、ただ単に本来の状態に戻しただけです。。。
ちなみに今回のこのピストンですが、右の純正に比べて左の社外ピストンのシリンダー壁面とのクリアランスが非常に大きい事が見て取れると思います。
これは社外ピストンでは一般的な、熱による膨張率を事前に計算して、高負荷時に肉厚のあるピストンクラウン部分が膨張してもシリンダー壁面とのクリアランスが保たれるよう計算されたもので、今回のリングに関して一瞬、冷間時と温間時でクリアランスが変わる事を事前に考慮しt・・・と頭を過ったものの、リング溝の裏側の肉厚が薄く、熱膨張の影響はあれだけガチガチだったものが緩々になるほど受けないし、そもそもトップリングもセカンドリングも冷間で緩々なのだからやはりあのオイルリングはおかしいと判断して手直しをして組み付けを行いました。
ちなみにこれは良くある事なのですが、
例１：有名な〇〇さんが言ってた
例２：雑誌にそう書いてあった
例３：ネットに書いてあった
以前にも何度か書いていますが、このブログに書いてある事は合っているかも分かりませんので暇つぶし程度に見て下さいとお願いしておりますが、何が本当で何が嘘もしくは間違っているかを判断するのは非常に難しい事だと思います。
特にエンジニアの世界では合ってるだの間違っているだのという考え方自体が少し違く、結果が出ているか出ていないか、更にその結果の難易度などが答え合わせの指標となりますので更に難しいのですが、
そのような事を踏まえて先ほどのこちらのピストンメーカーがＳＮＳにアップした記事の自動翻訳の訳ですが・・・
These dimples ALWAYS face down and OSR under NO circumstances should touch cylinder walls.
訳：これらのエクボは常に顔を下げ、OSRはNOの状況下でシリンダーウォールに触れるべきです。
パッとこの訳を見て実際にピストンに組まれたOSRもガチガチでリング抵抗も高い。
けど良く分からない日本語だけどOSRはシリンダーウォールに触れるべきって書いてあるからこのままで良いのか・・・。とそのまま組んだらアウトです。
実際の訳は、
「このディンプルは常に下向きで、OSRは絶対にシリンダーウォールに触れてはいけません。」
と真逆の訳だったりしますので、もしかしたら翻訳ソフトが間違っているのではないか？と、常に自分の経験則に従って曖昧な判断をしないようにします。
少しだけ毒を吐かせていただくと、よくチューニングって言葉を聞きますが、Tuningは調律という意味で、少し話を変えて・・・料理の基礎が分かっていない人がミシュランに載っているような三ッ星シェフの最高級レシピをネットで見つけて、そのレシピ通りに書いてある事を全く同じ手順で進めたとしても最高級の味にはならないはずです。
食材のサイズや状態に合わせた材料の投入タイミングに火加減、味付けの微調整など、長年の修業や研究をした基礎が有るからこそ常にベストな味が提供できる訳で、レシピに書いてある事を真似ても何となく似た物が出来る程度かと思います。
これは機械などのメンテナンスでも同じ事で、以前に「中古エンジンのメタル類をサービスマニュアルの勘合表通りに組んでも意味が無い」と書いて軽く反感を喰らいましたが、サービスマニュアルに記載されている数値などは全て新品時の数値であり、新品部品だけで組むなら適用するかもしれませんが、走行距離を重ねたオーバーホールを必要とするような消耗した部品には当てはまらない事も多く存在します。
具体例は下記URLで記事にしています。
http://secretbase-racing.com/archives/2017-07-15.html
問題なのは、料理であればお客さんは味で判断が出来ますが、機械の性能に対する判断となると何やら小難しい理屈っぽい事を並べられてしまうと一般の方には早々に判断が出来ず、これはそうゆうものなんだ！と言いくるめられてしまったり、雑誌に出ているショップさんであれば絶対に間違い無いと信じ込んでしまったり・・・。
今は本当に良い時代でネットで何でも情報が得られますので派手であったり大きい部分に目が行きがちですが、小さな違和感を感じる事も大切かと思います。
まぁ自分に害が無ければどうでもいい事なのですけど、前任者さんの施した問題箇所が多く、そこを見抜けなければ最悪一発アウトな地雷だらけなもので・・・。
akane380 at 03:52｜Permalink│Comments(7)│
2021年04月02日
V-MAX1700 ハーネス制作
現物合わせの制作と加工が多いので時間を見ながら少しずつ進めているV-MAX1700ターボですが、エンジンも組み上がってサージタンク周りの補器類もほぼ完成したのでスロットルボディを仕上げるべく、純正のインジェクターから1000�佞梁舁椴未離ぅ鵐献Д�ターに交換をしました。
専用品では無いのでインジェクター本体の加工と何点か作り物をしての流用となりますが、自分の12Rにも同じものを使用する予定なので、寸法などデータ取も兼ねて作業を行いました。
そしてフルコン化に向けてハーネス制作も進めますが、
AVO / MoTeC Japanさんが販売しているMIL SPECワイヤーは通常の配線の5倍ほどの値段（とは言っても1m単価は数百円です）で、最初に値段を聞いた時には正直高いなぁ・・・と躊躇したのですが、実際に使ってみると非常に扱いやすく耐久性も有り、性能面でも超低抵抗なので本来必要な太さのワンランク下の細線を選べる事で束にした時に纏まりが良かったりと、ハーネス関係の作業の際には是非お勧めです。
ちなみに高いと言えばこちらのtesa のハーネス保護テープですが、以前まで3,000円近くしていた物が、最近1,000円ほどでモノタロウなどで販売されているとの情報で ” 本物かな？ ” と試しに買ってみたら本物（たぶん）で、これは嬉しい発見でした＾＾
今まで採算度外視でtesaの保護テープを使用していましたが、これからは採算若干度外視で済みそうですｗ
とりあえずまだ水周りの配管などが完成していないので寸法が決まるまでハーネス制作はまだまだ続きそうです。
akane380 at 03:56｜Permalink│Comments(2)│
2020年07月23日
V-MAX1700 オイルフィルターの移設作業
前任者さんの置き土産ならぬ不良個所という地雷撤去が未だに続くVMAX1700の制作ですが、今年はありがたい事に月初め頃の深夜の時間帯が20℃前後で、エンジンを組むのに丁度良い環境だったので、補器類の制作もほぼ完了したところで一旦エンジンの方も組み付け始めました。
そこで、以前にオイルフィルターの移設作業を記事にしたつもりでいたのですが、ブラケットを制作しようとしてタップが折れた事だけにしか触れていなかったので、今回はオイルフィルターの移設作業のご紹介です。
今回制作しているV-MAX1700ですが、元々のEXHの取り回しがフロントバンクはシリンダーからハの字状に外向きに、エンジンの両左右を通って、後方で腹下の太鼓部分に接続する形となるのですが、
今回はターボ仕様という事で、純正とは全く違う取り回し方式で4-2-1の集合をさせて、車体の右側の画像のような位置にタービンが収まるようにしています。
そのような関係で元々オイルフィルターの付いていた部分にエキマニが通る事となるのですが、オイルフィルターを避けさせるとラジエターに接近し過ぎて熱害があり、ラジエターから離すとオイルフィルターに熱害が発生するという事で、
ラジエターを移設するスペースは流石に無いので、フィルター側を動かして、ついでに今回はターボ仕様なので熱量的にも純正のオイルクーラーでは足りないと見越して合わせて水冷式オイルクーラーも新設してしまおうという算段で計画を立てました。
で、4輪ではオイルフィルターの移設作業は良く行われる事もあって車種専用のキットなどが販売されていますが、今回のV-MAXに専用品は無いので、まずはこちらのフィルター移設ブロックを流用して使えるようにしていきます。
まずはこの移設ブロックの移設先ですが、4輪ならエンジンルームにスペースが幾らでもあるので見た目重視や機能性重視など選びたい放題ですが、最近の詰め込み満載なバイクに何か新規でモノを付けるとなると、本当にスペースが無さ過ぎて苦労します。。。
ちなみに前回、この移設ブロックを固定するブラケットを制作している時にいつも通り普通にタップを立てていたら最後の最後でタップが折れるという致命的なミスを犯しましたが・・・、
新たにレーザーカットをしてもらって、” レーザーで切り出したモノは断面に焼きが入ってしまうのでタップを立てる時には慎重にね〜 ” とのアドバイスを貰って無事にタップを立てて、ワイヤリング用の穴も空けて、最後にセラコート処理をして完成。
本当はジュラルミンなどで作った方が軽くて良いのかもしれませんが、絶対的な強度が欲しかったので鉄で制作しました。
この程度のものであれば加工屋さんなら朝飯前なんでしょうけど、慣れない作り物作業はクリアランスだのピッチだのでホント、しんどいです。
で、とりあえずフィルターをセットしてみよう！という段階で初めてお互いがメス同士だという事に気付きまして・・・、
最終形態が決まっているので、その形状になるように同サイズのネジを取り寄せて、
旋盤でゴリゴリと穴を開けて、
移設ブロック側のOリング溝も旋盤で削り落として面を出して・・・、
最後にセンターに穴を開けたボルトを溶接して固定すれば問題解決。
ちなみに作るよりも、まず何処に移設するか？とかを考えるのが一番大変だったりしますが、とりあえず今回はスイングアームに干渉せず、地面とのクリアランスも確保出来て、フィルターの交換も容易なこの位置で収まりました。
そしてエンジン側に取り付けるオイルの取り出し口もブロックを加工流用して使用しますので、こちらもメス同士となっていたものを、
同じように加工したボルトを固定して・・・、
このような形で装着。
そして今回は純正のオイルフィルターを固定するパイプの内径が13�个世辰燭里如�加工したボルトの穴径なども全て13�个撚湛�し、
油圧ホースも13�舒幣紊鬟�ープするべく、キノ〇ニさんで「他の同じサイズのホースに比べとにかく素材上内径が太い！」という1m当たり12,000円もする高級なテフロン・ケブラーメッシュホースを採用。
内径も16�个舛腓ね�るので圧損の心配も無し！って思って高いホースだったけどやむを得ん。と納得していたのですが、
これまたこのホース専用のお高いフィッティングを組んだ時におやおや・・・と気になる点が。
ホース内径は他のホースと明らかに内径が違うけど、このフィッティングの内径細くね？と気になって測ってみると・・・、
もう少し費用に見合ったホースの特徴を生かす術は無かったのでしょうかね・・・と。
せめて汎用のフィッティング内径以上は確保して欲しかったです・・・。
という事で、今回は一部分の内径が細くなってしまうので、オイルポンプの油量ではなく油圧アップで対応をする事にしました。
ちなみにオイルフィルターを移設する事で失ってしまった純正のオイルクーラーをカバーするべく、オーバークールの心配が無い水冷の利点を生かして容量を増やしたオイルクーラーコアをベースに加工をし、
オリジナルで制作した水冷式のオイルクーラーをエンジン脇に設置してオイルブロックの間に噛ませる事で油温の管理をしていきます。
ホースの内径の話ついでに、こちらはV-MAX1700のブローバイのケースカバーですが、今回この真上をリアバンクから出たエキマニが通るので、そこを避けつつな配管が要求されどうしたものかなぁ・・・と考え、そもそもOUTとリターンがあるけど、そんなにブローバイが発生するのか？ とエンジン側の仕様を見てみようとカバーをのけると、
パッと見でブローバイの穴は何処に有るの？無くない？と、更によーく見てみると、
申し訳なさそうに端っこに4�伉�の小っさい穴が開いてましたので、とりあえずカバーに開いていた大袈裟なブローバイ穴は塞いで、取り回しやすい一般的なホースで対応しようと思います。。。
akane380 at 03:14｜Permalink│Comments(4)│
2020年02月05日
フルコン化に向けたハーネス処理
前制作者さんのセンスでハーネスやら配管やらが縦横無尽に張り巡らされて街中でカラスが作った巣のような状態だったV-MAX1700ですが、スペース確保の為にABSユニットの撤去と、そろそろフルコン化に向けたハーネスの処理を・・・と作業を開始しましたが、何がどうしたらこうなったのか意味不明が数多く点在するこのV-MAXのハーネス処理は元の状態に戻すまでが非常にストレスの掛かる作業で、配線図と睨めっこしながら一本ずつ役割を理解しながら断捨離をしての作業で大変でした・・・。
そしてABSユニットとエンジン制御系のハーネスも不要となるので全て裁断して・・・、
全体的に不要なスイッチ類や配管なども撤去し、メインハーネスもかなり細径にする事が出来ましたので、ハーネス関係でサージタンク周りの取り回しがギチギチだったのもこれで少し余裕が生まれて解消出来そうです＾＾
そしてエンジン回りのセンサー類なども全て撤去してしまったので、タンクカバーにセットされているメーターの幾つかが機能しなくなってしまったのですが、ハーネスを作り直してあげたらちゃんとに動くことが判明♪
とは言え、当初このタンク下のスペース内にサージタンクやら水冷式のインタークーラーやらそのポンプやらと非常に狭いスペースにギリギリの間隔で詰め込んでしまったので、スペースの関係上このタンクに設置されたメーターは撤去して塞いでしまう計画だったのですが、どうしようかなと。
ここでこのメーターを再利用するとなると色々当たってしまって当初の予定から再度フィッティング類の変更と取り回しの変更が・・・。
希望が見えたようで実は絶望だったというオチでした・・・。
akane380 at 05:40｜Permalink│Comments(6)│
2019年02月20日
伊達じゃない
〜 各種作業依頼に関しまして 〜
現時点での各作業における納期のお約束が出来る作業受付は、
現時点で3月中旬以降からの予約受付となっております。
現在作業依頼が重複しておりまして、預かり品の置き場所が無い状態となっておりますので、
ご依頼を頂けます際には部品を発送していただく前に、一度 secretbase-racing@nifty.com 又は右欄下に御座いますお問い合わせフォームよりお問い合わせを頂きまして、入庫予定日などを打ち合わせの上でのご依頼を頂ければ乗れない期間が最小限で済みますので宜しくお願いいたします。
いつもご依頼を頂いておりますショップ様などにおかれましては納期に余裕を持ってご依頼を頂きたくご不便とご面倒をお掛けしますが、以上、宜しくお願いいたします。
現時点での各作業における納期のお約束が出来る作業受付は、
現時点で3月中旬以降からの予約受付となっております。
現在作業依頼が重複しておりまして、預かり品の置き場所が無い状態となっておりますので、
ご依頼を頂けます際には部品を発送していただく前に、一度 secretbase-racing@nifty.com 又は右欄下に御座いますお問い合わせフォームよりお問い合わせを頂きまして、入庫予定日などを打ち合わせの上でのご依頼を頂ければ乗れない期間が最小限で済みますので宜しくお願いいたします。
いつもご依頼を頂いておりますショップ様などにおかれましては納期に余裕を持ってご依頼を頂きたくご不便とご面倒をお掛けしますが、以上、宜しくお願いいたします。
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ここ最近隔週でV-MAX1200のネタを紹介させて頂いておりますが、V-MAX1700 ターボの制作も同時進行で進めています。
現状ではまだ組み上げには程遠く準備段階で、スペースの限られているバイクで如何にして効率の良いシステムを作るか？と、頭を悩ませながら寸法と睨めっこをして一品モノの専用部品などの作り物に追われている状況ですが、
状況を見極めながらじっくりと時間を掛けさせていただいたお陰で当初選択肢に上ったものの、バイクで使用するには少し難ありだった最新のMoTeC M1も技術の進歩に伴ってバイク用のソフトウェアパッケージが開発されて使用できるようになったりと、
こちらのV-MAX1700 のターボ化計画も楽しみながら激しい内容で進めていきますので順を追ってご紹介していきます＾＾
それにしても先日V-MAX1700に使用するMoTeC を買いに埼玉のAVOさんに伺って、帰りに同じ埼玉にあるエスコートさんの工場にお邪魔をさせて頂いたのですが、この時は先日に鈴鹿で行われた名神タイヤ presents Attack 鈴鹿 2019でのタイムアタックに挑むべく新たに制作したE/g を搭載しての組み上げの段階で、その作業を傍らで見させていただいたのですが、常に現場での作業性を考慮しながらの作業など大きな目標に挑む先輩方の背中を見させていただいて改めて勉強になりました。
そして、分かっていつつも改めて使っている部品達のレベルが違い過ぎる事に驚きつつ、カスタム車両とレース車両の違いってこうゆう実戦経験から生まれた細かい技術や心配りなんだろうなぁ・・・と ” 伊達じゃない ” という言葉はこうゆう時に使うんだろうなと改めて実感し勉強になりました。
そしてこの数日後に鈴鹿サーキットで行われたAttack鈴鹿でのタイムアタックにて、このチームESCORT率いるランサーEVO９ が、今まで5年近く破られることの無かった鈴鹿サーキットに於けるチューニングカーのコースレコードを1秒半近くも更新して “ 1分58秒298 ” を記録し、新たなチューニングカーのコースレコードを樹立と、華々しいコースレコードを樹立した瞬間ではなく、その結果に向けて黙々と作り上げる瞬間を見られたことに感動していますし、このような表には出ない先輩方の真摯に取り組む姿を間近で見させていただけた事に感謝しています。
当日は大変お忙しい中お邪魔をさせて頂きまして本当にありがとうございました。
AttackさんのHPより抜粋
そのAttackですが、次戦は今週末の02月23日（土曜） 9：00〜16：00に筑波サーキットで開催され、エスコートさんのEVO9の走りも生で見れますのでお時間のある方は生で観戦しに行ってみては如何でしょうか＾＾詳細は⇒ AttackさんのHPにて
2019.３.3 追伸
VOPTさんが当日の様子をアップしてくれていました。
↓ ↓ ↓
↓ ↓ ↓
akane380 at 05:06｜Permalink│Comments(4)│
2017年06月22日
V-MAX1700 ターボ製作
現在、自分の12R以外にもドラッグでタイムを狙うべく２機のエンジン製作を進めさせて頂いているのですが、自分の12R の仕様がNOS仕様で8秒台を目標に、V-MAX1200がNAでシャフトドライブのままエアシフターも使わずフレームも補強せずのエンジンパワーとライダーの腕だけでV-MAXのNAでは誰もまだ成し得ていない9秒台を目標に、そしてもう一機のV4のV-MAX1700はターボ仕様でタイム目標はまだ立てておりませんが、タービンをしっかり回してブーストを掛けてまともに走れる仕様を・・・のNA、NOS、ターボと三者三様の仕様をそれぞれにメニューを考えて作業を進めているのですが、
とにかく今回のV-MAX1200＆1700はいろいろな場面でそれぞれつまずく事多しで、一歩進んで二歩下がるな状況が続いていましたが、ここにきてやっと作業も順調に進められる状況になったので改めてこの辺の作業も個別に紹介していきたいと思います。
で、今回のV-MAX1700の作業はウチで一から製作する訳ではなく、以前にショップさんで作られたマシンに対するご相談を受けまして、ここでの細かい詳細と内容は避けますがいろいろ問題がお有りとのことで、とりあえずエンジンも一度バラして不良箇所を洗い出しつつ、しっかり組み直しましょう。と分解点検をしたところ、ターボ仕様に合わせてキャリロのHビームとローコンプの鍛造ピストンが組まれていたのですが、
この純正に対して強化されたコンロッドとピストンのセットが純正比で非常に重量増に繋がっておりまして、V４ E/g でこの重量増は如何なものか？と、このピストンとコンロッドのセットに対するクランクのバランス作業をいつも内燃機加工をお願いしているナプレックさんにお願いをしたのですが、
ナプレックさんでも今までにV4 180度クランクの？扱いが無いとのことで作業は困難を極めまして、
こうして書くとあっと言う間の出来事のようですが、バランスの計算をして頂いて計算を元にダミーウェイトとなるボブウェイトを新規で製作し、やっとバランスマシンに掛けられる！という状態に来るまでに約1年＾＾：
その後、クランクシャフトから取り外せないギアなどの関係でバランスマシンにセットが出来ないという問題が発生してどうするか？で一度作業が中断したのですが、バランスマシン側を改造することで対応していただけるということで巨大なベアリングを用意していただいて、
それをこれまた今回の為に製作していただいた冶具にセットして・・・
紆余曲折を経てやっとバランスマシンにセットすることが出来て何度も山あり谷ありの連続だったのでこれで全ての問題は切り抜けたと一安心。
その後、バランスマシンにて精密バランスを取っていただき、
画像は NAPRECさんのこちらの記事より 拝借しております
結果的に純正のバランスホールを埋めたり新しくバランスホールを開けたり、カウンターウェイトを切り落としたり・・・
と、このような長い時間を費やしていただいてやっとクランクのバランス取りが完成して戻って参りました。
その後、前回の12Rと同じようにレコードラインの出ているクランクピンを、
綺麗に磨き仕上げを行いまして、
何だかんだで一年以上掛かってしまった1700ターボ用のクランクがついに完成しました＾＾
今回非常に長い時間を掛けてお付き合いくださり製作していただいた名古屋さん率いるナプレックさんには感謝の気持ちで一杯ですが、それ以上にこの長い時間を文句の一つも言わず催促の一つも仰られずこちらを信じて寛大な気持ちで待っていて下さったオーナー様には本当に感謝しております m(_ _)m
ここからメタル関係の選定〜エンジンの組み付けを経て、モーテックECUによるフルコン制御などなど、まだまだ山ありですが、1200と違いメーカー部品の欠品もなく、ここからは順調に進めて行きたいと思います＾＾
そしてもう一機のV4クランクの1200もなかなかの紆余曲折ぶりを発揮しておりまして、次回はそちらをご紹介していきたいと思います。
